鑽石舞台

作者｜洪雨晗郵箱｜hongyuhan@pingwest.com

終於，上海第一批重點企業開始復工了。

4月16日，上海市經信委發布了《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，該指引包括五大方面21條措施，旨在確保風險可控的前提下，落實閉環管理，有力有序有效推動企業復工復產，有力有序有效推動企業復工復產，保障產業鏈供應鏈安全穩定。

其實在此之前，保證疫情間上海重點行業的正常運轉就是政府在着手考慮的問題。工信部副部長、上海前方工作組組長王江平召開視頻會議，研究建立產業鏈供應鏈訴求應急協調機制，設立工業和信息化領域保運轉重點企業「白名單」，集中資源優先保障集成電路、汽車製造、裝備製造、生物醫藥等重點行業666家重點企業復工復產。

圖源：工信部官網

在這666家重點企業中，半導體企業備受關注，從芯片設計到晶圓代工再到芯片的封裝測試，乃至芯片材料和設備，基本覆蓋了整個半導體產業鏈以及國內外不少知名半導體廠商。如，中芯國際、華虹、積塔半導體、ASML、應用材料、泛林半導體等等。

半導體產業鏈終於開始有了更多的確定性。

復工實不易

像中芯國際、華虹等晶圓製造廠因其工作環境特殊，晶圓生產的自動化程度高，且要求工作區間為高度清潔的無塵室，以免影響芯片的良品率，因此僅需少部分身穿全封閉防塵服的工作人員，存在較少的傳播、感染風險，此類企業也早已開始實施閉環生產，以保障國內半導體產業鏈的穩定。

韋爾股份、晶晨股份、中穎電子等上海的芯片設計公司則大多保持員工線上遠程辦公，整體研發效率雖然會受到一些影響，但基本能保持公司的正常運轉，民生證券表示不少芯片設計公司的產品直接從封測廠商發出，公司庫房存貨物流基本不受影響。

上海的封測廠商的情況則沒有那麼樂觀，像安靠、日月光上海、紫光宏茂等封測企業不同於晶圓工廠，封測工廠為勞動力密集型工廠，其生產製造環節對人力的需求較大，也因此受疫情的直接影響更嚴重，如安靠在此期間曾有數起外高橋保稅區廠內員工感染，導致工廠暫時停工進行廠區消殺、員工核酸的情況。

據不少上海本地媒體報道，雖然不少半導體企業在此前就已開始復工，但由於上述企業屬於閉環生產，原材料入滬以及成品出滬成為了最大難點，這使得上海半導體企業的復工復產沒有融入到中國的半導體產業鏈中，這也是為何華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東表示上海如果繼續不能復工復產的話，5月份之後，所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其是汽車產業。

圖源：余承東朋友圈截圖

針對這些情況，此次上海市經信委與工信部、交通部等多部門的合作，工作組已深入半導體產業鏈龍頭企業，通過點對點、一對一、短平快的方式，及時協調解決關鍵原材料庫存告警等影響穩定生產的急迫問題。

此外「白名單」企業復工要面對的挑戰還在於員工的返崗——部分企業符合復工條件的員工有限。汽車內飾件公司岱美股份的一位負責人表示：「我們昨晚連夜統計了一下，能符合上班條件(樓棟和本人連續七天陰性)的員工不到40%。」

圖源：微博截圖

中國的半導體第一城

上海復工復產的急迫和迅速，也提醒着人們上海對於中國的半導體產業鏈的重要性，幾近全國半導體產業規模的四分之一都在上海一市，上海可以說是中國的「半導體第一城」。

首先，從半導體產業產業鏈的布局上來說，上海是擁有國內最完整的集成電路產業集群，從芯片設計、先進制造到半導體設備、半導體採蓮、半導體封裝測試乃至EDA等細分領域，上海囊括了整個半導體的完整鏈路，是國內集成電路產業最集中的地區。

其次，從半導體產業產業鏈的地位上來說，上海是國內半導體綜合技術水平最高的地區之一。全球排名前十的晶圓代工廠，中國大陸占據兩個名額，分別是中芯國際和華虹半導體，兩家晶圓廠都位於上海的浦東新區。

此外，在設計業，上海市有展訊通信、格科微電子、聯芯科技、上海復旦微電子，國內光刻機龍頭上海微電子與刻蝕機龍頭中微半導體也位於上海。更不提，上海新昇、滬硅產業、銳迪科等等頗具實力的國內老牌半導體企業。放眼國際，大量國際半導體巨頭也基本在上海設有分公司或辦公點。幫助張汝京回國創辦中芯國際的江上舟（中芯國際前董事長）曾有有一句豪言：「未來上海在集成電路生產方面，將有可能超過中國台灣。」

上海歷來都是中國集成電路產業發展的重鎮。在上世紀60年代末70年代初我國的半導體工廠建設浪潮下，上海元件五廠、上海無線電七廠、上海無線電十四廠、上海無線電十九廠等多家半導體工廠成立，其中上海無線電十四廠在1968年率先完成了國內PMOS電路的研發生產，並在之後與永川半導體研究所相繼研發出CMOS電路，是國內半導體技術的領軍企業。

改革開放後，上海企業率先採用合資的方式解決了技術、資金和市場的問題。如，1988年上海無線電十四廠和上海貝爾公司合資設立的上海貝嶺，是我國第一家成立的中外合資半導體企業，1992年著名的姓「社」還是姓「資」的講話就是在上海貝嶺發生，1998年上海貝嶺成功在上海證券交易所上市，成為我國首家上市的半導體企業，上海貝嶺也不負眾望建成了中國大陸第一條4英寸芯片生產線。

2000年後，隨着中國市場經濟的愈加成熟，以及國際半導體產業鏈的轉移，上海的半導體產業迎來了新的發展機會。2000年4月中芯國際在上海成立；2002年2月國家集成電路設計上海產業化基地成立，英偉達等知名企業落地；2004年，台積電在大陸的第一條8英寸產線落戶松江；2005年9月，英特爾亞太研發中心落戶上海。

除了國際知名半導體公司紛紛來滬，在集成電路熱潮驅使下，一大批半導體人才紛紛來到上海創業，上海迎來了半導體創業的黃金時代，一大批半導體企業如雨後春筍般湧現。

2001年，武平、陳大同、范仁勇從硅谷回國創辦展訊通信（2018年展訊通信和銳迪科微電子正式合併為紫光展銳），我國基帶芯片達到國際領先水平。2003年，趙立新從美回滬，創立了格科微電子，使我國的圖像傳感器芯片打開了市場。2004年，戴保家、魏述然在上海創立了銳迪科，其「小靈通」射頻芯片聞名全國……

到了2021年，上海市經濟和信息化委員會副主任張英指出，上海集成電路產業規模已達到2500億元，占據全國集成電路規模的1/4，上海已成為國內集成電路產業排名第二的省市，僅次於擁有南京、無錫、蘇州等半導體重鎮的江蘇省。上海的半導體產業有多重要，此次疫情對產業鏈的衝擊就有多嚴重，這也是為何在工信部的文件中集成電路排在各重點行業之首的原因。

疫情、缺水、暴風雪、地緣政治、有害物質泄露……全球半導體產業近年來常常因為各類原因導致產業鏈受到衝擊，這一方面給產業上下游帶來切膚之痛，但從另一方面考量，這其實讓整個行業有了很高的危機意識和一定的抗壓能力，如各工廠都有自己的庫存周期、半導體產業鏈的全球化分工，使雞蛋不裝進一個籃子裡。現在上海各企業和政府都用自己的方法在穩生產、保供應鏈，在對整個半導體產業鏈的破壞還沒有像余等人說的那麼極端前，開始給脆弱的鏈條帶來一些穩定性。

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作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

聯合作者｜王飛郵箱｜wf@pingwest.com

來源｜品駕（Ping-Drive）

歐洲的新能源美好世界

2020年，一位造車新勢力的創始人，經過一個熟人介紹，偶然間認識了一位歐洲汽車經銷商。歐洲汽車經銷商給他描述了歐洲對電動車的龐大需求，並渴望能在歐洲銷售他公司生產的電動車。經銷商可以一手包辦，負責渠道銷售，造車新勢力對於歐洲也滿是嚮往，憧憬着歐洲電動車市場的美好世界，想伸出手去摸摸底。兩人相談甚歡，一拍即合。於是，半年後，100輛電動車就漂洋過海發往了挪威。

在造車新勢力的夢想里，歐洲電動汽車市場是美好的。這是造車新勢力出海的1.0版本。

2021年，歐洲的純電動車市場滲透率已經接近20%，遠超中國市場的13.77%，也驗證了他們的判斷。其中，滲透率最高的歐洲國家分別為挪威、瑞典、丹麥、芬蘭，分別為89.32%、45.79%、36.23%、30.81%，同時，德國2021年新能源汽車的銷量已經超過美國。這些國家，也都成為新勢力們首選的歐洲市場。

出海的號角已經吹響，蔚來小鵬們開始組建團隊、發布戰略，野心勃勃的計劃高調宣布，真金白銀灑向歐洲，一系列工作也隨之展開。

在過去的兩年時間，傳統車企如同很多已經進入或者宣布進入歐洲的造車新勢力一樣，也悶聲公布了歐洲市場的計劃——但他們顯然要比蔚來小鵬們低調的多。

據統計，從2020年開始，無論是已經進入歐洲的蔚來、小鵬，還是準備進軍歐洲市場的哪吒、零跑，以及在歐洲出行市場開始探索的愛馳、威馬，造車新勢力們都已將目標鎖定歐洲。

製圖：品駕

但兩年過去，上億的投入最終換回教訓，與當年的高調相比，他們的銷量倒是顯得落寞的多。進軍歐洲的小鵬、蔚來，2021年在歐洲的交付量僅為474輛、200輛。

根據eu-evs數據，2021年名爵銷量14,228輛，比亞迪在歐洲銷售量為1247輛。其中，小鵬P7、P5，蔚來ES8以及比亞迪唐EV均不是完整銷售年份。

製圖：品駕

事實上，在去年的中國市場，小鵬P7、蔚來ES8的單車年銷量遠超過比亞迪唐EV。

據品駕了解，有一些宣布進入歐洲市場一年的造車新勢力，已經開啟了大刀闊斧的裁員，宣布調整歐洲市場的計劃；另一邊，更多的造車新勢力又開始了新一輪的高調宣布進軍歐洲的計劃。在這樣一個階段，我們到底應該如何審視新勢力進入歐洲市場的這一選擇？在這裡不妨嘗試從幾個角度來看：

過去一年，在中國市場大火的新勢力，在歐洲市場為什麼賣不過名爵、比亞迪？

歐洲電動車市場充滿誘惑，新勢力為什麼難以滲透？

新勢力核心的新零售模式，智能化以及自動駕駛，在歐洲順利落地面臨哪些挑戰？

新勢力賣不過傳統車企

2019年，名爵賣到了歐洲。為了真正的打入歐洲市場，名爵用「出海」代替了「出口」，這意味着除了產品，中國品牌還想藉助電動車，將體系能力一併滲透進歐洲。

在外界看來，這似乎是一個借英倫身份重返故鄉的選擇，但其實，一方面是上汽藉助名爵實現全球化擴張，同時對於名爵來說，這種方式對其國內市場或許會有反向推動力。

但是從國內市場來看，在歐洲熱賣的名爵MZ電動版，去年在中國的年銷量也不過1.4萬輛，與其在歐洲的年銷量相差不多。

這或許可以認為，名爵在歐洲的熱賣，並沒有反哺到其在國內的電動車市場。進一步思考，這或許也意味着，名爵還沒有真正的滲透進入歐洲電動車市場。

事實上，當下階段，中國品牌進入歐洲市場的競爭，不是產品的競爭，是市場策略的競爭。

一位新勢力品牌負責海外市場的人士告訴品駕，這個階段看，比亞迪唐EV之所以賣的比蔚來、小鵬好，核心原因是他們在歐洲與當地經銷商合作，並進行充分的授權。歐洲經銷商在當地能充分發揮渠道優勢，「他們有錢賺，當然拼命賣。」

已經進入歐洲市場的蔚來和小鵬，目前選擇了兩種渠道方式，蔚來堅持直營，要把在國內的一整套體系搬到歐洲。小鵬在歐洲的渠道模式也和其在國內的模式差不多，「直營+授權」模式。授權就意味着與當地經銷商合作。

小鵬汽車荷蘭首家品牌直營體驗店 圖源：小鵬汽車官網

但是另一方面，從國內渠道模式上就可以看出，兩家新勢力走的都是和特斯拉一樣「線上+線下」的新零售模式，意味着前期需要進行包括充電網絡體系、服務網絡、中後台體系搭建、IT體系等能力的搭建，這些能力的搭建不是能夠在短時間內完成的。

一位熟悉海外市場運營的人事告訴品駕，特斯拉每進入一個海外市場，會提前四年進行準備。

相應的，一位在自主品牌的海外市場負責人告訴品駕，自主品牌在海外市場有一套成熟的經驗，在渠道與銷售模式上，會根據不同地區的情況，採取三種方式：與當地經銷商合作，品牌在當地由市場負責人統一管理；廠家直營模式，在當地成立銷售公司，管理市場和售後；由國外經銷商代理品牌的分銷模式。

自主品牌這邊，賣車仍然是第一位的。而對於新勢力來說，他們希望將國內的新零售商業模式完整的帶到歐洲。

目標不同，造就了新勢力與自主品牌在海外市場的銷售與渠道模式的不同。

一直以東南亞、南美、南非為主要出口地區的自主品牌，並且在國內市場擁有豐富的經銷商體系管理經驗，他們並不注重線上模式的開發，或者說，他們現階段在海外市場並沒有嘗試新的銷售模式，而是將成熟的渠道模式複製到歐洲。

相比於海外市場經驗豐富的自主品牌來說，新勢力只能依靠國內市場的經驗，以小鵬為例。其在中國市場銷量一直保持持續上升的態勢，「直營+授權」模式在中國市場也因此沒有遇到問題，因為授權加盟的經銷商有錢賺。

一位海外市場觀察人士向品駕介紹，目前只有第一梯隊的新造車企業在海外市場拼新零售模式，長期來看，整體效率會更高，用戶體驗也更好，但對系統化能力要求非常高，一般企業做不了。

剛剛進入泰國市場的合眾新能源，就採取了與當地經銷商合作的分銷模式。而目前在海外市場做「線上+線下」新零售模式的除了已經成熟的特斯拉，就只有蔚來和小鵬。

渠道模式的不同，直接導致了定價權、利潤模式的差異。

以小鵬為例，在歐洲市場，一方面要完成線上體系搭建，同時，小鵬在歐洲面對的可能是更強勢、看重利潤的經銷商，在市場份額真正起來之前，定價權、利潤反而可能會激化雙方的矛盾。

而傳統車企在海外分銷模式的定價上，通常是雙方根據當地市場情況定價，廠家給出結算價，這之間的差額就是經銷商的利潤，參與市場定價的經銷商，相應地決定了利潤空間。

製圖：品駕

相比之下，雖然蔚來在歐洲少了加盟的問題，可以自己決定定價，但是結合對歐洲市場的預期和長遠發展來看，蔚來當前在歐洲市場的定價其實是以犧牲利潤空間為代價的。

在定價策略上，蔚來把國內的定價幾乎「照搬」到歐洲，這樣的定價比在歐洲大熱的奧迪e-tron低了不少。要知道，受到疫情影響，海運費用水漲船高。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾說，海運費用已經漲了3-5倍，船仍然靠搶，但是現階段海運仍然比在當地建廠更方便和便宜，蔚來會在海外先觀察一下，再思考更加長期的布局問題。

與此同時，蔚來還將中國市場的充換電體系搬到歐洲，其建設、人力、運營等都面臨高成本。近日有外媒報道，蔚來在歐洲正在與其他汽車製造商洽談，願意共享其換電平台技術，其目的不排除為了降低換電站建設成本。

在今年1月，蔚來在歐洲的首座換電站才正式啟用，而正在計劃進入德國、荷蘭、瑞典、丹麥的蔚來，今年在歐洲建設換電站的目標是20座

蔚來在挪威換電站布局 圖源：蔚來汽車官方

對於蔚來來說，要完成像中國一樣龐大的換電體系在中國落地，不僅需要時間，投入的金錢更是成倍的，這也意味着，持續的營收能力，無論對於蔚來還是小鵬，都是保證其歐洲市場在未來幾年時間裡正常推進的基礎，而在此之前，新勢力在歐洲，都要做好5-10年不賺錢的準備。

智能化，滿足不了歐洲本土標準

除了銷售體系，對於智能化程度較高的新勢力來說，出海歐洲，還意味着要克服智能化在歐洲落地的難度。

也就是說，在國內號稱全棧自研，不斷完善自動駕駛能力的新勢力，在進入歐洲市場初期，尚不能真正發揮出這些優勢。

以小鵬為例。其首批進入挪威的G3i在車載智能系統方面，做了適配優化，可以適配英語，支持英語語音識別，並保留了自動泊車輔助功能。

一位接近新勢力海外市場的人事告訴品駕，智能化在歐洲短期內做不起來，因為需要強大的數據訓練。

涉及到數據，就繞不開GDPR，也就是歐盟的「通用數據保護條例」。GDPR對企業收集、存書和使用有關歐洲居民個人信息的數據有非常嚴格的規範。

而對於需要大量數據積累的自動駕駛來說，因為對客戶數據管理嚴格，一方面，不得不在當地通過測試車進行大量測試，另一方面，其數據處理也需要在當地進行。

一家準備進軍歐洲市場的新勢力自動駕駛算法負責人告訴品駕，因為歐洲的數據保護嚴格，他們最近在核算在歐洲做自動駕駛業務，付出的資金可能是相當大的。

比如數據採集方面，需要外包或自行採集，同時還要在海外成立數據中心，投入一定的人力和資源。

同時，自動駕駛又是智能電動車的核心能力，對於想要出海的新勢力來說，自動駕駛在歐洲的成功落地，才決定了其品牌真正具備了在歐洲站穩腳跟的能力。

除了自動駕駛，整個車機應用，也幾乎面臨重建。

同樣是因為新勢力在歐洲的知名度問題，在車機應用體系搭建上，當地供應商對其保持着謹慎合作態度。

一位新勢力海外市場人士告訴品駕，在與服務商談合作時，對方會首先問：你們品牌在歐洲知名度幾何？每年賣多少？我們會有多少露出和滲透率？

而目前新勢力的銷量不足以在上述問題上，為服務商帶來滿意的答案。

去年底秦力洪在NIO DAY接受媒體採訪時曾透露，蔚來在柏林的技術中心已經開始成立，主要方向時智能化和自動駕駛。

秦力洪曾說，蔚來在自動駕駛上，全球研發的底層是一致的，但是各個市場要分而治之，比如高清地圖合作方，針對不同國家的路況訓練等等，都需要因地制宜。

名爵負責海外技術開發的人員曾提到，進入歐洲，除了法規方面的問題，還有基礎設施、充電系統並不統一。他舉過一個例子，如果讓車能夠在整個歐洲進行充電，就需要一個專門的通訊模塊，而且可能需要兩年半時間，以及幾百萬歐元的開發費用。

對於新勢力來說，本土化研發，也是一個接一個的時間與金錢的考驗。

特斯拉的老路

特斯拉從挪威市場開啟了歐洲腳步並在當地市場迅速取得成功，對於造車新勢力來說，應該是一個誘惑。

但是回看特斯拉過去幾年在歐洲市場的表現會發現，即便在國際市場上已經具備品牌知名度，但是特斯拉在歐洲市場的發展也經歷過不少挫折。

比如，在進入挪威市場的幾年時間裡，特斯拉曾因為交車時間長、客服響應速度延遲被當地消費者投訴。

馬斯克還曾針對這一問題在推特上回應：是因為其在挪威擴張服務設施遇到困難，包括移動服務車輛需要等待政府部門批准等原因造成了服務響應速度慢。

2020年，特斯拉在德國還曾因為自動駕駛推廣存在誤導消費者嫌疑而被德國反不正當競爭中心起訴。

不難看出，對於一個剛剛進入海外市場的品牌來說，服務能力、自動駕駛能力等都會面臨在當地的各種考驗。

中國早期的特斯拉車主也經歷過車輛維修，需要等待數月特斯拉美國郵寄來的配件，以及因為輔助駕駛事故的維權問題。

對於在歐洲市場尚不具備市場份額、還在拓展期的新勢力來說，也會遇到與特斯拉一樣的問題，同時，因為不具備特斯拉一樣的品牌國際影響力，對於他們打開歐洲市場的難度只會更大，甚至也要為自己的試錯買單。

與此同時，歐洲汽車市場，常被形容為一個頑固的市場。其百年汽車工業的深厚積澱，仍然讓歐洲本土品牌占據着絕對優勢，滲透難度非常大。

一位海外市場觀察人士告訴品駕，即便是已經進入歐洲40年的豐田，在歐洲的市場占有率也只有2%。

小鵬、蔚來在中國的核心能力，能夠幫助他們在歐洲站穩腳跟嗎？

此前，一直表示短期內不會進軍歐洲的理想汽車創始人李想曾說，事實上理想已經組建了研究海外市場的團隊，對於產品+渠道模式，以何種形式出海，都在認真研究。

出海歐洲是必須的，但不是一蹴而就的。

圖源：蔚來汽車

2.0模式

從客觀環境看，造車新勢力確實沒有不進軍歐洲的理由。

不過，現階段的蔚來、小鵬正在歐洲面臨着種種重建的難題，並且在相當長的一段時間裡都要依靠國內市場養活海外市場。

這兩年，也因為汽車產業大環境的影響，更多的公司正在做出「放緩歐洲市場節奏、聚焦單一市場」的計劃。

2020年底曾宣布和uber達成意向協議、準備進軍歐洲出行市場的威馬，在2021年裡都沒有更近一步消息。

一位投資界人士向品駕分析，歐洲市場的難度可能是大家無法想象的，對於很多還在尋求IPO的造車新勢力來說，還有更多需要平衡和取捨。

其實，就有如新勢力最早在成立之初紛紛湧入硅谷，渴望擁有科技公司的標籤、全球化定位一樣，把車賣到歐洲，對於新勢力來說，也是其全球化野心的一部分。

但是與在美國的挫敗不同的是，此時選擇歐洲的他們，已經有了國內穩定增長的市場，有對未來發展更明確的定位。雖然目前來看，新勢力在歐洲市場還沒有真正打開局面，先進入歐洲的蔚來、小鵬都在面臨如何布局銷售體系、價格體系、產品體系以及品牌體系的問題，由於各自策略不同，在這幾方面都要做出取捨，無論是蔚來還是小鵬，現階段都無法做到兩全其美。

對於新勢力品牌來說，這是進入歐洲的一個必然發展階段，但是長期來看，新勢力卻有希望打破燃油車時代未能進入歐洲的難題。

對於此時整個行業一股腦的對歐洲市場的樂觀與激動，造車新勢力們也開始抱以謹慎的態度。

一家造車新勢力的歐洲團隊已經開始大規模的裁員，縮減幅度達到50%，並撤換了海外市場負責人。

另外一家造車新勢力的相關人士則認為，過去一年在歐洲市場的推進，是一個試錯的階段，並沒有取得實際的有意義的進展，甚至可以說結果是非常糟糕的——相當於去年在歐洲市場白忙活了一年，賺了兩聲吆喝。

與當年的高調計劃相比，如今造車新勢力們更希望找到一種更合適他們，穩定地進入歐洲市場的2.0模式。

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最近，喜茶簡直讓人「眼前一黑」：

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邁過搖滾樂鼎盛時期，Hip-hop和R&B不再新興，Z世代的青年人，正在用電音表達潮流生活態度。

疫情前，國內外電音節你方唱罷我登場，疫情之下，各種雲音樂會意欲餵飽嗷嗷待哺的電音樂迷。從小眾土嗨到全民狂熱，國內電音土壤正日漸肥沃。

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跨境電商直播是賣家新的」試驗田「，尤其是TikTok電商進程的加速，越來越多的賣家、品牌、機構紛紛扎進去。

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有人嘗到了甜頭，日出百單，也有人連播數月，依舊收穫無幾。是套路不對、模式陳舊，還是市場尚處於養魚階段？我們試圖從試水TikTok直播的賣家經歷尋找答案。

小賣初試遇瓶頸：日均GMV僅5-10英鎊

陳生（化名）是一家公司的TikTok直播項目運營人員，由於時間差，公司每次直播都是在大半夜進行。

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整理 | 西西

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作者 |刑初

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