鑽石舞台｜痞客邦

Apr 13 Wed 2022 01:30
心鑫乾誠 - 黑色商品專家交流紀要20220409

核心觀點：目前整個狀況來看，全球狀況來看，農產品、有色.原油、化工、可能都具備買入的價值。從整個黑色系的強弱關係來看，我們認為在整個黑色系商品中，強弱排序：焦煤〉焦炭〉礦石〉熱卷〉螺紋鋼.整個黑色系商品來看，大概就是這樣一個格局。在淡季裡面，需求如果下行，整個商品回調壓力是非常大的。

我們是專門做黑色商品的數據硏究的，也做了22年，今年為止我本人做這個行業是做了 13 年。主要專注的是建築鋼材品種，就是大家熟悉的鋼筋，相關行業了解關注比較多，地產跟基建這塊也是我們最直接的下游，然後我們關注度也是最高的。

我先說一下我的幾個觀點：

因為這段時間整個地產基建股票確實是比較超予頁期的一個反彈，其實驅動它的上漲因素，是因為在政策上面因素，在去年的年底12月份之後，整個國內對於房地產的態度確實是已經出現了一個很明顯的轉變。包括今年年初到現在為止，各地限購限貸的政策放鬆，其實對於地產來說都是有一定的利好推動的。但是我個人覺得地產股反彈的根本原因可能還是在於低估值。就是去年高估的部分，比如說像新能源的一些板塊，現在都是進入到一個長期的回調的過程。

但是像去年已經大幅超跌的像地產股基建股，去年都知道房地產下半年的好情況特別不好，然後很多國內大型的房地產企業爆出了很多的問題，在今年實際上都是在逐漸的解決。我個人是覺得地產可能還是在於一^估值偏低」現在應i亥是屬於i低估值反彈」但是是不是說地產行業它會迎來一波很明顯的上漲？我們不否認地產可能在近兩年來看已經是見底了，但是它是否就意味着會出現一個反彈，我個人認為它可能還要經過3~4個月的低位的一個盤整，包括把這些不良資產出清之後，然後國企順利接盤之後，可能整個地產行業才能真正的出現一個觸底反彈的過程。

那麼映射到整個黑色系列品種，就包括到地產上游用的這些原料產品，主要是我們關注的黑色系，就是鋼材鋼材」我覺得因為地產的反彈也是促成了這段時間整個黑色系，尤其螺紋鋼、熱卷價格反彈的一個重要因素。剛看到地產股反弓單這兩天，基本上期貨無論是05合約還是現在的 10合約都是出現上漲，其實還是在於大家對於預期的一個好轉，但是我個人覺得商品的上漲可能跟股票的反彈這種趨勢上雖然是短期_致，但是我覺得它的根本的邏輯可能還是有一定的差別。

目前整個狀況來看，全球狀況來看，我覺得農產品、有色、原油、化工.可能都具備買入的價值，那麼黑色系、包括煤炭就是挖一噸少一噸，那麼這些勢必社會漲價的。當然我們不否認說煤炭會漲價。但是今年這種市場環境下」它不具備一個上張的基礎。

簡單的說從黑色系幾個角度來講:

簡單說鋼鐵的情況，因為去年就是在碳達峰碳中和之後，國內明確的確定了一點，為了控碳要進行一個組鋼減產，就是鋼鐵要進行一個減產。那麼相當於在2020年的時候，中國的整個粗鋼的供應也好，消費也好，實際上是在2020年就已經見頂了。去年下半年開始，9月份10月份限電，然後能耗雙控，造成了很多的產量是出現了〜明顯下滑。到了年底12月份，統計局又開始發了一些數據，開始對前期的產量做行做了一部分的修復。我們可以觀測到的，就是我們發現統計局其實進行調錶了，就意味着去年本來說計劃要減3,000萬，但是最終可能減了5,00075,所以說他覺得有點說不過去了，然後調了點表，然後把基數是調的相對高一點。那麼今年其實市場上一直在關注的去年年底的時候，當時國家保供應、穩增長。對於黑色商品來看的話，大家的觀點就是認為今年國家不會再去倡導說為了減碳去控制鋼鐵產量，所以從年初開始，鋼材的上游其實表現相對比較強的，比如鐵礦石、焦煤、焦炭漲的是非常強，就持續上鴨鐵礦石是經過一輪政策強壓，然後出現了一輪迴調，但是現在又是創出了今年的一個新局。

近期的黑色來看，無論是熱卷、螺紋鋼期貨品種來看，還是焦煤、焦炭都是創出了年內的新高，後面，我認為他上行的空間是非常非常有限的，甚至說在近期它應該會面臨一個非常大的回調的風險。

那麼主要原因有幾點：

第一個是供應，從目前來看，整個供應其實並沒有得到一個有效的釋放。市場上其實一直在預期鋼材要補庫存，鋼廠復產,冬奧會期間」然後3月15號採暖季結朿之前」然後還有兩會之前，在這些影響因素影響之下，讓整個粗鋼的供應是上不來的。但是當這些影響因素結束之後，那就意味着整個鋼廠會迎來一波復產。但是我們發現一個問題，鋼廠確實是在復產，但是它的復產的速度是非常的慢。包括Y情爆發，復產節奏非常的慢。

第二個是在3月1號開始之後，進行了廢鋼稅改政策，導致了整個廢鋼的收費以及下游用鋼的企業、電爐企業收費來說是非常困難，造成了目前整個電爐它的原料供應其實並不是特別的充足，而且從目前的整個和結構來看的話，電爐節都是虧損的，在這種背景下，我認為整個鋼廠的復產的意願並沒有特別的強烈，而且尤其是趕上近期這段時間Y情的影響，就造成了很多地方的物流實際上是出現了一個明顯的受限。

在Y情的影響下，整個鋼廠供給會受到一定的影響，所以說我覺得在目前來看，首先第一點就是鋼材的供應這塊可能很難出現一個明顯的恢復。

另外再說庫存的問題，其實今年支撐價格上漲的很大一部分原因，除了一個地產的消費預期以外，還有一個很大的預期是在於今年的低供應以及低庫存。

從今年max統計的數據來看，今年年後的庫存峰值比往年的同期大大概是下降了可能 30-40%,從整個鋼材的庫存的貨權歸屬來看，我會發現大部分的貨實際上是歸屬在鋼廠手里」還有一些就是國企的，因為貨權相對集中，所以說而且成本就相對偏高」所以這就造成市場上資源少，大家對於3月份鋼材消費恢復的預期又t匕較強，所以說整個在年後就是在推張。但是到目前為止可以看得出來」整個鋼材庫存其實它在進入至嗚月第二周開始降庫之後，到目前為止將近一個月的時間，它的降庫速度非常非常快，甚至個別品種還是出現了一個增庫。市場上之所以出現一個增庫，並沒有出現降庫，是主要原因還是在於Y情影響，Y情確實是對消費有很大的影響，但是影響庫存變量的最主要因素並不是在於Y情的影響，而是在於下游的實際消費的同比的惡化。整個鋼材消費並沒有得到一個有效的釋放。我們從目前觀測下來的數據來看，基本上所有的房地產企業，今年其實最主要的任務是交付，就是說把前期沒有幹完的項目給幹完就可以了。今年實際上不準備開任何項目，很多小的民營地產企業，他們是在往外賣地的，地產行業高紅利的時代基本上已經過去了，整個地產行業其實進入一種非常非常尷尬的這種狀態。只能看到政策上口頭的是好轉，但是實際上它基本面上沒有任何好轉。

今年跟2020年的情況很像，2020年Y情過後，國家緊迫，放水為了刺激經濟。今年政治上特殊一年，定了GDP為5.5%目標，現在Y情越嚴重，同時看年外部環境，俄羅斯打仗，漂亮國在縮表，然後整個全球大宗商品全球都在通脹的背景下」而且包括國內也是在通脹，現在除了豬肉便宜，整個CPI已經漲飛掉了。我覺得對於消費來說，我個人來看並沒有特別的樂觀。包括像建築行業、先進制造、水泥、挖掘機等」扌乞掘機銷量跟去年同比下降50%,水泥價格比之前漲了很多，但是整個消費量也是下降很多。總體來看，我們認為消費在短期來看，甚至整個經濟不會有明顯恢復預期。

因為短期來看，_個是國內Y情影響，另夕卜一個進入5月份之後將會迎來南方的雨季，存在生產安全問題。整個鋼材消費在無法向下有效的傳導，同時庫存還不見降幅。那麼在這個時間點，我覺得市場上的預期已經開始轉變了，這周開始，實際上整個市場就是商品市場裡面，尤其是里任奉句t壬僅販材列今i=＞繹存皓彎了

備面【井到說整個鋼廠的利抽其實非常低，b年的整個鋼鐵股的利潤是持續被壓縮的，就意味着今年整個2022年鋼廠的利潤不會比2020年好，然後倒逼鋼廠去下調原料採購價，這裡面首當其沖的就是焦煤焦炭，焦煤焦煤目前價格明顯已經是高估了，所以我們覺得就是最終結果就是 —定是由消費端的坍塌造成了整個原料端價格跟隨的。

從整個黑色系的強弱關係來看，我們認為在整個黑色系裡面，焦煤應該是最強的，焦煤〉焦炭＞礦石〉熱卷〉螺紋鋼，整個黑色系商品來看，大概就是這樣一個格局。

所以短期來看，市場上預期已經在轉變了，只是宏觀的預期還是非常樂觀，因為對於5.5的經濟增長指標，如果說國家對於經濟增長指標做一定的下調，我認為對於市場的情緒來說一定是有個非常大的擾動。最終結果就是市場情緒如果出現轉變了，那麼商品目前來看，由於工業消費的疲軟，它無法去支撐目前這麼高的一個產品價格。他們認為在消費的淡季裡面，整個商品回調壓力是非常非常大的。

問題一：黑色金屬價格在未來的3個月或者說5個月，您怎麼看？

答：短期來看，我個人認為二季度應該是一輪迴調的行情。黑色系從整個供需來看，尤其是二季度，他一定會進行一輪迴調，回調完了之後，等到下半年隨着房地產基本面開始好轉的時候，可能商品價格才會再次往上走,而且可能會創岀一個年內的新高，就是說短期因為開工各方面原因可能沒那麼快。如果地產按照目前來看，我們也不否認今年投資會加速，投資加速我覺彳導他不會在二季度會去加速，因為二季度其實整個來看，它是一個建築行業的一個消費淡季」進入到三季度之後可能會逐漸開始加。到時候還得還得看看海外到底什麼情況，因為如果按照目前來看，5月份美聯儲要開始加息決議，如果後面整個〉每外的環境確實很差，我覺得黑色系上漲的空間還要再考慮一下。

問題二：上海鋼聯一季度業績情況，另外21年年報經營現金流是否轉正？

答：我們作為上海鋼聯員工，其實對於企業要說沒有信心那是不可能的，但是股票從去年的80 多跌5U現在30多塊，我這麼說，就是我們公司內部的股權激勵的成本是47.83元，就意味着實際上如果現在去行權的話，實際上是虧損的。

今年一季度到目前為止，整個上;每鋼聯的業績現金流是肯定是車專正的」因為今年大家也知道，原來的財務報表裡面是合併了鋼銀的財務，那麼鋼銀的財務實際上它的在去年以及前年都存在了一定的壞賬，所以就導致了雖然說鋼聯的營業額非常高，但是利潤非常低，但是在去年的四季度，整個鋼銀從鋼聯體系裡面剝離出去了，就是說現在的上海鋼聯就是純粹的一家做商品信息數據的_家公司，不再涉及到任何鋼鐵的項目貿易」所以今年來看的話」上海鋼聯的業績應該是比去年好。

問題三：鞍鋼股份，寶鋼股份低已經非常低了，股息率曲E常不錯，後期會不會走一波類似於房地產板塊的行情可能性有多大？

答：我簡單講一下」寶鋼目前已經是全球第一大的，因為它的目標是要做引乙噸，把國內所有的國有的、地方的鋼鐵企業全部合併，去年應該是山東鋼鐵。今年最大的目標應該是包鋼，可能後面還要收酒鋼和陝鋼，就是酒泉鋼鐵和陝西鋼鐵、基本上是以收購國有鋼鐵企業為主。

從目前的寶鋼的情況」當然我不太清楚它會不會有一波很明顯的上漲，但是我們確認一點,就是目前整個國有的鋼鐵企業都在講市值管理，去年鋼鐵行業領導也講，他們要開始做市值管理」就這麼大的企業匹配這麼要低的市值是不合理的，他們認為不合理的。但是如果說從利潤的角度考慮，我們認為今年整個鋼鐵企業的利潤其實不會比去年高。但如果就企業自身的估值來看，我覺得所有鋼鐵股票鋼鐵股可能者枚被低估了，因為它是重資產的』但是是否具有投資價值，我覺得還是需要市場去判斷。

問題四：鋼鐵出口政策和出口占比高的企業是哪幾冢？

答：比較大的企業寶鋼股份，鞍鋼股份，然後民營的話就是沙鋼集團，日照鋼鐵。

今年鋼協還有部委前期在講說出口會不會加關稅」肯定會加，是在於加多加少的問題」就是為了要平抑國內的物價，所以說一定會加關稅，禁止國內的低端鋼材向國外輸出。

問題五：對國內焦煤未來1~2年的供應格局怎麼看？

答：焦煤這塊比較缺」還是t岀交看好的，它跟原油一樣挖一噸少一噸，整個國內的供應也不足。

問題六：歐美對俄制裁，我們有可能從俄羅斯進口到大量相對便宜的鋼材嗎？

答：其實中國從俄羅斯直接進口的鋼材每年都會有，但是並不是特別多，然後更多的還是原料能源這塊對會比較多_些。我們這段時間從滿洲里那邊跟蹤的數據來看的話，陸續陸續有_些俄羅斯鋼坯，從滿洲里入境到國內，但是量不大。

問題七：新疆地區的鋼材市場和企業你怎麼看？

答：新疆地區的鋼材市場我覺得沒得看了，因為新疆市場前些年的時候，本身區域內的供應壓力比較小，10年前，區域內只有兩家鋼廠，但是現在鋼廠比較多，而且從目前整個西部投資開發的力度來看，新疆原來是一個資源淨流入的省份」但現在新疆是一個資源流出的省份，因為從價格就能看得出來，目前整個新疆鋼材的價格其實並不高，這麼些年來其實都不高，去年餐季螺紋鋼最低的時候跌到過3600每噸。

問題八：鐵礦石怎麼看？當前的價格是否高估？比較合理的價格區間是多少？

答：按照鋼協的觀點，〔20美金以上鐵礦石全都是被高估的，現在是150。對於我們國家Z府來說，120以上都是高估，因為鐵礦石的開採成本便宜，去年我們在做2022年的Y填表的時候，當時給的預估是80~100美金，現在都已經漲了到150美金。鐵礦石最主要的消費國就是中國，看國際價格其實蕭義不大，鐵礦石價格國家會打下來，這段時間發改委應該陸續就會出來喊話了。

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Apr 13 Wed 2022 01:30
心鑫乾誠 - 交運行業會議紀要20220410

高速部分:

高速的防疫政策:

高速公路自身沒有疫情相關的政策,都是參考高速公路途經地級市、直轄市的防控政策來落地。

當前物流不暢的原因：

目前大多數的地方政府可能會需要三種條件的證明，才會允許高速公路的客貨車上路。一般包括48小時核酸證明,還有健康碼的綠碼,或者有一些比較苛刻的省份會要求司機的行程碼不能帶*。這導致了我們看到現在有一些貨車的司機供給不足,或者是不願意來上海接貨，這是導致物流出現小問題的核心原因。

部分出入口封閉情況：

新聞上也反映出有一些出入口封閉,主要是地方要控制上下車流量,並做好防御的措施,會關閉部分高速的出入口，但是它會絕對保證每一個地級市都至少有一兩對的出入口是正常通行的,在正常通行的出入口會設置檢査站，也導致某一些檢查站會有一些擁堵情況,通行效率是比之前畔降低。

目前疫情防控力度最緊張的可能就是長三角地區,整個蘇南地區靠近上海的蘇南地區出入口關閉的幅度在20%左右。山東關閉出入口的比例大概10%左右, 北京地區在5%以下。

廣深地區的出入口是基本上正常的。也有一個傳聞說,整個北京全部被出入口封閉了,地圖軟件上都是叉叉的信號。舷個其實是你把圖縮小後,只要這個點這個區域上有田可一個封閉處,把地圖縮起舷後就會發現北京被封堵所圍繞了，但是這些位置有非常多的可以通行的高速公路路口,所以這也是被誤導的。

車流量情況：

從高速公路車流量來看的話,

整體：T度以來全國高速公路車流量同比普遍下滑,一個是需求的問題,另夕L個跟防控的壓力也有一定的關係。T度全國高速車流量下滑在10-20% 左右。

華東：3月份以來上海疫情開始加劇,目前長三角地區的車流量的下滑是相對比較嚴重的。以寧滬高速為例,這兩天江蘇的無錫段和常州段,蘇州段它的車流量大概已經下滑了 80%左右,客車下滑比例會高一些,貨車的下滑比例可能會比80%這個幅度小很多。因為寧滬高速本來就是客車占比相對高的一個路段, 整體數據的下滑以客車下滑的幅度為主。貨車目前還是相對剛性的。

華北區域:華北地區一二月份相對來說是比較正常的,山東地區一二月份的車流量是比較正常的,3月份開始下滑的幅度是10~20%o

廣深地區：目前大概恢復到了同期85%的水平上。

港口部分:

上港目前的經營情況：上周末有人說上海港的外區有非常多的船舶在等待,這個不太符合實際。上海港很早之前就已經進入了閉環管理狀態,裝卸方面是在正常運營的,也沒有受到疫情的影響。

疫情的主要影響是在於後方的集疏運通道,上港通過公路和轉水兩種方式進行集疏運,其中公路大概占到70%左右水平,疫情導致很多卡車司機不願意開車來上海接貨或者是送貨,導致集疏運能力受限。目前上港的吞吐量,正常的時候可能是在13-14萬TEU 一天,然後兩這一周大概下降到了 11-12萬。後方集疏運通道是從3.5萬TEU降到2萬TEU 一天,轉水的量大幅增長,比去年翻倍。

寧波港可能承接外溢需求。目前沒有看到上港的集裝箱船隊擁堵情況,若未來有問題,可能躺船公司純擇從上港跳港至寧波港，但是這兩周來說這個現象還並不是特別明顯。寧波港目前生產正常,且還有一定產能空間。昨天浙江省發了一個文要大力保障寧波港的外運通道。

貨運目的地看,寧波港與上港有區別。在寧波港和上港的集疏運方面上來看的話,它們有一個差別,寧波港的港口的貨物的腹地基本上是在浙江省本省的, 它的卡車的一個終端可能就在卡這個本身,所以的話只要出相關的政策來保障本省的卡車的f物流」它的有效性是比較強的。去年寧波疫情也是浙江省出了一個文件，保證寧波港有F專用的高速路出來,當時寧波港其實沒有受特別大的影響。

上港的貨基本上都是往長三角地區輻射的，90%的貨量都要拉到浙江、江蘇, 或者是其他地方,這些地方卡車司機願不願意來就取決於其他省的防疫政策。

所以的話香港和寧波的在這一輪上面的一集疏通道上遇到的一問題。然後總體來看的話,我們覺得上港一天在集疏運通道上大概是有個幾千萬TEU 一天的缺口，這個部分如果轉移到寧波,基本上是可以消化掉的。

全國其他港口運營正常,有餘力接收外溢需求。目前其他全國的其他港口,包括青島港,我們的集裝箱廣州、青島,還有大連,還有天津這些老牌集裝箱港, 目前裝卸和吞吐是完全正常的。

快遞部分:

1、快遞需求端：線上電商物流的主要配附式

生產領域包括採購物流、進場物流和生產物流；消費領域包括分銷物流、零售物流和售後物流。絕大多數線下商超採用的都是分銷物流,配送到門店。線上則主要是電商物流,電商物流中占比較大的是網絡快遞,占到網購GMV的 80%左右j頃豐、通達都是網絡快遞的一部分。

快遞是一種大容量的運輸方式,網絡快遞服務的是第三方賣家,上海疫情期間平台式賣家沒有恢復,常態化的快遞業務也受到限制。近期運行的主要是一些即時配送,例如餓了麼、達達、叮咚買菜等,這種倉配模式的運營能力很容易達到上限。

2、快遞供給端:主要採用公路運輸形式,是公路貨運的一部分

絕大多數快遞企業（包括順豐在內）均以公路運輸為主,公路運輸又包括快遞、零擔和整車,快遞占全國貨物運輸的比例約為16%。

3、當前物流快遞行業現狀快遞行業核心的幹線運輸環節的運行情況,可以大致參考公路貨運的整車流量指數（整車流量指數二當日整車任務數/ 2019年日均任務數* 100 ）o受疫情影響，4月份整車流量指數低於21年同期水平,主要是上海、吉林影響最大, 其次是上海和吉林周邊的江瀕遼寧。

快遞企業具體運營情況可以大致參考快遞企業分撥中心的吞吐量指數。從快遞行業的業務量分省份數據來看,21年上海業務量占比僅為3.5% ,並沒有深圳的占比高。3月上海疫情還沒有外溢,因此3月業務量主要看深圳,3月份深圳也受到疫情影響但時間較短,隨着深圳解封,業務量開始反彈,預計對整體業務量影響不大。4月份以來,上海周邊省市也受到影響,因此4月份業務量預計有一定下滑。吞吐量指數在4月初環比有所下滑，但它和業務量並不是嚴格對應,因此只能參考大致的環比趨勢。

疫情對快遞行業的影響:清明節放假期間（43-4.5 ）,全國郵政行業預計攬收包裹6.6億件,較2021年同期-13.3% ,較2020年同期+24.1% ;預計投遞包裹6.9億件,較2021年同期-12.8% ,較2020年同期+27.1%。攬收和投遞下滑的幅度接近,表明從攬件端開始就受到了影響。

疫情對快遞公司的影響：根據我們調硏，快遞公司普遍有& 10%的轉運中心的運營受到影響；網點方面,按照加盟制快遞來看,各家可能有400-800個網點的運營有異常,占各自比例約在&10% ,個別尾部快遞的網點異常率更高；業務量方面,初步估算對業務量的影響約在15-20% ,各家快遞的影響程度不等。

4、近期政策表態

瞬方面：4月7號，李克強總理在北京主持召開專家和企業家座談會,提出要加強保障交通主幹線和港口等骨幹網絡有效運行。當天交通部也召開了物流保障協調工作機制珮,提出要確保全國交通運輸幹線暢通等等。

快遞企業有非常強的運輸能力,目前已經在承接上海市的一些物流任務,有政策允許非管控區的快遞小哥作為保供人員去到保供崗位。快遞網絡核b的價值在於網絡的高效運轉,目前上海這邊的政策其實是把快遞小哥組織起來幫政府做保供,沒有用到快遞網絡的調度能力，但是相比之前的情況已經好了很多, 接下來就是等待快遞企業本身的常規化快遞業務的恢復。

5、快遞企業應對疫情的能力對比

快遞涉及到收轉運派多個環節,包括全國多節點的協同,對疫情的應對非常考驗各快遞企業的運營能力以及網絡底盤的實力。

一是轉運中心環節,主要看中轉場的防疫措施以及調整的空間。防疫措施不嚴格的中轉場更容易受疫情而關停,另外在受影響較大的區域中轉場的數量是否夠多,某中轉場出問題後臨近區域是否有備用。目前來看頭部快遞做的更好一些。

二是運輸環節,主要看自有和夕卜包運力的比例。運力不足的情況下,夕卜包運力價格會大幅上漲，自有運力占比高的企業會更加受益。

三是網點的環節,主要看異常網點的比例。根據我們跟蹤,頭部三家都差不太多，但是一些尾部快遞的異常網點占比是比較高的,部分快遞企業的加盟商過去幾年沒有賺錢，現在碰到疫唐則會更加困難。

四是網絡的均衡度,主要看業務量分布情況。現在江浙滬受疫情影響更大,因此在中西部、華北、華南占比較高的快遞企業可能更加受益。

6、本次疫情對業務量存在衝擊，但無需過分的悲觀

本次業務量下滑很難造成虧損。以通達系頭部三家為例,快遞企業的盈虧平衡點大概在2000萬單左右。去年4月份頭部三家的件量大概在4500-5500萬單，今年4月份的件量預計只會下滑了 15-20%左右,測算頭部的三家的日均單量約在3500-5000萬單,遠在盈虧平衡點之上,甚至相比去年同期的利潤仍然有望持平甚至正增長。

7、近期快遞行業股價有較大回調,拐點隨時可能出現

短期來看,行業的需求是有彈性的。目前供給依然非常緊張,預計疫情之後業務量會出現小高峰,量價趨勢會比較好,我們覺得過程中會出現較好的布局機會。

從行業格局來看,疫情應對能會凸顯不同公司之間的差異。從收轉運派各個環節來分析,頭部三家快遞比尾部快遞都要更好一些。

順豐3月份受到杭州中轉場的影響,本身受疫情影響的風險在3月份已經提前暴露,所以儘管4月份疫情對行業有一些影響，順豐近期的股價表現相對仍比較堅挺。

航運部分:

從近期集運市場表現來看,受到疫情封鎖影響,3月以來集運市場運價處於回落趨勢。以歐美航線SCFI指數運價來看,歐洲航線運價從3月以來下跌了 13% ,而美西航線SCFI報價下降了 3%。從船東的情況了解到,近期遠洋航線裝載率水平也存在輕微下降的跡象,整體疫情對集運出口運價的衝擊目前看影響可控。

從近期的港口擁堵來看,目前上海港作業平穩有序,上海港的靠泊效率大幅優於2021年的整體水平。自3月28日以來，上海港集裝箱船平均等泊時間小於24小時,平均等泊船舶小於10艘次。碼頭生產運營正常,集裝箱船未見擁堵。

本輪疫情核心〉中擊在於集運物流配套的陸地物流運輸環節,雖然此次封控不關閉港口，但貨運效率仍受到較大影響。疫情原因使港口工人、集卡司機出入不如以往順暢,導致貨運時效延遲。同時,上海港的絕大部分貨源來自長江三角洲地區,並非上海本地工廠,上海本地很少有貨運司機，因此集卡的跨省貨運受到了直接影響。

最後,當前集運市場運價整體供需關係還是處於良好的狀態,海外港口擁堵持續的背景下」仍會為此輪運價提供堅實的基礎。我們判斷,隨着後續疫情逐步緩解,參考2021年鹽田港擁堵事件，仍會出現運價回暖修復的行情。

航空政策部分：

當前行業基本面：

需求受壓制，但顯現彈性和韌性。那麼其實航空機場自2020年以來持續的受到壓制,2021年的7月份的短暫的恢復期過程中票價突破了 19年同期。同時我們看閒置比例在21年的7月份接近了 1%左右。

短期看,東部地區受影響較大,包括上海、廣深、北京、東北等地都有病例出現,當前行業曲面還位於底部。

航空行業未來的彈性來源:

1.扌議虧損下供給減緩。本輪的虧損已經融史最長的階段了 , 08-09年虧損 7個季度帶來了 2010年的盈利高點，但是這一輪的虧損已經9個季度了 , 部分的航司已經出現了發不出工資的情況，供給側出清會持續發生,在24、 25年甚至可能出現負增長。

2•價格上限不斷提升,行業一旦需求恢復盈利將超預期。目前核D航線的票價上限相對2010年左右已經有6-70%的漲幅。需求爆發將會大幅提升業績。

未來恢復的節奏:

未來整個行業旅客的恢復還是可期的」但很難全面放開。處於對經濟的考慮, 肯定細入既要又要的模式。也就是保證經濟增長的同時,也要保證疫,晴的可控化。未來可以看到一些積極的變化。未來的工作重心是第三針的加強接種、老年人接種率的持續提升和配套設施的搭建,這些做完以後，才有可能出現一個有序的放開的過程。

放開過程中有三個關鍵時間點,第一個關鍵時點是國內放開,第二個關鍵時點是國際的五個一政策開始鬆動。第三個關鍵時點是國際航線的恢復到40%以上。

國內放開對應的是春秋吉祥和京滬高鐵,國際航線恢復到25%左右是對應航空三大航,國際航線到40%以上對應的是機場業績。

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Apr 13 Wed 2022 01:30
心鑫乾誠 - 各國儲能市場對比20220408

【要點】

1、 2021年-2022年全球儲能市場規模增長趨勢：

1） 2021年儲能新增裝機大約是30GWH。

2） 2022年的儲能新增裝機，專家預計能夠超過50GWH,整體增長幅度較大。

3）儲能市場規模增長主要來自兩個市場，一個是中國市場，第二個是美國市場。2021 年的30GWH中，美國占到接近60%,新能源強制配套和十四五的儲能規劃方案的實施令中國市場增速較快，專家預計以後中國的新增儲能裝機占比會逐漸提高。

2、儲能電池漲價對0. 5C儲能系統的建設成本影響：

1）現在每瓦時的電芯漲價超過一塊錢，去年最低每瓦時成本僅6毛，所以整體漲幅很大。

2） 2020年底，0.5C儲能的售價大概為2. 1元/瓦時。2022年0. 5C儲能最低的售價達到1. 2 元/瓦時，目前因為電芯價格上漲，0・5（：的招標價格在1・5元-1.8元/瓦時之間。

3、成本對於海內外儲能項目推進節奏的影響：

1）中國的工商業儲能項目可能會延期，最多1-2GWH的項目會受到影響，但是新能源強制配套還是不變。

2）海外儲能項目目前變化不大，特別是在美國的市場，因為美國市場在至少5年內有政策補貼，而且商業盈利很高。

4、目前中國行業內各家廠商的儲能產品情況：

1）整體同質化嚴重，技術壁壘較低。

2）針對同一批次的電池存在容量不同的問題，一些企業有精細化管理理念設計。華為有一包一化、一組一管理的設計理念，還有分布式溫控，組裝式PCS設計等等。陽光也在學習這方面的設計和理念。

3）在溫控、能量密度、使用壽命等方面，一些企業也在做差異化設計來提高儲能設備性能。在後端管理軟件方面，遠景也有性能提升設計。

電力儲能行業總體發展情況：

預計2022年全球的儲能市場規模相較於2021年增速如何？

1)2021年儲能新增裝機大約是30GWHo

2) 2022年的儲能新增裝機，專家預計能夠超過50GWH,整體增長幅度較大。

3)儲能市場規模增長主要來自兩個市場，一個是中國市場，第二個是美國市場。2021 年的30GWH中，美國占到接近60%,新能源強制配套和十四五的儲能規劃方案的實施令中國市場增速較快，專家預計以後中國的新增儲能裝機占比會逐漸提高。

去年儲能市場規模3OGWH,今年達到50GWH,其中包括通信儲能嗎？不包括，本次會議只討論電力儲能。

在歐洲、美國、澳大利亞以及日韓各個細分儲能市場規模以及增速情況如何？

2021 年：

1)美國市場占18GWH,主要分為三個部分：

①第一部分：2021年美國光伏配套儲能市場空間大概有7-8GWHo

②第二部分：由於去年儲能調峰的駐點成本已經低於天然氣，美國通過儲能來替代天然氣調峰占7-8GWHo

③第三部分：來自於戶用儲能，戶用儲能在歐洲和美國等發達國家情況相似。因為在歐美發達國家居民電價比較咼，所以逋過光伏加儲能，可以使多兀成本遠低於居民電價。在戶用儲能方面，2021年美國、歐洲、日本、澳洲加在一起大概接近6GWHo

2) 2021年中國市場：

①中國沒有戶用儲能市場。

② 2021年中國的儲能新增裝機大概是5. 5GWH,新能源強制配套大概占4GWH。

③國家能源局在山東省建設儲能示範基地，配套火電廠儲能占1. 3GWHo

④另外還有一部分是基於工商業儲能，主要商業盈利模式基於峰谷價差。因為中國去年存在拉閘限電等情況，同時工商業用電的目錄定價取消，用電波峰波谷上下波動增幅20%, 所以在長三角、珠三角、北京和海南市場，一天兩次充放電可以實現6毛5以上的峰谷價差，工商業儲能具備盈利能力。

3）英國市場有1GWH,在電網側參與到電網輔助調峰服務市場。

4）特殊項目型：墨西哥通過光加儲為抽水泵供電，占幾百WH。在中東有光加儲為整個城市連續性提供電力，這個項目不單單因為商業模式，還由於是配套的基礎建設。

2022 年：

1）中國市場增長大約lOGWHo

①第一方面是新能源強制配套，隨着風、光新能源的裝機規模提升，儲能裝機規模也會提升。而且之前中國的儲能發電功率配比在10-20%,現在開始超過20%,每日儲能時長發展到兩小時甚至三小時。

②第二部分是共享儲能的建設。

③第三部分是工商業儲能，22年有1. 5GWH以上的裝機。

3）在拉美、亞太市場，將會建設光伏和配套儲能，為了適應在新能源裝機占比提升後電網中電能消納的問題。

4）南非也規劃了 1-2GWH的光伏配套儲能。

5）歐洲的戶用儲能還會按一定比例提升。逐漸使用儲能設備參與電網調峰服務，在建項目有 l-2GWHo

國內儲能增長相比美國或者海外市場情況如何？

國內儲能增長的爆發性發展不如美國市場。有兩點原因：

1）美國的戶用儲能發展較好，已經形成商業盈利模式。

2）美國的光伏配套儲能有政策補貼。

國內今年的儲能規模具體是如何計算的？其中強制配套儲能市場大概占多少？

10GWH是保守計算的結果。

1）在儲能示範基地方面，像山東省規劃的3GW項目其實也不一定能夠在今年完全建成。

2）在新能源的強制配套部分，單看光伏計劃裝機就有80GW,如果其中40GW需要儲能配套，那麼20%的儲能功率配套就需要8GW,乘以工作時間2個小時就是16GWHo因為光伏和風電與儲能強制配套並不是百分百能夠實施的，所以儲能規模總計10GWH是專家經過保守估計絕對可以達到的市場規模。

3）專家保守估計，強制配套儲能市場至少占7GWH。

中國儲能市場規模彈性如何？全球儲能市場規模彈性如何？

1）專家保守估計中國市場至少達到10GWH,達到15GWH也有可能。

2）全球儲能市場規模今年翻倍，達到60GWH也有可能。

價格和成本變化對市場影響：

從去年到現在儲能電池漲價比較明顯，對0. 5C儲能系統的建設成本影響如何？

現在每瓦時的電芯漲價超過一塊錢，去年最低每瓦時成本僅6毛，所以整體漲幅很大。

2020年底，0.5C儲能的售價大概為2. 1元/瓦時。2022年0.5C儲能最低的售價達到1.2元/瓦時，現在因為電芯價格上漲，0. 5C的招標價格在1. 5元-1. 8元/瓦時之間。

儲能系統的各組成部分成木情況如何？

1）拆分成本的意義不大，大部分儲能廠商會提供一整套儲能系統，特別是電子企業比如陽光、華為、上能等，不會去單獨賣PCS。

2）按照目前0.5C每瓦時1.5-1. 8元的價格區間計算，PCS的成本為0. 1-0. 15元，變壓器的成本為0. 15-0. 2元，電芯的成本在0. 8-1元之間，PAD的成本為0. 1元，剩餘的成本就是溫控、消防部分。

國內外儲能市場對於電池漲價的反應如何？是否影響採購？

1）國內：

①一些去年開始設計、今年需要交付的項目會停止，因為電池漲價了。

②像一些由工商業或投資方做的工商業儲能項目也延期了。

③在新能源強制配套方面，各個項目還在進行中。

2）海外市場的售價一直高於中國，一直在30美分/瓦時以上。雖然今年中國的電芯價格上漲可能導致美國儲能價格上漲2-5美分，但是海外業主因為商業盈利模式成立，所以項目預算也會有所提升。專家表示，海外整體的儲能建設意願有所下降。

中國的儲能項目延期主要是哪方面？海外儲能項目是否會延期？

1）中國工商業儲能項目可能會延期，最多1-2GWH的項目會受到影響，但是新能源強制配套還是不變。

2）海外儲能項目目前變化不大，特別是在美國的市場，因為美國市場在至少5年內有政策補貼，而且商業盈利很高。

產品及競爭：

目前中國行業內各家廠商的儲能產品存在差異嗎？

1）整體同質化嚴重：整個儲能行業在技術本身層面不存在特別的技術門檻，因為電芯、結構件、溫控、消防、PCS都可以外購。現在很多企業也因為行業競爭門檻很低，進入儲能市場，在這樣的情況下，各個企業的大部分項目產品同質化非常嚴重。同時，有一些廠家也會針對一些問題的給出差異化解決方案。

2）電池及其他方面的差異化解決：目前針對同一批次的電池存在容量不同的問題，一些企業有精細化管理理念。一般280AH的電芯批量產品指在同一批產品中容量最低的為 280AH,而同一批電池的容量是正態分布，280AH是正態分布最前端的數值，而大部分電池容量大於280AHo這種情況導致了一個問題，電池並聯的項目不易推進，各組電池的充放電量的區間不同，電池的能力沒有使用到極限。因此，一些廠家針對這種情況做精細化管理，主動均衡和被動均衡電芯的容量差異，對電池包級、電池庫級、系統級進行管理。例如華為有一包一化、一組一管理的理念，分布式溫控，組裝式PCS設計等等。陽光也在學習這方面的理念和設計。

3）在溫控、能量密度、使用壽命等方面，一些企業也在做差異化設計提高儲能設備性能，在後端管理軟件方面，遠景也有相應的提升性能設計。

終端客戶更看重儲能設備的哪些性能？

1）國內的強制配套市場：因為中國的新能源強制配套沒有後期的商業盈利模式，所以對儲能設備的使用率很低，客戶不在意設備性能，只看重價格便宜。這也導致了一些產品質量存在問題，有一些安全事故發生。

2)海外應用市場，但是在商業盈利模式成立的場景中，需要大量使用儲能設備，儲能設備只有使用情況良好才能帶來收益，客戶更加關注產品性能。不管是有政策補貼，還是電網市場的調峰服務帶來收益，客戶都會關注設備的儲能效率、運維成本、能量密度、壽命以及充放電是否達到滿充和滿放等等性能指標。

3)國內外價格：中國的儲能設備售價非常低，海外的儲能售價比國內高了接近50%,最核心的原因是海外的商業模式成立的，而中國在儲能行業沒有商業盈利模式。

華為和陽光的儲能設備供貨量如何？

1) 2021年：陽光供貨3GWH。華為其實並不太多，在儲能方面做的比較晚，才一點幾 GWH,而且主要業務來自於歐洲的戶用儲能。

2) 2022年：陽光有望供貨5GWH以上，華為同樣是有望供貨5GWH,因為其產品在去年 10月上市，今年有完整銷售年。

海外儲能市場的競爭對手都有哪些？

有特斯拉、Fluence、NextEra、芬蘭的Wrtsil等等公司。

中國儲能市場的發展背景:

如何看待光儲、風儲強配儲能的匹配性問題？

光風新能源都能與儲能相結合。光儲耦合相對比較方便，某種程度上也可以節省成本。

1）光儲耦合性更強，原因是光伏的PCS和逆變器，在直流側可以接光伏的組件和儲能的電池，其可以共用一個光伏的逆變器和變壓器，這種模式叫直流耦合。另外，光儲還有一部分是交流，此時光伏與儲能不會直接連接。

2）風力發電屬於交流，儲能電池經過PCS出來變成交流，風電和儲能不會直接連接，所以就不存在耦合的問題。

近期各地政府提出了戶用儲能的政策指引，戶用儲能在中國發展前景如何？

1）很多農村會建光伏項目，本地無法完全消納，特別是在中午。如果將電能使用變壓器上傳到電網，那麼變壓器無法承載這麼大的功率。因此，在台區建設儲能電站可以把沒法及時消納的能量存起來，在變壓器可承載的情況下，再把電能釋放、上傳、消納。

2）其實在中國這種戶用儲能的商業模式角度是不成立的，只是可以解決在整縣推進政策的實施過程中遇到這個問題，並不可以持續發展。而且，目前中國的居民電價比較低，戶用光伏配套儲能不具備商業價值。

展望國內，包括電源側、電網側、或更長遠的貨運側，國內補貼政策何時會到來？

1）目前中國沒有補貼。工商業是完全去靠峰谷價差，若能成立就自行建設。不過目前發電側新能源強配這一塊，有些省是有一些補貼的（包括初始補貼），但這是地方性行為，而且補貼力度也並不太大。之前建光伏電站的補貼是國家性的行為，現在十四五儲能實施方案是讓其進入現貨交易、電交易的商業模式中。

2）一些省份有試點項目，會拿到電網調峰調頻的補貼，但這一部分也不高，只是起鼓勵作用。即便是補貼高的像山西省的試點項目，但其也不存在持續性。

3）未來國家再開展很多的補貼政策的可能性並不大，因為通過補貼促進發展的行為此前也己實施過，之前是在電動車行業對電化學儲能進行過補貼。所以政策未來從補貼層面提升儲能經濟性的可能性不大，但其還是會有一些政策調整上的利好，比如承認儲能市場地位，以讓其參與電力輔助服務市場或是現貨市場等。

4）中國沒有戶用儲能，因為中國電價比較低。加上儲能設備後，用電成本就要高於0. 55 元的買電價。

5）共享儲能的發展可以看做儲能行業面對沒有國家政策補貼的市場自救行為。

單從儲能系統降本的角度，何時電源、電網側會有較好的發展景氣？

只需風光儲的IRR達到8%,也就是當前成本再降20%,就能夠實現目標。

1）如果不增加儲能，光伏的IRR約8-10%0目前風電廠和光伏電站都是央國企在參與，他們甚至能接受更低的水平，約6. 5-7%0

2）因為央國企的資金成本最低能到2%,所以即便IRR低了一些，至少能保證不會虧損。國家正是看到這種情況。才主張推進新能源強配。如果這個項目不掙錢，那麼行業參與者肯定也會減少。所以國家在考慮到企業項目投資的基本情況時，就會予以一些資金成本的支持。

電源側、電網側都可以進行配儲，那麼理論上兩者是否可以互相替代？儲能新政策允許儲能方在電網開展輸配電價業務，那麼如果電網側可以順利地傳導電價，是否預示着中國可以主要投資電網側來推進儲能建設，同時停止電源側儲能投資？

1）電源側和電網側儲能能夠互替。人們往往會產生理論邏輯和物理位置的混淆，因為無論是電源側還是電網側，只要接入了電網，就沒有所謂的源頭問題。雖然電源側的物理位置在了火電廠或者風電廠旁邊，但是從整個網絡結構的角度看，也能將其視作電網節點。在整個電網結構里，其實就是兩個節點間的轉換，實際區別不大，離的與電源近一些，就叫作電源側。電網側同理，都是由電線連入電網。

2）在電網側建設儲能，其市場地位和火電和水電一樣，這就是相當於在電網裡面又建了一個電源側儲能，而且電網側和電源側其實是在同一個電網系統內，可以互相代替。

歐洲儲能市場的發展背景：

歐洲的新能源發電量占比已非常高，目前儲能建設進度如何？

1）歐洲除英國之外，目前沒什麼儲能建設。

2）英國有儲能建設，發展較早，在21年左右就建立了一整套儲能機制。在英國有包括電價和電力交易的機制、承認儲能電池為主體地位的政策、相關補貼的政策，其發展系統和商業模式是相當完善的。

3）目前，中國的十四五儲能實施方案規劃也是效仿英國；包括現在歐洲發展電網側和發電側的儲能，其實也是向英國學習。

在英國儲能行業，電源、電網和用戶側的構成比例如何？其儲能形式是什麼？

1）英國基本上都是電網側。建了儲能之後，只要參與電力的輔助服務就能獲取收益，然後傳統能源也可以參與電網輔助服務以獲取收益，行業內是平等競爭的狀態。

2）儲能形式主要是電化學。英國是由國家層面給予戰略定位，然後進行相關的戰略投資的。

歐洲像德國這樣的國家，如何平滑新能源發電的輸出功率曲線？

1）雖然歐洲國家新能源占比確實很高，但是實際上目前傳統能源的使用還是有很多的。雖然德國的新能源發電占比是最高的，但是有很大一部分電能輸出到整個歐洲。因為歐洲大陸的電網連在一起，所以整個歐洲的各個國家在對電能進行分流使用，協調和分解新能源發電輸出。

2）歐洲的儲能一直在建設，目前沒有國家層面的政策發布，但未來也一定會面臨這個問題。因為現在建設發電側和電網側的儲能，是為了解決新能源占比提升帶來的經驗性問題。

共享儲能:

很多儲能規模以共享儲能方式落地，比如說山東的示範項冃還有一些發電廠會將儲能集中到一起，原因是什麼？在這些項目中使用的電池質量比較好的原因是什麼？

1）因為如果單個風光發電的項目去配套儲能，項目就容量比較小，在電網中產生的作用也比較小，所以採用共享儲能。

2）通過共享儲能，集中建造可以把邊際成本降低下。

3）共享儲能的項目容量大，方便在整個電網裡面調度，發揮一些作用，形成盈利。在這樣的情況下，共享儲能項目可以為電力公司提供錯峰供電服務，產生收益。

4）去年山東省5個200MWH的項目不完全是共享儲能，同時存在一些商業模式。首先政府給予補貼，其次項目考慮了錯峰供電的調度服務盈利，進入電力現貨市場獲得收益。另外，去年電池價格還比較低，同時很多廠商希望將山東的儲能項目做成示範性項目，使用了很好的設備，很多廠商甚至是不賺錢的。

共享儲能運營商的收益從哪些方面獲得？

1）租金：青海提出的一個項目是建一個大的共享儲能電站，然後把儲能指標租給光伏電站或風電場客戶，按照份額收費。

2）節省成本：項目規模大，使項目的平均成本降低，大容量項目的邊際成本低。

3）為電力電網公司提供調峰的調度服務。

4）平滑光伏和風電的輸出。光伏和風電有可能受到天氣影響，還有調度影響，導致發電不能交納到電網。比如在調度電力的時候，有可能只調度90%或80%的產能，剩下的10%〜20% 不能夠被調度，如果沒有儲能設備，這部分能源就浪費了。存到共享儲能設備後可以在之後使用並產生盈利。

按照國內現有政策提供的經濟性，投資共享儲能需要幾年能夠回本？

專家曾參與過國電投在新疆的一個90-180兆瓦的項目，當時按照ROI測算出項目大約需8-9年能獲得相應的投資回報。但這其中也面臨着兩個風險：

1）電網公司不一定會滿足合作雙方談好的調度時長去調配電力。比如儲能方與電網公司談好的每年調度時長是每年1500小時，但電網公司可能不會按時長去調度，因為國家層面沒有給出必須調度的政策，這只是儲能方單方面和電網公司商談的。

2）從光電儲能設備調配給電網獲取收益的時候，電網公司很難付清楚這部分的錢（租賃條件下可能稍微好一些）。因為電網公司結算的是風電廠或是光伏電站正常上網電價的部分，所以儲能電站必須要和所有的風電廠或光伏電站共用一個關口電錶，才能查清明細，但共用的情況並不多。而且即便有共用的關口電錶，發電端也不願把這部分收益進行分享。

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