品玩 - 華為牌轎車，那必須賣得不錯－鑽石舞台

作者｜郭海惟郵箱｜guohaiwei@pingwest.com

2021年12月23日，華為冬季新品發布會。如果華為要在歷史上給汽車事業一個名目的話，這天應該就算是華為的「汽車日」。

余承東用了差不多整場活動一半的時間，發布了一款名叫AITO問界M5的新能源車。

而就在剛好半年前，余承東正式成為華為智能汽車業務的負責人。他正好打算用AITO這個全新品牌的系列產品，取代那款在門店裡性價比普通、顏值將就、名字一言難盡、銷量沒有爭議大，總之不匹配華為「高貴」品牌調性的金康賽力斯SF5——儘管兩個車型都是同一個工廠的兒子。

據說，當天賽力斯董事長其實也在現場，但余承東在發布會上從頭到尾都沒怎麼提到小康或者賽力斯的名字。

整個夜晚，余承東都在強調AITO的華為屬性——華為參與設計、製造、品牌、銷售。以至於人們都忘了，這其實是小康在20天前已經發布過的一個品牌。而在12月3日的那場AITO品牌「自己」的發布會上，賽力斯方面將12月23日這一天，定為第一款車型的「發售日」。

如今誰還記得賽力斯自己的發布會呢？

余承東大概是對的。人們總是只需要也只會記住一場發布會。如果沒有華為，AITO大概什麼也不會是。它只會是小康的SUV，甚至都不會是賽力斯。

再到後來，余承東和屬於他的華為終端就成為了AITO的產品發布官。

M5四驅新車型，在華為的春季發布會上亮相；M7車型，余承東在行業論壇上親自對媒體透露的，還順便預定了一個「余氏熱搜」——新車型要吊打「埃爾法凌志版」等百萬豪車，而在一旁的何小鵬表示要朝他「扔鞋」。

大概雷軍看到這新聞，滿腦子也是自己青春時的影子。

其實不只是何小鵬，估計雷克薩斯的車主聽了如此「坦誠」的雅稱，大概也想上去眾籌幾雙尖根的高跟鞋。

而那天M7車型的整個造型頁面，就「很巧」地出現在了AITO官網上。當然，車主們熱切期盼的「華為」標誌是不會出現的；但效果正在無限接近，新車型的屁股尾巴去掉了「金康」——這大概也是受了最近淘寶店熱銷的「賽力斯換標華為」的啟發吧。

而如果深究那場余承東「熱搜演講」的主題，則是深藍色標註的幾個大字：

《華為攜手夥伴共同邁入汽車智造新時代》

眾所周知，余承東這話是沒什麼毛病的。況且大家現在都知道了，攜手的姿勢原本也可以是大有不同的。

尤其從5月份的數據來看，這話似乎還越來越有底氣。

根據小康股份披露的數據，AITO在上一個月累計交付了5000+台汽車，從首車交付到5月31日的87天內，AITO合計交付1.1萬台汽車。從交付數量來看，AITO這幾個月的確是越賣越好的。

5000+月銷，意味着AITO問界M5作為單一車型的銷售規模，已經接近造車新勢力第一陣營明星車型的水平。而這一成績還是在只花了半年時間，且整車落地價格追着30萬去的情況下取得的。

頗有點「小理想」那味道了。

當然，這種比較成績有一定的短期因素。

賽力斯供應鏈體系基於重慶，ICT半導體又有華為的供應鏈體系背書，受近期汽車供應鏈危機的影響自然會相對小一點。但也從側面說明了余承東確實有資本心情不錯——至少在供應鏈上，「攜手夥伴」是沒有掉鏈子的。

而等到AITO車型種類豐富以後，或許華為在汽車的銷售規模還可以再上一個台階。畢竟當年在發布會上吹的牛，要年銷30萬的目標，大家都還還惦記着呢。

即便完不成30萬的目標，10萬台的「奇蹟」至少也儘量不要差得太遠。

圖源：《吳佩頻道》| 老車評人化身表情帝

余承東對於銷量的饑渴是完全可以理解的。

除了汽車業務CEO外，余承東更重要的身份是華為終端BG的奠基者和話事人。在過去10年時間裡，余承東幾乎親手建立了一整套完整且錯落有致的終端銷售渠道。它曾經包括了超過5.6萬個專櫃、5500個體驗店、3000個線下服務中心以及12個全球旗艦店。

這些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉沒成本的商業資源。而隨着手機銷量滑坡，這些渠道自然需要新的業務增量補進。否則華為必然承受持續的失血，直至不得不失去這些渠道。

華為的策略很多。有些渠道正在賣榮耀、有些渠道正在推華為的周邊產品。但對於商場中大型門店來說，汽車或許是唯一能夠真正填補空白的大件商品。

而這個戰略現在正在發揮作用。

即便以目前每個月5000+台的速度交付，對於商場門店來說，即相當於每月多出了15億的營業額。如果按照2K的手機均價計算，這相當於每月70萬部手機的體量。

它或許不能扭轉乾坤，但確實可以解渴。

而隨着AITO等銷量進一步爬坡，這一數字顯然會更加可觀。儘管這毛利不可相提並論，但華為選擇的「不造車」的模式，讓它並不需要為造車付出過多的產線建設等沉沒成本——事實上這部分風險更多由小康承擔。

但這顯然也是小康心知肚明的。

圖源：華為官網

那是一個在巨頭中求生存的、80後年輕「廠二代」：

張正萍。

小康股份是他的父輩們創立的公司，而賽力斯則是自己在美國創立的「造車新勢力」。而小康股份作為一家傳統「賣麵包車」的車企，近年來一方面二級市場獲得了瘋狂的漲幅，另一方面正在面臨持續的巨額虧損。某種程度上，與華為合作帶來目前並沒有改善小康的現金流，虧損的金額還在不斷擴大。

從2020年到2021年，小康股份每年都錄得了超過20億人民幣的淨虧損。到了今年一季度，小康股份單季度虧損更是高達10億元——相當於當季淨資產的六分之一。

現在，張正萍還是小康股份的輪值董事長。

沒錯，小康股份現在的管理層模式採用的是「輪值董事長制」。這很難不讓人將之與華為的管理層制度產生聯想。

在業務執行上，小康股份作為一家曾經的麵包車企業，研發投入強度也正在持續攀升。

據小康內部公開信顯示，其2021年年度研發支出19.5億元，占營收超過11.66%。

作為一家曾經傳統車企，小康的財務作風越來越像投資未來的新造車企業——而這一切都押注在華為渠道上。在一年前，人們想起華為系汽車的時候，還能想起長安、極狐之類的其他品牌。但現在人們大多只能想起賽力斯和AITO。

你可以說，張正萍的賽力斯拿到了華為遞上的一張新時代船票，也可以說，是張正萍的賽力斯給華為提供了它需要的那艘船。不過很顯然，對於習慣了逆風衝鋒的華為，這可能只是余承東權衡利弊後的冒險，但對小康股份來說，卻是一場退無可退的豪賭。從車屁股上去掉自己品牌的名字，和讓自己公司的氣質也越來越像華為，都是賭注的一部分。