品玩 - 前四個月僅為比亞迪一個月銷量，這波電動化紅利，韓系車又敗了－鑽石舞台

Jun 02 Thu 2022 17:30
品玩 - 前四個月僅為比亞迪一個月銷量，這波電動化紅利，韓系車又敗了

作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

來源｜品駕（Ping-Drive）

如果讓你第一時間說出幾款韓系電動車的名字，恐怕這會難住你。或者說，你可能根本想不起來，中國市場還有韓系車的空間。

乘聯會的數據顯示，今年1-4月，韓系車在華銷量僅為11萬輛，同比下降43.3%。

也就是說，前四月韓系車銷量僅僅相當於比亞迪一個月的銷量。

韓系車躺平了

輝煌時期（2016年），北京現代碾壓日系，年銷量超過百萬輛，如今卻幾乎面臨在中國車市消失的命運。

從市場份額來看，2021年，韓系品牌的乘用車市場份額已經從高峰時期2016 年的7.35%下降至2.4%，而這期間，自主品牌崛起，市場份額達到歷史最高；德系、日系分庭抗禮；中國新能源汽車市場年銷超過300萬輛。

圖源：品駕制表數據來源：中汽協

再看中國新能源汽車市場高速發展的幾年，韓系車在中國電動車市場卻毫無建樹：

乘聯會的數據顯示：今年前四月，北京現代的幾款純電動車型，菲斯塔ev、名圖ev、昂希諾ev銷量分別為0、39輛、0。起亞這邊，只有一款k3 ev賣了150輛。

整個韓系電動車在中國市場可以說根本沒有存在感。

去年，韓系車在中國市場投放的新車依然是燃油車占主力，比如北京現代推出新一代名圖、全新途勝、首款MPV庫斯途，東風悅達起亞推出第四代嘉華、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等，除了在MPV市場推出新車型，韓系車的產品結構幾乎也無任何改變。

韓系車曾經布局的超百萬輛產能，如今產能嚴重過剩。北京現代順義工廠已經賣給了理想，重慶工廠也已經被媒體曝出停產。

過去韓系車的成功，是中國特供車型的成功，抓住了中國市場對低成本的經濟車型的需求，在銷售策略上也非常原始，高峰時期甚至四代同堂的伊蘭特同時在經銷店賣。

可以說，過去韓系車是靠着吃中國車市野蠻生長的紅利而成長起來的。

電動化以後，韓系車也延續了之前的思路，以油改電試水，而不是全力將新技術快速推向中國市場。現實向韓系車潑了一盆冷水，但是它似乎沒有什麼反思。

歐美行，為什麼中國不行

韓系車並不是在整個全球市場都在失控，歐洲電動車市場仍然是韓系車的優勢市場。

2021年，在歐洲電動車市場，現代的銷量僅次於大眾、特斯拉、雷諾，現代和起亞去年在歐洲賣了10萬輛電動車，起亞NIRO、現代KONA都是歐洲電動車市場的熱門車型。

如果在全球市場看，全球汽車信息平台 MarkLines 發布的 2021 年全球純電動汽車銷量數據顯示，現代汽車集團的電動車銷量排名第六，無論是蔚小理等在中國市場如火如荼的新造車勢力，還是長城、吉利、廣汽等有實力的中國品牌，或是豪華品牌寶馬、奔馳，都賣不過現代。

韓系電動車在全球市場的表現似乎也為正在積極拓展歐洲電動車市場的中國品牌潑了一盆冷水：在歐洲市場的成功並不等於在全球市場的成功。

其實，韓系車在歐洲電動車市場的成功，依靠的還是很對歐洲胃口的小型跨界車，這似乎與之前韓系車在中國燃油車市場的成功一樣：走低成本的性價比路線。

在美國市場，現代汽車集團倒是拿出了新產品：Ioniq5和起亞EV6，並且在今年第一季度銷量僅次於特斯拉和福特Mustang Mach-E。

loniq 5 圖源：北京現代官網

所以，韓系品牌並非沒有拿得出手的電動車產品。

同時，現代汽車集團其實也有電動化的技術儲備，2020年，現代發布了E-GMP平台，熱銷的loniq 5就誕生在這一平台。

去年上海車展上，艾尼氪5（中文名字）正式亮相，現代汽車集團還首次在中國展示了E-GMP平台。

但是在電動化進程上，韓系品牌卻依然是保守的態度。以北京現代為例，北京現代計劃在2023年至2024年在中國市場投放兩款專屬EV車型，此外還將投入IONIQ(艾尼氪)5及後續車型。

新產品國產的速度並沒有想象中快。韓系品牌在中國市場關於軟件、智能網聯、自動駕駛等方面也幾乎沒有新消息。

戰略性放棄中國市場？

回顧過去幾年跨國集團在新能源汽車的轉變態度，德系品牌十分擅長搞出大動靜，一向對電動化持保留態度的豐田去年也坐不住了，一口氣發布了15款新車陣容，倒是韓系品牌最沉得住氣。

今年3月，現代汽車集團發布了2030電動化戰略。

這次計劃包括，到2030年投放17款純電動車，投資793億美元的軟硬件技術，其中約160億美元用於開發電動車，並在2030年達到全球7%電動車份額的目標。

但是，中國市場似乎並不是這項計劃中的重點。

將這個目標進一步分解會發現，到2030年，韓系車的目標是銷售187萬輛電動車，美國、歐洲所占份額最大，分別為53萬輛、48萬輛，韓國本土市場29萬輛，其他市場57萬輛，中國包含在其他市場中。中國之所以沒有被單獨提出來，不乏韓系車基於現狀而對在華市場的未來尚無法判斷。

圖源：現代汽車中國官網

雖然今年現代汽車集團與其中方股東北汽共同為合資品牌北京現代增資，但是一向在中國謹慎投放資源的現代汽車集團，也並無更多動作。

在韓國本土市場，現代汽車集團倒是野心勃勃。

5月24日，現代汽車集團（包括現代汽車和起亞汽車）公布了以韓國市場為中心的大規模投資計劃。現代汽車集團計劃在未來3年斥資63萬億韓元（合498.6億美元），與其子公司起亞汽車和現代摩比斯合作，將韓國打造成未來移動出行業務的中心。現代汽車集團計劃到2025年投入16.2萬億韓元的資金，致力於電動環保型產品，例如氫燃料和插電式混合動力車型。

這項計劃的發布，從某種程度上說，可以看作是現代集團將優先發展韓國本土的電動車市場。

與現代汽車集團前後腳，LG集團也計劃在5年內投資超過10萬億韓元（約530億元人民幣）用於電池和電池及材料。

兩家韓國本土巨頭的投資並非巧合，這或許可以理解為，隨着LG新能源掛牌上市，韓國將不斷完善本土電動車產業鏈，優先推廣韓國本土汽車業的轉型，通過在本土市場的核心能力和影響力，來反哺全球市場。

另一方面，現代汽車集團和LG新能源也都共同加大了對美國的投資。

現代汽車集團已經與美國喬治亞州達成協議，將在美國建造其首個產能達到30萬輛的純電動汽車和電池製造工廠，同時，據外媒報道，現代汽車集團宣布將在2025年前在美國投資50億美元，以加強與美國企業在先進技術方面的合作，包括機器人、城市空中交通、自動駕駛和人工智能。兩項投資金額預計在100億美元。

LG新能源今年也宣布了北美建廠計劃。二者對全球市場的深度綁定，不乏其中優先本土、美國，放緩中國市場的戰略意義。

進一步看，現代汽車集團很可能放棄最有活力的中國電動車市場，轉而打造本土競爭力。過去一段時間，韓國電動車市場的最大份額都被特斯拉霸占，直到去年現代Ioniq 5和起亞ev6上市，現代才從特斯拉手中奪回本土電動車市場。

韓國汽車市場與中國汽車市場不同，現代汽車集團在乘用車市場幾乎是本土勢力獨一無二的存在，與中國汽車市場多元化的格局完全不同。

而在國際市場，韓系品牌顯然更看中美國市場的影響力。

以全球市場份額為目標的特斯拉、大眾會緊緊捆綁中國市場，而市場份額也許並不是韓系品牌最在意的。如果從整個層面看，或許更能理解韓系品牌對中國市場的保守態度。