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一般來說，汽車OTA分為FOTA（Firmware-Over-The-Air）固件在線升級和SOTA（Software-Over-The-Air）軟件在線升級。其中，FOTA是指給車輛下載完整的固件鏡像（核心服務），或者修補現有固件，屬於完整的系統性更新；SOTA僅發送給車輛需要更改的部分應用軟件「更新包」，類似於應用的迭代升級。

未來智能汽車需要的OTA，主要是FOTA固件在線升級。SOTA對整車的要求較低，影響範圍有限，FOTA則可以帶來產品層面的改變，甚至還能深入到車身、動力、自動駕駛等關鍵系統，為車輛功能的可擴展性提供了可能，但這需要有統一標準的域控制器，整車要求較高。

例如，蔚來曾經針對ES8上市初期續駛里程低的短板，通過FOTA下發過NIO OS 2.3.0更新包。這次更新限制了節能模式下電機功率輸出，修改加速踏板MAP，使踏板響應更為柔和，百公里加速時間由6.9s變為9.9s，最終ES8續航在節能模式下可以提升約10%。

此外，上汽集團智能駕駛環境融合系統經理殷瑋還曾表示：「整車的開閥鎖定製度，決定了G6到G5閥的階段需要完成所有軟件研發，但這對於存在研發周期過長、完成即過時的自動駕駛和智能座艙這種軟件都是不夠的。OTA升級可以幫助整車在不影響發布的情況下，延遲1-2年的研發時間。」

據國家市場監督管理總局披露，2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，而涉及到的車輛更是達到了3424萬輛，較2020年同期增加307%。其中，特斯拉在去年一共進行了9次較大的OTA升級，理想進行了7次，蔚來、小鵬和極狐分別均進行了6次。

目前，OTA已經開始成為越來越多新車的標配。市場前瞻諮詢公司ABI Research在一份報告中預測，到2022年將有2.03億輛汽車配置，通過OTA以進行軟件升級，其中至少2200萬輛汽車更具備進階的FOTA固件升級能力。

但需要注意的是，OTA給汽車帶來了互聯網式的使用體驗同時，其在線升級的模式改變，還需要根據汽車場景深度適配。OTA的升級流程一般可分為3步，分別是生成更新包、傳輸更新包、安裝更新。

在具體升級階段，還需要更加完善的OTA升級策略和升級管理程序，一般要包含升級包下載策略和升級包安裝的策略，以及異常情況下的處理策略，並需要判斷車輛是否符合升級條件，並給予處理手段。

比如，要識別車輛升級時是否在安全地點，不能在行駛期間或紅路燈等待這類非穩定場景推送升級選項，以避免出現在馬路中央升級二十分鐘無法行駛的可能。

想要真正發揮出OTA的潛力，電子電氣架構還必須要向集中式進步。傳統分布式電子電氣架構ECU內的MCU類似於嵌入式單片機，內部軟件代碼有兩大類，一部分是操作系統、用戶數據、標定數據等代碼，統稱為應用程序（APP），另一部分則是運行引導程序（Bootloader）。

由於不同供應商的Bootloader通常不同，上位機不支持對所有MCU的Bootloader進行刷新，而有統一標準的域控制器，才能讓整車FOTA變為現實。而在目前，不同MCU有不同版本的軟件，不同車型的需求也有不同，版本存在差異。對於版本的升級路徑管理，需要進行全面準確進行管控。

此外，OTA升級中還存在傳輸風險和升級包篡改風險，需要通過汽車的功能域隔離，劃分不同ASIL等級，利用冗餘設計保證整車的功能可靠性，以及安全啟動保證可信的軟加載啟動運行。

OTA濫用風險加劇

OTA帶來以上優勢的同時，還是減少車企服務成本的有效工具。否則每次遇到軟件故障或更新都要去4S店，將給企業造成巨大的線下服務人員和門店場地設備壓力，效率將非常低下。有機構預測，2022年，汽車OTA將可以為車企每年節省約350億美金的成本。

從技術趨勢來看，汽車通過OTA解決更新和升級問題，將是雙方受益的絕佳方式。比如，特斯拉在去年6月通過OTA遠程召回主動巡航控制系統，用以修復Model 3激活該功能的誤操作風險。這次召回共涉及28.5萬輛Model 3和Model Y，如果在線下到門店升級，可能需要持續數月時間。

但是在現階段，更被消費者熟知的卻是部分車企未經車主同意，私自在後台通過OTA私自篡改車輛系統，掩蓋產品缺陷，或通過OTA美化此前技術不成熟的事實。

近期威馬因為通過OTA私自鎖電問題再上熱搜，自去年12月以來，已經連續有5輛威馬EX5發生自燃，最密集的是去年年底4天發生了3次自燃事件，而後威馬以「迎新年用戶特優」的活動名義，表示向車主送出一次全面車輛檢查和200元的京東卡，但參加完該活動的車主回來卻發現自己的車已經私下被鎖電。

今年1月，173名車主聯合向威馬汽車發送律師函維權，要求其承認鎖電事實，並向車主道歉給予賠償。然而，威馬不但沒有回應，還至少在車輛後台的OTA升了四五次，讓車主此前判斷是否被鎖電的充電電壓數值恢復到正常水準，但車主發現這次僅是更改了顯示的數字，實際續航還是鎖電後的水平。

2月14日，消費者再次在社交平台喊話威馬汽車，表示若不對話，將向媒體及監管部門公開威馬私自鎖電侵犯消費者權益的證據。

事實上，通過OTA私自鎖電也並非威馬一家。去年，廣汽埃安S因多起自燃事故引發關注後。有車主留意到，在未接到通知的情況下，廣汽埃安通過後台OTA升級電池管理系統（BMS），降低車輛動力電池充電功率和可用容量，同時限制汽車輸出功率。多位車主經實測算出，58.8kWh的電量只能用不到50kWh，降低後的電機功率也只剩50-60%。

與廣汽埃安S同源的廣汽豐田iA5也出現了類似情況，車主自發整理的文件顯示，一位車主的ECU被刷新達14次之多。而且有車主無意路過自己在車庫停放的車輛，還拍到了悄悄入侵升級的圖片。

儘管從技術角度來看，鎖電和降低功率是避免電池自燃風險的有效手段，但未經客戶同意，遠程更改車輛狀態的行為顯然不正確，也是在逃避有關部門監管。如果存在缺陷，理應召回維修，而不是在隱秘用戶的情況下，以犧牲產品體驗為代價向缺陷妥協，掩蓋產品缺陷，這也是正是車主無法接受之處。

更何況在最近的2月10日威馬EX5自燃事故中，還被車主曝光該自燃車輛已經被鎖電，表明威馬目前的措施仍不足以解決問題，但威馬至今仍未進行任何公開回應。

另一方面，OTA長期與升級綁定的宣傳方式，也在成為車企美化產品設計問題的手段。比如，特斯拉Model 3一次OTA將剎車距離縮短6米，被冠以持續優化用戶體驗、充分利用FOTA能力的美名，

然而，Model 3升級前的剎車距離其實已經達到了遠低於平均線的152英尺（約46.33米）。這次升級更應該被視為修補Bug，如果放在傳統車企應該將被歸納為開發事故。

此外，特斯拉此前推出的Model 3長續航全輪驅動版本付費升級加速功能，將其百公里加速時間從4.6秒提升到4.1秒，也被宣傳為FOTA可以帶來持續優化的動力體驗。

但實際是，Model 3的早期交付版本並沒有完全發揮電機性能，而後通過FOTA修復參數，FOTA升級並不能跨越硬件上限。而特斯拉不僅用升級美化開發問題，還想以此車主收取1.41萬元的升級費用。

OTA政策還需不斷完善

從現有情況來看，OTA已經被車企濫用，由此造成的侵權和誘導問題，正在持續影響消費者的用車體驗和安全。如果想要有效解決問題，除了車企的研發和處理問題的方式要持續完善，還需要政策對於OTA進行嚴格監管。

公開資料顯示，2020年以來我國汽車OTA監管政策已經有了明顯進展明顯：2020年11月23日，中國市場監管總局辦公廳出台《關於進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》，規定所有汽車遠程 OTA 升級需要進行備案；2021年6月，《關於汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》對汽車OTA技術召回進行更詳細的說明；2021年8月，《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》禁止擅自升級新增自動駕駛功能。

政策發布後，沃爾沃、奔馳、寶馬和特斯拉等車企均發布過OTA召回車輛的通知，開始進入規範化發展階段。

這些政策主要針對正在被關注的車企通過OTA逃避監管的問題。但與此同時，也有業內人士提出，《關於進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》規定所有汽車遠程OTA升級需要進行備案，有可能會使其陷入灰色地帶太大而無法實施，最終不了了之。

這裡主要爭議的問題在於，未來智能汽車勢必要面臨異常頻繁的OTA升級，尤其是娛樂軟件、座艙內的舒適系統有可能會達到周級更新，單個部門或公司的人力幾乎不可能承受這種審核壓力。根據車企向國家市場監督管理總局報告的數據，僅去年一年OTA升級就達到了351次，涉及車輛3424萬輛，而其規模在未來還將高速增長。

同時，該業內人士還指出OTA的備案細則推出過於倉促，不應該一刀切式的全部按一種標準備案。升級自動駕駛系統，更改電機或電池控制參數，與增加車機系統的娛樂性APP，改變音樂播放界面都被統一叫做OTA，但這些應當再次根據重要程度細分，進行更詳細的規範制定。

比如，涉及車身、動力和自動駕駛等關鍵系統的應該重點備案和審核；僅涉及車機界面變化，如背景音樂，圖片，顏色，或更換車載系統皮膚等，與用車安全無關的升級，不需要進行備案。

對於審核方式，也有業內人士提出主要有從源代碼走查開始的實審、只進行程序性審查的虛審、以及最有可能的跑仿真3種方式。

但即使是最後一個看起來最為高效和靠譜的方式也存在眾多爭議，一方面主要集中在仿真系統能力，另一方面在於不同車企的策略不同，一套系統難以應對全部類型的車企方案。比如，有的車企智能駕駛系統主要依靠視覺感知，而有的主要依靠激光雷達，一個仿真模型難以全部覆蓋。

雖然從長遠角度來看，OTA將是未來智能汽車的核心功能，但是其目前還處在起步階段。這不僅有相關規定和使用方式尚待完善，還需要企業的宣傳、引導與硬件配套邏輯，進行OTA實際價值為目的策略改變。

目前階段，OTA多被宣傳常用常新，但實際上這並不能繞過硬件極限。目前市面上最早一批主打智能的車型，已經開始出現無法跟進升級最新系統的情況。儘管不如濫用OTA問題嚴重，但如果不加以改善，也將加大OTA被消費者接納的難題。

但另一方面，OTA的潛力也顯而易見，尤其是智能座艙、智能駕駛還在發展階段，不僅開發周期長，軟件算法還有持續進步的空間，OTA可以不斷帶來新功能和體驗的升級。而且，蔚來、智己這些車也在開始預埋性能過量的硬件，儘可能在更長的使用周期，保持充足的硬件性能，這也將成為OTA未來的趨勢。

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Feb 20 Sun 2022 22:01
朱雀基金 - 市場風險明顯釋放，穩增長和成長板塊誰唱主角？

本周A股觸底反彈，寬基指數中創業板漲幅略微領先。當下股市的整體風險已經明顯釋放，但結構上依然在反覆切換。本周穩增長主線讓位於成長股，板塊上有色、醫藥、電新漲幅居前。A股成交量維持在單日8000億左右，較前期的萬億成交量有一定距離，場內流動性偏弱。市場信心有一定恢復，已經進入磨底階段，等待市場充分換手後，市場情緒有望穩定。

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