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自3月以來，疫情在全國多地再度爆發，形勢愈發嚴峻。多數企業不得不選擇居家辦公或混合辦公模式。傳統線下辦公的網絡邊界逐漸模糊，公司電腦、私人電腦、移動終端等逐漸增多的設備通過 VPN、虛擬化桌面或飛書、企微、釘釘等軟件接入企業內網，以及分支機構、合作夥伴、外包人員訪問公司總部資源，都對企業信息資產安全帶來風險。

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本文摘要
⊙為何要關注API安全？
⊙API安全的市場現狀
⊙API安全的三大難點
⊙API安全防護對策
⊙人員安全意識培養

API安全在今天已經是網絡安全產業的一條熱門賽道，到底是什麼推動它獲得如此多的關注而成為熱門呢？圍繞API的風險在當前到底給企業帶來了怎麼樣的挑戰？作為企業，面對當前的API安全形勢該如何應對呢？

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隨着各種機構和開發者大量採用雲計算原生技術，安全性落在了後面。

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上一期研修班結束的時候，很多學員都在詢問，下一期是在什麼時候，會講哪些內容？有的學員是自己還想再聽一遍加強鞏固以及更多與老師同學間的交流，有的學員是要介紹同事或風控行業的朋友來聽課。現在，新一期的TGW大宗商品企業風險管理研修班啟動招生啦！

上一期研修班詳情可以參看此前發布的文章 前方高能！這個風控研修班在大宗商品行業獨領風騷！

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上一期研修班結束的時候，很多學員都在詢問，下一期是在什麼時候，會講哪些內容？有的學員是自己還想再聽一遍加強鞏固以及更多與老師同學間的交流，有的學員是要介紹同事或風控行業的朋友來聽課。現在，新一期的TGW大宗商品企業風險管理研修班啟動招生啦！

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各位老師好！

今日小編跟您分享

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電源產品占比達到22.4%。
實現1260%的增長，馬達驅動LDO等為主。大電流有批量出貨，高速柵極驅動器出貨，鋰電保護處於樣品階段。
中期 信號：電源=6:4，長期電源會大於信號鏈。
主要得益於之前的耕耘，主要是之前的基數較低。電源和信號的投入旗鼓相當。
長期來看，未來增長率可能不會維持這麼高。
多通道，數字多相，電量計等產品線拓展。

2022年電源 線性電源繼續增長，dc-dc會高速增長。降壓 升壓 5V-100V,1A-幾十A。
電源 電池管理 馬達驅動，柵極驅動器，線性電源占比90+%。
信號鏈：線性53% 接口數據轉換47%。

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一、投資亮點及定增情況介紹
1. 疫情形勢下經營業績業績優於科比公司，2021年前三季度為A股上市航司中唯一一家盈利上市公司，2022年1月28日，公司發布2021年年度盈利預測公告，預計2021年年度歸屬於上市公司股東的淨利潤為3,500萬元到5,200萬元，為首家且唯一發布淨利潤正向盈利上市航司；
2. 十四五期，公司機隊增速預計將達到年均9%左右，至十四五末，公司飛機數量預計將達155架，增速持續領先行業水平，同時旅客周轉量占比持續提升，2021年旅客周轉量為343.76億人公里，市場占比連續四年攀升，達5.26%;
3. 公司利用疫情機會，加快二線市場布局，2020年後在競爭對手沒有增長情況下，公司布局大連、蘭州、南昌、成都、西安等二線市場，其一二線航線占比從2019年65%提升至75%，二線市場占比提升有助於公司進一步提升票價空間；
4. 疫情形勢下公司經營及股價表現發生明顯偏離，公司在2019年科比公司單機利潤為2112.86萬元/架，疫情回復後有望突破2019年單機利潤水平；
5. 本次非公開發行募集金額總額為不超過人民幣35億元，單份1億元人民幣，募集資金用途為購置9架空客A320系列飛機，購置1台A320飛行模擬機及補充流動資金，目前已拿批文，預計4-5月擇機發行。
二、公司基本情況介紹：
1.機隊情況：2021年共引進了11架空客A320neo系列飛機，其中5架為A321neo（240座），6架為A320neo（186座），均為公司自購，截止2021年底，公司擁有空客A320機型機隊共113架，其中自購飛機61架，經營性租賃飛機52架，機齡5.99年。2022年預計淨增加8架空客A320neo系列飛機，截止1月底已經引進2架A320neo（186座），機隊規模達115架。
2.利用率方面：2021年全年平均8.5小時，由於疫情影響，同比下降2.2%，其中Q4平均時長7.5小時，同比下降27.3%。
3.ASK方面：2021年全年82.9%，同比上升3.2個百分點，較2019年下降7.9個百分點，其中Q4為79.4%，同比下降3.2個百分點。
4.財務表現：數據尚未經審計（大致的情況，正負差異參考大致在 5 個百分點的區間內），營收大約是同比增長 15%左右，較 2019 年下降大約25%左右，其中 Q4 同比下降 10%左右；其他收益同比大約增長 5%左右，較 2019 年基本持平，其中 Q4 同比下降 30%左右，也是因為20 年 Q4 基數比較高。淨利潤是3,500 萬元到 5,200 萬元，扭虧為盈。解釋一下非經常性損益，和往年沒有太大差別，主要以一些例如稅收返還的政府補助為主，同比下降大約30%左右，較 2019 年下降 40%左右。
5.單位營業成本（即單位座公里成本=營業成本/ASK）：全年同比上升 5%左右，較 2019 年同比下降10%左右，其中 Q4 同比上升 15%以上。成本上升主要由於燃油成本上升，全年同比上漲 30%左右，其中 Q4 同比上升70%左右，但全年較 2019 年仍下降 15%左右。考慮 21 年開始經租上表後對成本和財務費用重分類的影響，同口徑下非油單位成本在利用率不及2020 年，以及大幅低於 2019 年的情況下，較 2020年及 2019 年均實現下降，展現了公司不斷提升的精細化管理能力。
6.春運情況：春運總體情況符合預期，國家層面多次強調對於出行政策禁止層層加碼，春節 7 天加上前兩天和後一天，共計 10 天的比較區間中，航班量除了大年夜到大年初四以外，均高於 500 班，利用率超過 10 小時，較 2021 年增長近45%，較 2019 年增長近 20%；國內客座率 70% 以上，較 2021 年略微增長，較 2019 年仍有較大差距；旅客人次較 2021 年增長 45%左右，較 2019 年下降10%左右；國內票價較 2021 年大約增長 50%，較 2019 年大約下降 25%。
40天春運的整體情況與這 10 天的情況，票價和客座率預計大致相近，航班量及載運人次表現應當會更好一些，航班量預計較 2019 年增長近 25%，載運人次下降幅度進一步收窄。
三、問答環節：
Q1:請問公司 18-19 年開始做屬地化管理後的人效情況，以 21 年底為基準，相比 18-19 年，上海和外地員工在員工總人數的比例有多大變化，以及同崗位地勤、地服在三線城市的基地，平均人工薪酬能有多少節約？
總體人機比，2021 年較 2019 年有明顯的下降，目前在 80 左右。屬地化管理的開展主要是解決機組過夜和加機組帶來成本增加的問題，因為我們現在運行基地也比較多，還有一些飛機停靠點也會有機組過夜。過去 1-2 年，根據實際運行情況，對排班系統進行優化，人員屬地化目前主要是客艙人員，除上海以外其他基地的屬地化程度已經顯著提高了，去年全年新增 80%以上的客艙人員都在上海以外地區。機務人員的屬地化也在推進，但量沒有客艙多，主要在寧波、揚州、蘭州。機務維修工作還需要維修能力的申請，伴隨維修能力的申請以及維修能力的建設，逐步會擴大在其他地區維修人員的屬地化。薪酬方面，薪酬差別主要還是地區性的差異，如平均工資、社保等政策，但差異不會那麼大，最核心的還是減少過夜成本。
Q2: 隨着 22-23 年 A321 的引進，公司非油單位成本的目標如何?
需要有一定的假設條件，即後疫情時代運行環境的恢復程度。若能回到 2019年的利用率即達到 11.3 小時甚至以上，A321neo 明後年陸續交付至 15-16架，在這些要素都具備的情況下，非油成本較目前還有進一步的下降空間。還有數字化項目帶來的收益，如排班算法的優化等，在減少過夜成本，減少冗餘機組，提升機組使用效率，包括人員使用效率等方面都會起到很大作用，這方面的成本下降還是值得期待。
Q3: 公司對需求恢復的趨勢展望？
從今年春運來看，國家提出不要一刀切防控，各地對疫情的管控模式有了一些變化，所以儘管伴隨着各地疫情的散發，但整個春運還是比較順利地運行，這是一個很好的信號。預計兩會開完以後，市場會迎來類似 2021 年 3 月底到 5 月這樣一個逐步的恢復期，五一節如果沒有特殊情況，預計會出現一個比較明顯的高峰，比較可期，參照去年的趨勢市場可能會達到或接近 2019 年的水平。接下來在疫情管控較好的情況下，暑運的可期待性會高於 2021 年。國際航線方面，或在今年冬春有部分鬆動，對於我們，更期待國內市場逐漸進入正軌，只要國內市場進入有序的恢復節奏，整個民航運行就會出現和去年、前年完全不一樣的結果。因此基於以上這些，從公司角度，這兩年飛機引進的節奏幾乎沒有放慢，今年 8 架也是頂着批文上限。公司也在積極籌備國際線的恢復，以應對市場政策變化帶來國門的放開。
Q4: 2021 年度公司單位非油成本下降幅度如何，分拆到每個細項目分別下降多少？
具體數據待審計，大致看，同口徑單位非油較 2020 和 2019 年有所下降，但由於利用率損失較大，下降區間可能在較低個位數。比較明顯的大項在起降費項目，因為國際轉回國內，起降相關費用會有明顯下降。其他大項目也會因近年來的成本管理優化帶來不同程度的積極效果。
Q5: 四季度油價對成本端的影響較明顯，公司對後續油價的看法如何，會採用哪些應對措施？按照四季度線性外推，一季度油價對業績是否也會有明顯拖累？
油價上漲我們認為主要還是供給端的問題，目前看油價可能後續還會再上漲一些，對航空成本端影響較大，但考慮到油價的滯後性，對航空成本端主要的影響可能在 2-3 月體現出來。1 月油價對比2020 年、2019 年同期基本持平，較2021 年 1 月有較大漲幅，但對應票價也有較大的漲幅，這部分完全可以覆蓋燃油成本的增長。2-3 月較 2020 年、2019 年漲幅預計在兩位數，這部分漲幅主要還是靠徵收燃油附加費以及本身需求的恢復推動裸票價上漲去彌補。目前行業的票價相對堅挺，在價格起點較高而成本又有壓力的情況下，行業在收益管理方面可能會更加積極。後續需求恢復過程中量的恢復還是會比較明顯，公司相對行業，優勢還是在於客座率有 10-15 個百分點的領先，所以通過徵收燃油附加費會覆蓋更多成本，當然以目前的客座率還不能完全覆蓋，客座率在 90%以上就可完全覆蓋。所以我們認為油價並非核心問題，核心仍在於出行政策的放開以及行業對於票價和成本端的認知和管理行為。公司應對措施包括：1）徵收燃油附加費可以有效轉嫁部分油價上漲；2）公司在節油方面持續努力。第一是引進neo 型節能飛機，以實際運行情況看，320 NEO 比320CEO 節油 15%左右；
第二個是通過一些技術化、數字化手段，有效分析對燃油消耗產生重大影響的因素，包括飛行高度、航路等方面，在確保安全的情況下，對油耗進行有效管控。
Q6: 請問國際線觀察的信號是什麼，是政策端的信號還是民航局的措施儲備？
當前的判斷主要是基於自身的評估以及 IATA 的預測還有國內、國際同行的交流判斷，目前並沒有看到民航局的明確文件。
Q7: 對於新航季，目前民航局給的國際、國內時刻池子的使用政策是什麼，新航季公司在幹線市場是否有機會嗎？
新航季的換季情況尚未確定，相關落地可能要到 2 月底 3 月初。最近 1-2 年在疫情中，政策端可以感受到局方在時刻靈活管理方面做了很多工作，行業供給端增速慢下來的同時，各地時刻也依然有放量，公司近兩年飛機增速也沒有放緩，這使得我們爭取到了很多比較優質的時刻和基地資源，下一個航季預計還是會延續這個趨勢，公司在二線時刻的獲得方面還是很有機會，包括現有的幾個基地，像大連、南昌、蘭州這三個在疫情期間有比較大增量的新基地，以及石家莊、瀋陽兩個老基地在疫情前增量不大，這兩年都有很明顯的增量，下一個航季這樣的趨勢會持續。其他一些高線市場也會有突破，像成都、廈門、鄭州、青島，都有望增加。
Q8: 請問公司對國際放開後恢復節奏的判斷，是否需要一個類似心理建設期，才會看到比較好的表現？
國際的放開需要有前提，即放開的節奏和尺度，從目前美國、歐洲數據看，希思羅機場、戴高樂在自由放開的基礎上，大概 3-6 個月之內恢復速度還是不錯的，恢復至 60%以上。假設我們國際線放開，節奏和尺度相對沒有那麼大的情況，預計需求應該可以匹配供給的增長。在放開稍慢，尺度稍窄的情景下，供給會逐步釋放，一部分剛需會很快填補新增的供給，而一些需要心理建設的需求可能需要 2-3 個月來逐漸來匹配供給。
Q9: 國際航線方面，海外恢復較國內更快，對於國際時刻不用即廢的政策，之前有所暫停，現在看會不會對在海外積累的時刻或航權造成壓力？
目前還沒有這方面的政策和信息。
Q10: 請問在國際恢復或市場加速復甦時，公司經營策略會是什麼樣？以及2021 年正常月份，本土航線的單機利潤和疫情前國際航線相比差異有多大？
國際放開，一定是有節奏，公司也會很快匹配國際航線重新放開的運營投放。當前部分使用的國內時刻也是原來國際時刻轉回的，放開後轉回去即可。在有管控的放開下，供給還是受到壓制的，原來國際航線資源儲備多的、市場份額高的航司肯定會更有優勢，公司肯定會第一時間進行運營切換。
對於航線經營收益的對比，我們認為在國內市場的收益水平並不比同等水平的運力投放國際線要明顯下降。一方面國際線有日韓等優質目的地航線，而轉回國內之後，憑藉國內出發端的優質時刻選擇較好的目的地，也能實現高收益；另一方面我們也對 2016 年-2019 年期間中，低線國際航線和國內航線的收益情況做過比較，無論在規模上還是收益水平上都是比較接近的。
Q11: 目前看，國際上拉美、歐美恢復更快，亞洲整體防疫比較嚴格，而公司主要的國際航線在亞洲，在這個情況下公司國際線修復是否會更慢？
目前看我國民航對外政策是統一的。
Q12:2020 年疫情爆發時，公司的優勢在於國際線轉回更快，在經過 2 年的疫情常態化管控後，各航司積累經驗，那在國際線恢復運力轉出時，公司靈活優勢是不是會相對縮小？
在過去兩年的多次散發疫情中，可以看到公司的反應速度都是最快的，並不是一兩個月的特例。公司面對市場變化運力相較行業能夠更靈活地調整，一個是落地能力和執行效率，這也是過去長期經營積累的能力。另一個制約其實在成本端，方法大家都懂，但成本端是否能夠支撐航司快速抓住某些基地的增長機會，或者下沉到低線市場也飛得起來，這才是問題關鍵。對春秋來說，能夠實現靈活協調運力同時還能增加運力的核心競爭力依然是成本。

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