鑽石舞台｜痞客邦

Jun 02 Thu 2022 17:30
品玩 - 前四個月僅為比亞迪一個月銷量，這波電動化紅利，韓系車又敗了

作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

來源｜品駕（Ping-Drive）

如果讓你第一時間說出幾款韓系電動車的名字，恐怕這會難住你。或者說，你可能根本想不起來，中國市場還有韓系車的空間。

乘聯會的數據顯示，今年1-4月，韓系車在華銷量僅為11萬輛，同比下降43.3%。

也就是說，前四月韓系車銷量僅僅相當於比亞迪一個月的銷量。

韓系車躺平了

輝煌時期（2016年），北京現代碾壓日系，年銷量超過百萬輛，如今卻幾乎面臨在中國車市消失的命運。

從市場份額來看，2021年，韓系品牌的乘用車市場份額已經從高峰時期2016 年的7.35%下降至2.4%，而這期間，自主品牌崛起，市場份額達到歷史最高；德系、日系分庭抗禮；中國新能源汽車市場年銷超過300萬輛。

圖源：品駕制表數據來源：中汽協

再看中國新能源汽車市場高速發展的幾年，韓系車在中國電動車市場卻毫無建樹：

乘聯會的數據顯示：今年前四月，北京現代的幾款純電動車型，菲斯塔ev、名圖ev、昂希諾ev銷量分別為0、39輛、0。起亞這邊，只有一款k3 ev賣了150輛。

整個韓系電動車在中國市場可以說根本沒有存在感。

去年，韓系車在中國市場投放的新車依然是燃油車占主力，比如北京現代推出新一代名圖、全新途勝、首款MPV庫斯途，東風悅達起亞推出第四代嘉華、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等，除了在MPV市場推出新車型，韓系車的產品結構幾乎也無任何改變。

韓系車曾經布局的超百萬輛產能，如今產能嚴重過剩。北京現代順義工廠已經賣給了理想，重慶工廠也已經被媒體曝出停產。

過去韓系車的成功，是中國特供車型的成功，抓住了中國市場對低成本的經濟車型的需求，在銷售策略上也非常原始，高峰時期甚至四代同堂的伊蘭特同時在經銷店賣。

可以說，過去韓系車是靠着吃中國車市野蠻生長的紅利而成長起來的。

電動化以後，韓系車也延續了之前的思路，以油改電試水，而不是全力將新技術快速推向中國市場。現實向韓系車潑了一盆冷水，但是它似乎沒有什麼反思。

歐美行，為什麼中國不行

韓系車並不是在整個全球市場都在失控，歐洲電動車市場仍然是韓系車的優勢市場。

2021年，在歐洲電動車市場，現代的銷量僅次於大眾、特斯拉、雷諾，現代和起亞去年在歐洲賣了10萬輛電動車，起亞NIRO、現代KONA都是歐洲電動車市場的熱門車型。

如果在全球市場看，全球汽車信息平台 MarkLines 發布的 2021 年全球純電動汽車銷量數據顯示，現代汽車集團的電動車銷量排名第六，無論是蔚小理等在中國市場如火如荼的新造車勢力，還是長城、吉利、廣汽等有實力的中國品牌，或是豪華品牌寶馬、奔馳，都賣不過現代。

韓系電動車在全球市場的表現似乎也為正在積極拓展歐洲電動車市場的中國品牌潑了一盆冷水：在歐洲市場的成功並不等於在全球市場的成功。

其實，韓系車在歐洲電動車市場的成功，依靠的還是很對歐洲胃口的小型跨界車，這似乎與之前韓系車在中國燃油車市場的成功一樣：走低成本的性價比路線。

在美國市場，現代汽車集團倒是拿出了新產品：Ioniq5和起亞EV6，並且在今年第一季度銷量僅次於特斯拉和福特Mustang Mach-E。

loniq 5 圖源：北京現代官網

所以，韓系品牌並非沒有拿得出手的電動車產品。

同時，現代汽車集團其實也有電動化的技術儲備，2020年，現代發布了E-GMP平台，熱銷的loniq 5就誕生在這一平台。

去年上海車展上，艾尼氪5（中文名字）正式亮相，現代汽車集團還首次在中國展示了E-GMP平台。

但是在電動化進程上，韓系品牌卻依然是保守的態度。以北京現代為例，北京現代計劃在2023年至2024年在中國市場投放兩款專屬EV車型，此外還將投入IONIQ(艾尼氪)5及後續車型。

新產品國產的速度並沒有想象中快。韓系品牌在中國市場關於軟件、智能網聯、自動駕駛等方面也幾乎沒有新消息。

戰略性放棄中國市場？

回顧過去幾年跨國集團在新能源汽車的轉變態度，德系品牌十分擅長搞出大動靜，一向對電動化持保留態度的豐田去年也坐不住了，一口氣發布了15款新車陣容，倒是韓系品牌最沉得住氣。

今年3月，現代汽車集團發布了2030電動化戰略。

這次計劃包括，到2030年投放17款純電動車，投資793億美元的軟硬件技術，其中約160億美元用於開發電動車，並在2030年達到全球7%電動車份額的目標。

但是，中國市場似乎並不是這項計劃中的重點。

將這個目標進一步分解會發現，到2030年，韓系車的目標是銷售187萬輛電動車，美國、歐洲所占份額最大，分別為53萬輛、48萬輛，韓國本土市場29萬輛，其他市場57萬輛，中國包含在其他市場中。中國之所以沒有被單獨提出來，不乏韓系車基於現狀而對在華市場的未來尚無法判斷。

圖源：現代汽車中國官網

雖然今年現代汽車集團與其中方股東北汽共同為合資品牌北京現代增資，但是一向在中國謹慎投放資源的現代汽車集團，也並無更多動作。

在韓國本土市場，現代汽車集團倒是野心勃勃。

5月24日，現代汽車集團（包括現代汽車和起亞汽車）公布了以韓國市場為中心的大規模投資計劃。現代汽車集團計劃在未來3年斥資63萬億韓元（合498.6億美元），與其子公司起亞汽車和現代摩比斯合作，將韓國打造成未來移動出行業務的中心。現代汽車集團計劃到2025年投入16.2萬億韓元的資金，致力於電動環保型產品，例如氫燃料和插電式混合動力車型。

這項計劃的發布，從某種程度上說，可以看作是現代集團將優先發展韓國本土的電動車市場。

與現代汽車集團前後腳，LG集團也計劃在5年內投資超過10萬億韓元（約530億元人民幣）用於電池和電池及材料。

兩家韓國本土巨頭的投資並非巧合，這或許可以理解為，隨着LG新能源掛牌上市，韓國將不斷完善本土電動車產業鏈，優先推廣韓國本土汽車業的轉型，通過在本土市場的核心能力和影響力，來反哺全球市場。

另一方面，現代汽車集團和LG新能源也都共同加大了對美國的投資。

現代汽車集團已經與美國喬治亞州達成協議，將在美國建造其首個產能達到30萬輛的純電動汽車和電池製造工廠，同時，據外媒報道，現代汽車集團宣布將在2025年前在美國投資50億美元，以加強與美國企業在先進技術方面的合作，包括機器人、城市空中交通、自動駕駛和人工智能。兩項投資金額預計在100億美元。

LG新能源今年也宣布了北美建廠計劃。二者對全球市場的深度綁定，不乏其中優先本土、美國，放緩中國市場的戰略意義。

進一步看，現代汽車集團很可能放棄最有活力的中國電動車市場，轉而打造本土競爭力。過去一段時間，韓國電動車市場的最大份額都被特斯拉霸占，直到去年現代Ioniq 5和起亞ev6上市，現代才從特斯拉手中奪回本土電動車市場。

韓國汽車市場與中國汽車市場不同，現代汽車集團在乘用車市場幾乎是本土勢力獨一無二的存在，與中國汽車市場多元化的格局完全不同。

而在國際市場，韓系品牌顯然更看中美國市場的影響力。

以全球市場份額為目標的特斯拉、大眾會緊緊捆綁中國市場，而市場份額也許並不是韓系品牌最在意的。如果從整個層面看，或許更能理解韓系品牌對中國市場的保守態度。

(繼續閱讀...)

鑽石舞台發表在痞客邦留言(0) 人氣()

個人分類：不設分類

▲top

Jun 02 Thu 2022 17:30
品玩 - 「六一」收割成年人

作者｜呂敬之馬舒葉曹楊編輯｜曹楊

來源｜燃次元（chaintruth）

(繼續閱讀...)

鑽石舞台發表在痞客邦留言(0) 人氣()

個人分類：不設分類

▲top

Jun 02 Thu 2022 17:30
品玩 - 華為牌轎車，那必須賣得不錯

作者｜郭海惟郵箱｜guohaiwei@pingwest.com

2021年12月23日，華為冬季新品發布會。如果華為要在歷史上給汽車事業一個名目的話，這天應該就算是華為的「汽車日」。

余承東用了差不多整場活動一半的時間，發布了一款名叫AITO問界M5的新能源車。

而就在剛好半年前，余承東正式成為華為智能汽車業務的負責人。他正好打算用AITO這個全新品牌的系列產品，取代那款在門店裡性價比普通、顏值將就、名字一言難盡、銷量沒有爭議大，總之不匹配華為「高貴」品牌調性的金康賽力斯SF5——儘管兩個車型都是同一個工廠的兒子。

據說，當天賽力斯董事長其實也在現場，但余承東在發布會上從頭到尾都沒怎麼提到小康或者賽力斯的名字。

整個夜晚，余承東都在強調AITO的華為屬性——華為參與設計、製造、品牌、銷售。以至於人們都忘了，這其實是小康在20天前已經發布過的一個品牌。而在12月3日的那場AITO品牌「自己」的發布會上，賽力斯方面將12月23日這一天，定為第一款車型的「發售日」。

如今誰還記得賽力斯自己的發布會呢？

余承東大概是對的。人們總是只需要也只會記住一場發布會。如果沒有華為，AITO大概什麼也不會是。它只會是小康的SUV，甚至都不會是賽力斯。

再到後來，余承東和屬於他的華為終端就成為了AITO的產品發布官。

M5四驅新車型，在華為的春季發布會上亮相；M7車型，余承東在行業論壇上親自對媒體透露的，還順便預定了一個「余氏熱搜」——新車型要吊打「埃爾法凌志版」等百萬豪車，而在一旁的何小鵬表示要朝他「扔鞋」。

大概雷軍看到這新聞，滿腦子也是自己青春時的影子。

其實不只是何小鵬，估計雷克薩斯的車主聽了如此「坦誠」的雅稱，大概也想上去眾籌幾雙尖根的高跟鞋。

而那天M7車型的整個造型頁面，就「很巧」地出現在了AITO官網上。當然，車主們熱切期盼的「華為」標誌是不會出現的；但效果正在無限接近，新車型的屁股尾巴去掉了「金康」——這大概也是受了最近淘寶店熱銷的「賽力斯換標華為」的啟發吧。

而如果深究那場余承東「熱搜演講」的主題，則是深藍色標註的幾個大字：

《華為攜手夥伴共同邁入汽車智造新時代》

眾所周知，余承東這話是沒什麼毛病的。況且大家現在都知道了，攜手的姿勢原本也可以是大有不同的。

尤其從5月份的數據來看，這話似乎還越來越有底氣。

根據小康股份披露的數據，AITO在上一個月累計交付了5000+台汽車，從首車交付到5月31日的87天內，AITO合計交付1.1萬台汽車。從交付數量來看，AITO這幾個月的確是越賣越好的。

5000+月銷，意味着AITO問界M5作為單一車型的銷售規模，已經接近造車新勢力第一陣營明星車型的水平。而這一成績還是在只花了半年時間，且整車落地價格追着30萬去的情況下取得的。

頗有點「小理想」那味道了。

當然，這種比較成績有一定的短期因素。

賽力斯供應鏈體系基於重慶，ICT半導體又有華為的供應鏈體系背書，受近期汽車供應鏈危機的影響自然會相對小一點。但也從側面說明了余承東確實有資本心情不錯——至少在供應鏈上，「攜手夥伴」是沒有掉鏈子的。

而等到AITO車型種類豐富以後，或許華為在汽車的銷售規模還可以再上一個台階。畢竟當年在發布會上吹的牛，要年銷30萬的目標，大家都還還惦記着呢。

即便完不成30萬的目標，10萬台的「奇蹟」至少也儘量不要差得太遠。

圖源：《吳佩頻道》| 老車評人化身表情帝

余承東對於銷量的饑渴是完全可以理解的。

除了汽車業務CEO外，余承東更重要的身份是華為終端BG的奠基者和話事人。在過去10年時間裡，余承東幾乎親手建立了一整套完整且錯落有致的終端銷售渠道。它曾經包括了超過5.6萬個專櫃、5500個體驗店、3000個線下服務中心以及12個全球旗艦店。

這些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉沒成本的商業資源。而隨着手機銷量滑坡，這些渠道自然需要新的業務增量補進。否則華為必然承受持續的失血，直至不得不失去這些渠道。

華為的策略很多。有些渠道正在賣榮耀、有些渠道正在推華為的周邊產品。但對於商場中大型門店來說，汽車或許是唯一能夠真正填補空白的大件商品。

而這個戰略現在正在發揮作用。

即便以目前每個月5000+台的速度交付，對於商場門店來說，即相當於每月多出了15億的營業額。如果按照2K的手機均價計算，這相當於每月70萬部手機的體量。

它或許不能扭轉乾坤，但確實可以解渴。

而隨着AITO等銷量進一步爬坡，這一數字顯然會更加可觀。儘管這毛利不可相提並論，但華為選擇的「不造車」的模式，讓它並不需要為造車付出過多的產線建設等沉沒成本——事實上這部分風險更多由小康承擔。

但這顯然也是小康心知肚明的。

圖源：華為官網

那是一個在巨頭中求生存的、80後年輕「廠二代」：

張正萍。

小康股份是他的父輩們創立的公司，而賽力斯則是自己在美國創立的「造車新勢力」。而小康股份作為一家傳統「賣麵包車」的車企，近年來一方面二級市場獲得了瘋狂的漲幅，另一方面正在面臨持續的巨額虧損。某種程度上，與華為合作帶來目前並沒有改善小康的現金流，虧損的金額還在不斷擴大。

從2020年到2021年，小康股份每年都錄得了超過20億人民幣的淨虧損。到了今年一季度，小康股份單季度虧損更是高達10億元——相當於當季淨資產的六分之一。

現在，張正萍還是小康股份的輪值董事長。

沒錯，小康股份現在的管理層模式採用的是「輪值董事長制」。這很難不讓人將之與華為的管理層制度產生聯想。

在業務執行上，小康股份作為一家曾經的麵包車企業，研發投入強度也正在持續攀升。

據小康內部公開信顯示，其2021年年度研發支出19.5億元，占營收超過11.66%。

作為一家曾經傳統車企，小康的財務作風越來越像投資未來的新造車企業——而這一切都押注在華為渠道上。在一年前，人們想起華為系汽車的時候，還能想起長安、極狐之類的其他品牌。但現在人們大多只能想起賽力斯和AITO。

你可以說，張正萍的賽力斯拿到了華為遞上的一張新時代船票，也可以說，是張正萍的賽力斯給華為提供了它需要的那艘船。不過很顯然，對於習慣了逆風衝鋒的華為，這可能只是余承東權衡利弊後的冒險，但對小康股份來說，卻是一場退無可退的豪賭。從車屁股上去掉自己品牌的名字，和讓自己公司的氣質也越來越像華為，都是賭注的一部分。