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綿陽市考調公務員21人

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尋找變化中的護城河

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作者｜長心

來源｜虎嗅APP（huxiu_com）

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作者｜JimmyMa郵箱｜majiming@pingwest.com

聯合作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

來源｜品駕（Ping-Drive）

在中國汽車市場向電動車轉型的初期，整個行業中的暗流涌動呈現兩種態度：一種諸如小鵬、蔚來堅定的創業派，砸下血本拼一個機會。一種則是實力雄厚的外資品牌，他們有先發的資本，卻選擇做保守的觀望派，寶馬以之諾試水，戴姆勒與比亞迪合資，其實都屬於這一種。

2010年，戴姆勒與比亞迪以各占50%股比的方式宣布合資，共同打造一個全新的新能源汽車品牌，這個品牌在2012年定名為騰勢，並於2014年上市了首款新車。

這本是外資與中國企業成立全新的新能源汽車公司的一個標誌性事件，按照預定走向，會集二者最優勢的技術、製造資源，將騰勢打造成為中國新能源汽車品牌中的標杆型品牌。

然而，騰勢卻一直不溫不火，究其背後的原因：

戴姆勒與比亞迪沒有經過深刻的磨合，對於新品牌的本土化推進不夠徹底。產品定位高端，但是產品定義中庸，與當時中國尚未啟動的私人市場需求不匹配。

說白了，2014年時，誰願意花幾十萬元買一輛雖然與奔馳合資，但是絲毫看不到奔馳影子的電動車呢？

可能是礙於當時市場的成熟度，也可能是沒把握好用戶對於一個新品牌的產品需要。騰勢在過去近十年裡的發展說明，品牌背書不是金字招牌，最終產品沒能打動市場。

所以，即便是生長在中國電動汽車產業成長最快的這10年裡，先發制人的騰勢卻沒能成長起來也就不足為奇了。自2014年首款車型發布至今，騰勢的幾款車合計銷量不足三萬輛，同時還產生了幾十億的虧損。

騰勢D9 圖源：騰勢汽車

直到去年年底，這個品牌才迎來了一個新的變化：比亞迪發布公告稱，雙方已簽署股權轉讓協議，持股比例由此前的50：50變為比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。看起來，奔馳有意「退出」，騰勢由比亞迪操盤。

在5月16日這晚，騰勢品牌迎來第二次「發布」，這一次比亞迪的目標很明確：在差異化細分市場尋找機會，並集自己所有的技術實力打造一款全新的高端車型：騰勢D9。

忘掉奔馳

先來看一下騰勢D9這款車的產品表現。騰勢D9是完全在比亞迪主導下的全新車型，據比亞迪副總裁廉玉波介紹，比亞迪e3.0平台，DM-i混動以及刀片電池都會為騰勢技術賦能。

渠道方面，騰勢體驗店、騰勢中心、騰勢MINI中心等多種模式的玩法緊跟現在商圈建店的主流趨勢，在渠道規模上，比亞迪也加快了推進速度。據騰勢銷售事業部總經理趙長江介紹，今年騰勢將完成200家線下店的布局，覆蓋全國68個城市。

同時，騰勢還將創辦生活原創品牌騰勢Life，以及助力社群、車友會的發展，開展用戶共創計劃等。這樣的「用戶路線」，頗有蔚來的感覺。

不難看出，戴姆勒除了是擁有10%股比的名義股東，它已經不再插手這個品牌任何層面的運作了，比亞迪要以一己之力再造騰勢。

對於比亞迪來說，騰勢一方面承擔着走向高端的重任，一方面，也必須與比亞迪現有產品拉開差距。從MPV切入，不得不說是一個討巧的路線。

高端新能源MPV是這兩年的熱門賽道，嵐圖剛剛發布了夢想家，極氪、紅旗、蔚來等也都將產品計劃提上了日程。產品體驗與智能化已經超過動力與續航，是高端新能源MPV真正拉開差距的地方。

騰勢D9在智能化方面搭載了24個傳感器，支持L2級別的輔助駕駛，從具體功能來說擁有全速自適應巡航、打燈變道、高速道路駕駛輔助、遙控泊車等。

圖源：騰勢汽車

車內配備丹拿音響，擁有一個液晶儀表、一個中控屏、兩個二排頭枕屏與扶手屏，同時擁有HUD，支持5G與WIFI6。從演示來看，車機的UI設計與目前比亞迪車機系統有所不同。同時，還支持分區控制、連續對話以及「可見即可說」級別的語音交互。

體驗方面，這款車座椅採用NAPPA真皮，二排座椅可10向電動調節，且擁有電動滑軌，三排也支持4向座椅調節。NVH方面也進行了特別處理，在120km/h的時速下噪音可低至65分貝以下。懸架則採用電控阻尼懸架，對於提升舒適性也有一定幫助。

這款車擁有DM-i混動與純電兩種動力方式，且都提供四驅與兩驅版本。其中，純電版本的續航為600公里。在售價方面，目前的預售價為33.5萬元至46萬元。此外，還將提供一款四座創始版，售價為66萬元。

據趙長江透露，騰勢D9四座創始版的報名尤其火爆，這也側面印證了高端純電MPV的市場需求極具潛力。

比亞迪的高端化靠什麼承接

騰勢的產品攻勢隨着D9的上市，也拉開了大幕。

發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，騰勢將在一年內投放三款車型，三年內投放多款車型，並將會以騰勢的英文名DENZA命名五個車系。

過去兩年，比亞迪以不斷迭代的混動技術、自主三電技術，以及砍掉燃油車的勇氣，宣告了中國品牌在新能源汽車市場多技術路徑下的成功。但是，比亞迪也不得不面對一個事實：整個比亞迪的平均售價也不過剛剛突破了15萬元，雖然超過大眾，但相比於造車新勢力在高端新能源汽車市場的領先，比亞迪在這一領域是結結實實的被碾壓了。

如今，包括新造車品牌、魏、極氪等在內的中國品牌，在產品策略上都在尋求藉助高端新能源車型，實現對過去由合資品牌主導的中高端燃油車市場的國產替代。並且這場圍剿是全方面的，無論是大眾、豐田，還是上至BBA等豪華品牌，都已經感受到了壓力。

比亞迪董事長王傳福 圖源：騰勢汽車

比亞迪不但加入圍剿，並且66萬元還不是比亞迪進軍高端的天花板。王傳福稱，作為比亞迪旗下第一個進軍豪華品牌細分市場的品牌，在比亞迪汽車業務板塊中，騰勢品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接尚未發布的高端品牌。

有消息稱，今年第三季度，比亞迪將亮相一個全新的高端品牌，這個新品牌還將融合華為在智能座艙和智能駕駛上的能力，售價直接80萬元起步。

比亞迪高端化進程的突然加速，勢必需要克服很多問題。

比亞迪現在在新能源汽車市場的成功，是其押對了混動技術路線，以及依靠自主技術在成本控制能力，技術實力等方面的成功。

但是我們看到，歷史上成功的高端車型，從產品設計、技術路線，到與品牌的承接都是獨樹一幟的。這對產品定義能力是一種考驗，這一點，也恰恰是中國品牌對百年外資品牌最難撼動的部分。

另一方面，王傳福曾說過，新能源汽車市場的上半場是電動化，下半場是智能化。但是在智能化領域的布局，比亞迪目前顯然是落後於競爭對手的。

在整個高端化的進程中，比亞迪在智能化方面的投入，也將直接影響其高端品牌的定位能否立得住。

如今的比亞迪雖然擁有自主三電技術，並且在電池領域小有成就，但是對於外界來說，比亞迪仍然是一家技術公司，而不是一家科技公司。

若要成為中國品牌高端化的頂流，比亞迪要將自己塑造成一個全能型、多面型選手，並且，中國品牌的高端化一定是不能靠急功近利實現的，對於比亞迪來說，也勢必是一個艱苦的過程。

圖源：騰勢汽車

*封面圖來源於：騰勢汽車

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