鑽石舞台

當元宇宙讓虛擬和物理的邊界愈加模糊，全球達人正競相成為新世界的「頭號玩家」——虛擬房產一周交易額超1億美元；藝術展、音樂節、遊戲競賽等在虛擬平台Decentraland上百花齊放；數字藝術作品拍出了令人瞠目結舌的6935萬美元天價……

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小佛爺說

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2015年，新澤西州做好了應對瘟疫流行的準備。該州的衛生局（NJDOH） 開展了一次應對流感的全方位演習，而該流感是模仿H1N1和SARS的一種高傳染性、通過空氣傳播的呼吸道疾病。這一演習方案引入了聯邦和州合作應急管理機構、地方司法機構和醫院，為醫療設備的快速採購、醫院人員需求和疫苗分發提供了有價值的見解，所有這些都被仔細納入了一項全面的全州性流行病疫情應對計劃。儘管如此，當新冠疫情襲來時，新澤西州也未能倖免。自2020年初以來，已有26000多人死於該病毒，是NJDOH在2015年模擬此類事件時預測的五倍多。

NJDOH並非絕無僅有。美國各級政府的應急反應團隊都措手不及；過去一年裡的颶風、野火、冬季天氣和內亂一致暴露出他們在管理危機方面的不足。為何這種情況繼續發生？他們是否真的在對緊急事件進行管理？答案是「否」。

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作者｜董楠郵箱｜dongnan@pingwest.com

聯合作者｜王飛郵箱｜wf@pingwest.com

在一家傳統主機廠從事工廠管理的阿偉，最近在頻繁拜訪提供雲服務的廠商。他所在的工廠正在進行數字化升級，從生產、物流到檢測全面智能化。

「這次疫情過後，我們開始對倉儲物流這塊進行智能化管理系統升級，以保證生產力、供應鏈效率和穩定性。因為產生的數據量越來越大，我們必須要同步升級現有的雲服務，最近有時候還不得不談很多家，以保證一家掛了，另一家能跟上。」

工廠數字化轉型對數據的處理要求更高了，阿偉對雲平台的服務能力要求也隨之「升級」。

與汽車生產製造打交道數十年，阿偉意識到，從前更多是靠人的工廠效率調整，如今已然演變成通過不斷推進數字化技術應用來實現。而他在與各種汽車雲服務商打交道的過程中，也漸漸有了一套自己的方法論。

激增的汽車雲市場

其實，除了阿偉所在的生產與供應鏈環節，涵蓋物聯網、大數據、雲計算等技術的數字化技術，已經滲透到營銷、管理、運維等各個環節。

改變發生在汽車產業的各個環節。由智能電動汽車引發的訂單式生產，讓最早的汽車生產製造場所——車間，越來越排除過去的生產方式，通過雲來加強工廠協同，實現按需生產，按客戶訂單定製。用戶在使用電動車過程中的充電數據，都需要通過數字化技術，來實現對電池安全以及充電基礎設施的把控，甚至是提升用戶充電服務質量。

尤其是隨着智能汽車產業的發展，智能座艙和智能駕駛技術對雲服務的需求相當高。

圖源：品玩版權圖庫

這意味着，對於座艙和自動駕駛技術的開發，連帶需要雲這個基礎底座。

汽車在行駛中所產生的數據，以及車路協同下，人、車、路交互的數據量，對於車企來說，上雲是必經之路。

據Frost & Sullivan聯合頭豹研究院發布的《2021年中國汽車雲市場追蹤報告》顯示，2021年汽車雲行業整體市場規模高達335.2億元。

佐思汽研在《2021-2022年汽車雲服務平台產業研究報告》中進一步指出，隨着新能源汽車智能化程度提升，汽車雲服務類型不斷細分，占比較大的有自動駕駛、車聯網、三電、高精地圖、V2X等，此外仿真、OTA等應用對雲的需求也在不斷提升。

目前，國內包括騰訊雲、阿里雲、百度雲等互聯網雲平台，也在提供針對不同領域的細分雲服務。

佐思汽研的報告中還指出了隨着技術進步，汽車雲服務的需求正在發生變化。

隨着5G、AI、雲計算、大數據等技術的進步，車企上雲的業務不斷增多，來自企業邊緣側的高數據密度、時延敏感的應用場景不斷增加，汽車雲平台將會從單一雲向多雲化發展，分布式邊緣雲應用將持續擴大，AI智能雲、V2X雲控平台也將發揮更大的作用。

作為車企上雲的關鍵力量，這意味着在中國雲服務占據主流的互聯網雲平台需要提供更好用的底層技術和上層功能。

近日，騰訊智慧出行面向汽車領域推出的「車雲一體化」戰略布局，就是在這種趨勢下誕生的。

騰訊到底有啥不同？

在國內，主流的提供汽車雲服務平台的包括華為雲、百度雲、阿里雲以及騰訊雲。

華為雲在自動駕駛汽車雲和車路協同汽車雲兩個細分市場具有一定優勢。同時，與北汽等車企合作造車，也是華為雲能夠深入理解車企數字化需求的一個途徑。

百度作為中國較早切入自動駕駛賽道的互聯網企業，其汽車雲服務同時也是為自身業務賦能。去年，百度還與吉利宣布合資造車，與華為雲類似，他們都是通過造車，來深化為車企提供數字化服務的能力。

騰訊智慧出行早期重點發力生態車聯網，通過微信上車，以及藉助企業微信作為經銷商渠道的溝通工具，着眼於數字基礎設施，並不斷貫穿在車企數字化的各個流程之中。這也是坊間對騰訊與車企關係的理解：騰訊能幫助車企更懂用戶。

與百度、華為等最大的不同，騰訊堅持不造車，在雲服務能力上，騰訊更強調為行業定製化能力，並通過自身的產品優勢，致力於做數字化助手和生態共建者這樣的產業中間層。

比如微信上車，並不是簡單地將社交場景搬到車機大屏，用戶還可以通過微信ID，通過一個賬號對用戶的服務能力持續的進行無縫銜接，從車上、車下、車中、車前、車後全流程的體驗都能夠更貫穿。

「我們還實現了一些方案，比如汽車企業可以做到微信就可以當成用戶的車鑰匙，因為車的使用有很多需要臨時分享電子鑰匙的需求，都可以很有效地通過微信去進行完成。」

其實，除了完善用戶生態，在騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鍾翔平看來，騰訊跟車企的合作貫穿在車企數字化的各個流程之中，始終作為主機廠數字化助手和共建者。

騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鍾翔平 圖源：騰訊

隨着汽車逐漸具備感知、交互能力，並成為下一代智能服務空間，汽車產業的科技創新凝聚效應愈發凸顯。在前沿技術的推動下，汽車迭代周期不斷縮短，以自我進化來應對需求的變化。比如，高精度地圖和自動駕駛研發所需要的大量數據，實時感知和決策控制所依賴的軟硬一體的計算能力，都是智能汽車關鍵的生產要素和生產工具。

這對汽車雲服務能力也提出了越來越高的要求。

基於目前的智能汽車產業發展，騰訊對汽車雲行業給出了今年將是車雲一體化元年的判斷。

騰訊智慧出行副總裁劉澍泉稱，目前具備高級輔助駕駛能力的汽車越來越多，並且L2甚至L2+級的智能駕駛已經開始在20萬左右的中端車型市場落地。智能駕駛的體驗優化，是基於把數據帶回到後面的服務端進行優化，用戶通過OTA享受技術迭代，這意味着，雲端從接入效率、計算效率、存儲成本到服務發布，具有更強的優勢。

騰訊這朵汽車雲

6月24日，「TIME Day·騰訊智慧出行2022新品發布會」上，騰訊智慧出行公布了全新升級的「車雲一體」戰略規劃，通過車端、手機端、雲端打通的車雲一體化模式，幫助汽車產業進行有效的數字連接，建立數據驅動閉環，提升各環節生產效率。

在車端，騰訊已經有包括智能座艙TAI、智駕地圖、高精地圖、智能場景引擎、車載小場景等產品及能力；在手機端，通過微信、企業微信以及騰訊出行小程序等產品，騰訊也實現了手機與汽車場景的無縫連接；在雲端，騰訊則推出了覆蓋汽車從研發、製造、營銷、運營、車後服務全鏈路的行業雲解決方案。

鍾翔平稱，騰訊一邊在不斷完善的數字基礎設施和用戶連接能力，一邊在向生態的連接能力持續進化。

所謂的數字化底座並不是一個抽象的基礎服務，騰訊雲服務通過自動駕駛、智能座艙，以及車、圖、雲的具體業務場景，使其更貼近行業特性。

無論是基於車企單車智能的需求，還是未來的車路協同場景，騰訊都有所準備。據了解，騰訊目前也和多個地市的智能網聯先導區開展深入合作，助力智能網聯汽車和智慧城市發展的協同。

「我們在這個方向上是強調將車、路、雲都能夠連成一張網，通過用戶的一個ID就可以更好的去進行『一碼』通行；通過雲端的基礎設施，產業生態，可以基於『一朵雲』來進行共建，當然要做到讓車、路、雲都能夠很好協同的話，要基於一張數字化的地圖，也就是讓整個城市的交通調度都能夠『一圖』統覽，所以我們在這個方向上通過一碼通行、一雲共建和一圖統覽，更好的去助力汽車和路很好的協同。」關於騰訊車雲一體化的構想，鍾翔平也勾勒出了一副面向未來的場景。

騰訊發布的數據顯示，目前已有超過100家車企和主流出行科技公司選擇了騰訊智慧出行的雲服務，超過35家車企使用騰訊智慧座艙產品。在生態開放方面，騰訊引入超過600家行業合作夥伴，打造聯合創新方案，共同為汽車產業提供更優質的服務。

基於車雲一體化的構想，騰訊還專門為智能汽車打造了一站式雲解決方案——騰訊智能汽車雲。

騰訊智能汽車雲產品架構圖 圖源：騰訊

目前整個汽車行業在向智能汽車演進的過程中，汽車企業也從重視車端的能力建設，到重視整個基礎的數字化和整體建設。

基於這樣的需求，騰訊智能汽車雲一站式集成了自動駕駛研發與運營工具鏈、智慧座艙研發、智能駕駛地圖、運營服務等全方位能力，通過「一朵雲、一站式」的方式滿足智能汽車研發到運營的全鏈路需求。

關於雲上安全，騰訊還推出了一體化汽車安全方案，為車企提供貫穿全流程的數據安全及合規服務。

騰訊一體化汽車安全方案產品架構圖 圖源：騰訊

騰訊智慧出行副總裁鍾學丹說，以前汽車行業更重視物理安全，隨着數字化深入，在增強標準的數字化安全的同時，也需要去考慮出行和汽車的特殊場景，「它原有的安全和這些數字安全如何更好的結合，保證整個出行本身安全性提升的同時，讓用戶獲得更好的數字化的體驗。」

自動駕駛汽車行駛8個小時產生的數據，大概有8到32TB，這需要強大的數據處理、傳輸與存儲能力。

雖然雲服務並不是作為傳統供應鏈存在於整個汽車產業鏈中，但是它對智能汽車的核心能力建設卻是必不可少的數字底座。

近日，大眾汽車CEO迪斯在接受採訪時表示，大眾正計劃在國內展開重大投資，還打算近幾年再聘請「數以千計」的軟件工程師，為汽車配備最新數字技術方面追趕中國本土競爭對手。

這兩年，汽車企業都在重金投入自己的軟件研發隊伍，而諸如騰訊雲等提供的基本工具和平台，也將在幫助車企的軟件隊伍如何高效開發，並基於用戶需求快速迭代方面發揮越來越大的作用。

如果說未來智能汽車由軟件來定義，那麼雲服務能力就是保障軟件運行能力的必要助手。

基於這樣的定位，騰訊也更加明確，在這場汽車產業數字化變革中，騰訊必須通過「雲」來為汽車企業提供數字支撐。

「這是我們最適合的角色，也是最互補的合作方式。」鍾翔平說。

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董楠 王飛

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作者｜JimmyMa郵箱｜majiming@pingwest.com

Halo又立功了。

7月3日晚，F1英國大獎賽發車不久後，中國F1車手周冠宇所駕駛的車輛在比賽中發生嚴重事故，車輛翻滾數周后撞上圍欄。

事故的慘烈程度可以說相當罕見——F1賽車倒置，一個「人字拖」式的機械結構頂起了車手的頭部安全空間，它就像是一個堅固異常的防滾架，在一通慘烈的摩擦和碰撞之後，這輛賽車冒着火星子，揚着塵土直接飛過了防護圍欄。

圖源：FIA

碰撞發生後不由得令眾人懸起心，但萬幸的是，周冠宇並無大礙，甚至可以參加下一站比賽。

圖源：新浪微博@車手周冠宇

事實上，這一切並不能簡單歸結於「奇蹟」或是「幸運」。正如周冠宇所說，「今天Halo救了我」。

Halo到底是啥？

Halo是F1上最重要的安全保護措施之一，是國際汽聯要求一級方程式、二級方程式、三級方程式、四級方程式、區域方程式以及E級方程式的每一輛車都必須配備。今天看來，它是拯救車手生命的「英雄」，但你一定想不到，它剛配備到F1賽車上時，沒少挨車手與車迷的「噴」。

光環避免了「光環」出現

Halo直譯為「光環」，而F1上的這項安全裝置，正因在車手頭頂，像是頂着光環一般而得名。

圖源：F1官方網站

最初，F1車手的頭部幾乎完全暴露在外，僅身後「煙囪狀」部分可充當防滾架，對頭部有一定保護作用。但面對劇烈翻滾以及正面碰撞時，車手頭部將直面危險。

仔細再回看周冠宇的那段慘烈視頻，Halo發揮了重要的作用。

早在2009年，如何保護車手頭部的安全就已成為重要問題。在當年的匈牙利大獎賽中，巴西車手費利佩·馬薩被一個前車掉落的金屬彈簧擊中。重約800克的金屬彈簧以280km/h的速度直接擊穿了他的頭盔。事故導致他眉骨骨折並有嚴重的腦震盪，但萬幸沒有生命危險。

但有些人並沒這麼幸運。同年的F2賽場上，年僅18歲的英國車手亨利·蘇提斯在比賽中被一個掉落的輪胎擊中頭部，後因腦死亡離世。

有關頭部安全裝置的正式討論，則是拖到了另外兩起事故之後才遲遲開始。2014年，朱爾·比安奇在日本大獎賽上，因下雨打滑撞上了正在處理事故殘骸的吊車上，並於入院治療9個月後不治身亡。而在2015年的印地賽車系列賽上，英國車手賈斯汀·威爾遜在比賽中失控撞牆，隨後頭部被碎片擊中。

經過多年的爭論以及投票表決，時間已經來到2018年。最終梅賽德斯車隊提出的Halo方案——一個形似「人字拖」的保護裝置被採用。參賽車輛必須將它裝到車上，以確保車手的安全。

圖源：F1官方網站

Halo由指定的3家製造商提供，由五級鈦合金製成，這種材料具有高硬度、低重量的特性，重7kg，可承受重達12噸的重量。

最初，Halo沒少被「噴」，車迷們覺得它太醜，長得像個「人字拖」，影響了車輛的整體美感。而部分車手也覺得它不但不好看，還影響了車手的視線，甚至稱其「扭曲了賽車的本質」。

測試中的Halo 圖源：www.tekdeeps.com

但Halo在這些年裡，算是「用實力說話」。2018年，在F2賽場上，兩位日本選手的賽車發生事故，其中一輛車直接壓到了另一輛車的駕駛艙上，而選手並無大礙。這位選手也稱自己是被Halo救下的第一人。

兩位日本F2選手發生衝突的賽車 圖源：motorssport.com

2020年的巴林大獎賽上，車手格羅斯的賽車衝出賽道並發生爆炸，但他卻得以生還，在事後他感嘆道，曾經自己是一位Halo反對派，但現在認為它是F1賽場上最棒的存在。

除上面這兩個例子外，Halo在這些年裡還有多次「立功」的經歷。雖然名為「光環」，但它卻避免了「天國的光環」，出現在車手的頭上。

每一項安全措施背後，都是慘痛的事故

F1賽車的速度可以輕鬆超過300km/h，算得上是世界上最危險的運動之一。據統計，有超過50名車手在FIA世界錦標賽的正賽、練習賽或試車環節中因事故喪生。

通過不斷升級的安全措施，F1比賽中的致死事故數量也在逐漸減少。70年代，為保證車手在發生事故後能迅速逃離車輛，駕駛艙的入口被擴大，並強制要求車輛配備後視鏡；80年代，車身材料由鋁製改為碳纖維材料。

到了90年代，奧地利車手拉岑貝格爾與巴西車手塞納均在1994年聖馬力諾大獎賽中喪生，受此影響，國際汽聯通過木製底盤、減少彎道以及擴大緩衝區、通過規則降低車速、採用凹槽輪胎降低過彎速度等一系列措施，來保障車手的安全。在1994年後的20年裡，都沒有發生車手喪生事故。

進入21世紀後，更是有各種各樣的黑科技來保障F1這項運動的安全。而Halo就是這其中之一。在一項項新技術背後，希望人們也不要忘記，因此犧牲的人們。

競技體育追求的是「極限」之美。但在極限背後，生命更高。在去年的歐洲杯賽場上，丹麥隊員埃里克森突發心臟疾病，通過隊友、對手、隊醫及工作人員的完美配合，第一時間及時處理，使埃里克森不但脫離了生命危險，時至今日還能重回賽場。這樣的故事，甚至會比一場精彩紛呈的總決賽更會為人所傳唱。

就像是這場F1比賽，沒人會在意周冠宇丟失的積分，更會關注Halo所帶來的「奇蹟」。祝願周冠宇在下場比賽中，能有良好的發揮。

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JimmyMa

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如果您也喜歡不客觀實驗室，希望和我們一起探討數碼相關的選題，請私信「不客觀」，我們將回復您加群的方式，期待與您的見面～

作者｜lzh郵箱｜liaozihan@pingwest.com

我一直在想一個問題：手機鏡頭發展到今天，絕對可以用「無法無天」來形容，不管是鏡頭像素數量，CMOS尺寸，還是更為深入的陣列排布方式，都成為所有頭部手機廠商在旗艦手機中發力的方向，力求在這「嘎本地兒」大小的機身上塞下更大尺寸CMOS，更多的鏡頭以及對算力要求更高的陣列排布。甚至有的廠商不惜利用研發調校更難的計算攝影去提升鏡頭的整體素質。

但問題是，雖然廠商在手機發布會因技術講得慷慨激昂，頭頭是道，但消費者拿到手機後，不僅不會對高像素高CMOS有所感知，甚至在使用場景上也並沒有像廠商吹噓得那樣天花亂墜，一方面是多數手機依舊採用的是「四合一」技術，雖然主攝能有5000萬像素，但實際到最後輸出只有1000萬左右，如果想用5000萬高像素還需要在設置中單獨開啟不說，像數碼變焦、虛化效果等功能就不能使用了，另一方面對於絕大多數用戶來講，掃碼快要比高像素更重要。此外，如果不是一名專業攝影師，大眾是很難分辨出5年前手機拍攝畫質和5年後手機拍攝畫質究竟有什麼不同，畢竟大家都是在1080P屏幕上看。

手機上的靜態拍攝有提升，但是在動態例如攝錄上，畫質依舊是老大難問題 圖源：品玩lzh攝

之前看到一個結論，手機已經幹掉卡片機。

這個結論我舉雙手同意的。

如何把靜態照片拍得更出色是目前手機廠商關注點，但對於如何把動態圖像錄製清晰，似乎很少有廠商能夠給出在功能、畫質、抖動以及易用性上的完整解決方案。

目前手機攝影多數替代的只是手持錄像機中最為基礎的錄像功能，而對於更為專一的使用場景，比如更為全面的畫面記錄、如極限戶外運動、摩托騎行以及專業場景領域，單憑藉手機中那顆鏡頭就無法滿足畫質需求了，有部分手機採用了微雲台設計，但依舊在使用過程中，會面臨發熱問題。

GO 2依舊是目前最小的「指尖」相機 圖源：品玩lzh攝

憑藉小巧的體積以及更加接近相機大小的CMOS、更多樣的玩法，運動相機這個新品類，迅速獲得了運動愛好者的關注。

圖源：品玩lzh攝

從我前前後後使用的運動相機來看，運動相機可以分為兩類，不管是GoPro、還是可以更換模塊的Insta360，都可以看作是運動相機的正常形態，主要突出的是靈活多變來應付翻山越嶺、複雜多變的場景，因此在鏡頭素質、機身體積、重量上，是會儘量滿足攝錄素質和操作的平衡性；一類是以Insta360的GO 2為代表的拇指運動相機，這類相機主要是拍攝第一人稱畫面，更追求臨場感，因此體積更為小巧，操作也是最簡單的，只要別在胸前即可。

不過不論是GoPro、Insta360 ONE RS也好，還是GO 2，這類產品更多強調的是運動記錄，在運動相機領域都有很高的話語權。

對於專業運動員或者運動博主來講，固然有很強吸引力，不誇張地講確實是為運動而生。

圖源：品玩lzh攝

但對於我這種雖然不怎麼運動，但卻有和運動沾邊的攝錄場景需求Vlogger來講，顯然畫質和續航更為重要，其次才是攜帶方便，而運動相機顯然還會有一定短板。

這就要說到Insta360這家公司推出的新品。

ONE RS⼀英⼨全景版本，就是一款非常適合大眾用戶的全功能攝錄相機。它既有運動相機的便捷性，同時又把「攝錄」部分硬件配置拉滿了，比如和徠卡影像的聯名，進一步提升了整體畫質表現。

不過最重要一點，這款在畫質和續航上表現，確實刷新了我對手持攝錄設備印象。

全景+1英寸大底。

圖源：品玩lzh攝

Insta360 ONE RS⼀英⼨全景版本相機在我看來，名字還是過於專業，其實可以簡化為ONE RS全能版。

不管是之前Insta360 ONE RS那款方塊相機配備的全景鏡頭，還是ONE X2全景相機，購買全景鏡頭其實不光有360°拍攝模式，還可以通過後期實現普通鏡頭以及廣角鏡頭，相當於買一送多。

這類全景鏡頭雖然能夠容納下更多的畫面，但依舊受限於運動相機使用場景，以ONE RS 4K廣角和普通全景版本來講，本身為模塊化設計，因此各個模塊要契合拼裝就不能過大，又因雙鏡頭結構，直接壓縮了內部空間，CMOS感光元件大小可想而知，實際拍攝素質也只能說夠用，在暗光條件下的畫質並不算理想。

但ONE RS⼀英⼨全景版本為了要做到極致全能畫質，這次乾脆就直接上了一英寸底兒，這要比主流的1/1.7英寸大小的action2，經過複雜核算，面積不止大了1倍，而是2.89接近3倍。

初次開箱會有貼紙提醒，這個細節好評，讓你擺脫說明書 圖源：品玩lzh攝

這樣就能夠吸收進更多的光線，大幅提升在極暗場景下的畫面亮度，展現出更多細節，這時候就要提到Insta360和徠卡的合作，玩徠卡的朋友都知道，徠卡除了刀銳奶化、德味的畫面風格外，在暗部細節上的刻畫也是其他相機無法企及的。

ONE RS⼀英⼨全景版本這次和徠卡聯名，在我看來，顏色只是一方面，而更重要的，就像Insta360所說的「徠卡在對⽐度增強、散射效果、曝光精度、動態範圍、清晰度和噪聲減少等多個⽅⾯提供了專業技術⽀持，」

當然這也不是Insta360和徠卡第一次合作，之前在ONE R的一英寸超廣角鏡頭上，就首次和徠卡進行了合作，那這次在360°全景鏡頭上和徠卡合作後，提升最大的是哪部分？當然是提升整體夜景整體表現。

建議日常拍照放在3K或者4K分辨率中 圖源：品玩lzh攝

因為全景鏡頭畫面清晰度方面以及需要後期裁切後也要有清晰畫面，因此在拍攝畫面的分辨率上，這次是有最低要求的，即3K起步，因此建議一定要選擇256GB以上大容量內存卡。

在操作上不難看出和ONE RS標準版的區別，ONE RS⼀英⼨全景版本並沒有集成太複雜的攝錄功能和設置選項，而是提供了一個非常簡單的錄像模式（當然對於想耍「花活」的用戶也可以使用後邊的延時攝影/移動延時/循環錄影模式，而對於一般用戶來講，普通錄像模式絕對夠用），在攝錄過程中，相機是360°記錄畫面，不必再像專業運動相機一樣，在普通鏡頭、超廣角鏡頭中來回替換，也不必考慮構圖，直接攝錄即可。

掃描本地文件速度非常快 圖源：品玩lzh攝

直接在軟件中就能直接設置畫幅，相當於用全景攝錄後，「拍一得N」 圖源：品玩lzh攝

我是2019年Macbook Pro，導出速度能夠接受. 視頻信息會清晰地列在右側，Pr和Fcp學着點 圖源：品玩lzh攝

之後直接利用自帶的Insta360 Studio 2022後期軟件就能實現⼀個全景視頻通過後期編輯，獲得多視⻆的平⾯素材，不過在設置成平面素材後，如果是非6K資源，在畫質上還是有些壓縮，不過在可以接受範圍內。

圖源：品玩lzh攝

不難從晚間實際攝錄表現來看，憑藉FlowState 6軸增穩外加圖像防抖算法，確實要在穩定性上比手機強不少，我更感覺像是加強版本OIS，此外在畫面通透度以及色彩上，也比較討好眼球，不過在鮮艷模式下的色彩，我個人感覺還可以再「毒」一些，希望未來Insta360官方可以增加「徠卡鮮艷」版。

其實後續版本可以再突出徠卡的「德味」 圖源：品玩lzh攝

此外，還可以通過手機APP以及相機實現360°延時攝影、移動延時以及⼩⾏星功能，當然還有我最喜歡的「穿越機」效果，這在之前文章中已經介紹過，故不再撰述。

視頻穩定性測試，收音效果不錯，有一定立體感

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作者｜鍾文

在汽車剛剛發明54年後，負責為通用汽車公司設計展廳的美國工業設計先驅諾爾曼·貝爾·蓋迪斯提出了關於無人駕駛的預言。

這個寓言一度成為很多科幻電影的藍本，大眾也才真正對面向未來的汽車有了概念上的認知。

諾爾曼·貝爾·蓋迪斯設計的展台和模型圖源：源於網絡

在蓋迪斯眼中的「新式汽車」，又經歷了50餘年才展現出基本的雛形，測試範圍內已經有無人駕駛車輛可以在限定條件下跑起來。

直到21世紀開始，從座艙交互到智能駕駛，關於智能汽車的想象在一點一點落地。諾爾曼雖然描繪了無人駕駛時期的城市交通場景，但是他並不知道，智能化不僅改變了人類駕駛，也讓人類在座艙內可以擁有全新的體驗。

「智能」與「未來」，就像打破時間空間的一組設定，共同創造了一個屬於智能汽車時代的新標尺。

如今，幾乎任何一家主流車企中都能拿出一款所謂定位為「智能汽車」的產品。但是這把「標尺」究竟該如何掌握，卻沒多少人說得清。

回到汽車的第一性，是不能丟失掉的汽車原始屬性——操控性。

4月，上海天馬山賽場，在這個一圈只有2.063公里，卻包含14個彎道的魔鬼賽車道，智己L7以1分12秒94的刷圈成績刷新了量產電動車最快記錄，比肩保時捷911圈速水準。

關於無法定義的智能化，不久前，在智己新世界智能原點發布會上，智己汽車則提出了「智能駕駛」、「場景智能化」、「社交能力」、「持續進化能力」、「多元共創」五大標準。

圖源：智己汽車

所謂原點，意味着在新事物的初始形態，沒有先例可循，技術能力完全建立在對未來世界的探索。於智己L7而言，意味着在電動化和智能化上，一款着眼於汽車發展未來的車型可以在這兩方面都帶給用戶頂尖的體驗。

那麼，作為新世界駕控與智能雙料王者，繼駕控性能得到印證後，在智能化方面，智己夠格嗎？

超越特斯拉，體驗更像人，IM AD強在哪？

智能駕駛對於智能汽車來說，既是風口，也是闖關。

如今幾乎已經沒有人會懷疑，未來，汽車的智能駕駛程度一定會越來越高，但是當目前還在完善中的法律法規、車路協同尚在落地、硬件與軟件能力依然是當下階段智能駕駛的限制條件時，一輛行駛中的汽車如何在有限的環境下發揮出最高智駕水平，考驗的就是在軟硬件能力的配合下，智駕系統能否應對不同的複雜場景，在實際表現中是否有穩定、安全的判斷，決策邏輯是否更像人的體驗。

特斯拉的智能駕駛能力之所以能夠作為行業標杆，在於其技術探索的領先性，它對中國造車企業最大的啟發，就是使其認識到全棧自研能力的重要性。

當然，在感知-決策-執行的每一步如何實現，不同「大腦」背後都有自己的解決方案。

智己L7搭載了IM AD可進化智能駕駛系統 圖源：智己汽車

特斯拉青睞於純視覺感知路線，除了一直未搭載的激光雷達，甚至連毫米波雷達和高精地圖也放棄了。

出於安全性的考量，中國造車企業並未全盤採納特斯拉的純視覺感知路線，在硬件上都並不吝嗇。

因為沒有識別出路邊停靠的故障車輛、施工作業車等，特斯拉自動駕駛在中國出現過多起不同程度的事故。在美國，特斯拉Autopilot也正在接受美國國家公路交通安全管理局的關於安全風險的調查。

在面對更為複雜的中國路況上，特斯拉通常沒有本土造車企業得心應手。

比如高架、城市環路等高速場景，在車流量較大時從輔路到主路的安全併線，其中會遇到加塞、卡位等種種突發情況；在與各種貨車、卡車並行時會遇到的在狹窄路段超車，以及因為運載貨物的不規則車輛在行駛或停靠中的識別問題等，即便是老司機也會頭疼。

城市路況的考驗程度就更高，人車混流，公交車站進出站，各種快遞、外賣外送車輛穿行等等，複雜狀況之多，足以考智駕系統對突發狀況的應對。

最近，在媒體的對比測評中，關於中國道路場景下的智能駕駛能力，中國品牌與特斯拉在同樣路況和場景下的測評，智己IM AD以更像人的體驗，印證了自己的實力。

圖源：智己汽車

在高頻痛點場景——加塞場景的測試中，在車輛從兩車道開外車道加塞、近距離同速加塞和後方超車加塞等路況行駛測試中，智己IM AD都能做到在最佳減速時機及時減速的響應，而Autopilot則直接退出了系統接管。

加塞場景對比 圖源：智己汽車

在對危險場景——並行大車壓線行駛時，智己IM AD平緩地作出了小幅度避讓，包括行駛過程中與大貨車、異形車保持安全距離上，IM AD的表現都更具安全感。

並行大車壓線場景對比 圖源：智己汽車

自動駕駛其實是一個地域屬性很強的技術。駕駛環境特點、不同地方的限速要求，以及因此而產生的一些共性駕駛習慣，都決定了自動駕駛基於此的決策邏輯。

智己IM AD在這些實測中的預判能力和穩定的安全表現，從感官體驗來說，都更接近於人的駕駛習慣，對於日常行車中的經常遇到的加塞場景，以及大貨車並行場景，已經完勝特斯拉Autopilot。

IM AD之所以能夠不斷解鎖不同場景，是基於數據驅動的算法和流程閉環自動化的飛輪迭代，並把更有價值的數據通過阿里雲數據工廠進行功能優化。隨着大量數據快速得到處理，算法以幾何級的速度持續優化，智能駕駛的能力也因此在持續成長。

阿里雲超算中心 圖源：智己汽車

除了現有視覺融合方案，智己L7激光雷達+Orin的IM AD系統也在同步開發，用戶不但可以實現硬件升級，在軟件持續迭代的加持下，推動整個自動駕駛能力進化。

在目前的人機共駕階段，人與智駕系統如何共存，彼此之間增加信任感和默契，以此感受到技術驅動的魅力，其實就是推動智能汽車發展演變的過程。所以對於一個技術先進的智駕系統來說，理解人、更像人才是第一位的，也是評價其能力的首要標準。

基於這些特點，我們可以認為，智駕第一梯隊，IM AD擁有一席之地。

未來汽車該有怎樣的多維智能體驗？

場景智能化、社交能力、持續進化能力、多元共創，是智己對未來汽車的進一步拆解。

雖然現在沒有關於智能座艙的通用級標準，但是，如果它足夠了解你，就代表了一種交互體驗新高度。

基於這個維度，在智己L7中設定了獨有的onehit系統體驗個性化場景，不但打破了功能壁壘，並且依靠可進化的場景能力，會根據用戶的個性化體驗，感知用戶未來需求，並恰如其分地推送給用戶。

onehit系統下的超跑模式 圖源：智己汽車

如果說汽車是下一個智能交互終端，那麼除了駕駛功能之外，它應該具備更適宜的社交能力。

基於這個出發點，智己希望將汽車打造成記錄生活的載體，Carlog應運而生。通過車載攝像頭記錄車外場景並實現實時分享。通過DLP數字投影大燈和ISC流光疊影前後交互燈，以智能燈語的方式，能夠幫助用戶傳達「禮讓行人」的信號，或是完成一次求婚等呈現個人情感的跨域社交創新。

Carlog智能車載攝像系統 圖源：智己汽車

為了實現持續進化，智己的軟硬件升級方案，其實也為構建自動駕駛提供了一個新的思路：基於用戶體驗的自動駕駛能力，既可以以更優化的成本為現階段智駕場景提供最優解，打破僅僅是軟件定義汽車的局限，從長遠來看，用戶還可以享受更長的迭代周期。

在用戶權益方面，與目前更多主張用戶共創的思路不同，智己提出的多元共創，是基於現實和虛擬世界，構建一個多元社區，以此與用戶建立更深度的共創關係，比如通過里程式開採來享受智己的升值紅利，與品牌共同成長。

如今關於智能電動車我們看到了越來越多的定義：AI、可生長，顛覆與創新成為新的主題，但其實，這些概念仍然無法讓用戶更加清晰地了解智能汽車真正的智能屬性究竟是什麼，它究竟能做什麼。

智己提出的五大標準，更像是其在正向研發中的思維演繹，站在用戶的立場，講述技術與車，與人連接的意義。技術將高度的智能化不斷延續，圍繞着用戶體驗，迸發出你無法想象的場景模式，這種潛移默化的改變，讓智能汽車成為面向未來的重要一部分。

場景智能化、社交能力、持續進化能力、多元共創這幾個維度，其實都是智己站在面對未來的智能汽車時代立場上，將智能化構想通過領先的軟硬件能力落地，不斷拓寬想象邊界的體驗新高度，以此來感知用戶未曾預期的未來需求。

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今天是2022年6月30日，離全年的結束還有184天。1976年6月30日，中國第一台自行設計製造的5000噸單壓源6面體超高溫成套設備，試壓出人造金鋼石。

我國首個桌面操作系統開發者平台「開放麒麟」正式發布

據央視新聞，近日，我國首個桌面操作系統開發者平台「開放麒麟」正式發布。該平台由國家工業信息安全發展研究中心等單位聯合成立，將打造具有自主創新技術的開源桌面操作系統。

近年來，我國的國產操作系統逐漸普及，但在一些核心技術上尚待突破，「開放麒麟」開發者平台將通過開放操作系統源代碼的方式，讓更多的開發者共同參與國產開源操作系統的開發。我國的桌面操作系統起步較晚，大部分計算機用戶使用的都是國外進口的操作系統，國家的信息安全存在一定的隱患。「開放麒麟」的出現，將進一步推動國產操作系統的創新發展。

京東與騰訊控股續簽三年戰略合作協議 微信平台將為京東提供流量支持

京東在港交所發布公告稱，公司已與騰訊控股重續戰略合作協議，為期三年。騰訊將繼續在其微信平台上向本公司提供顯著的一級及二級訪問入口以提供流量支持，且雙方亦有意繼續在通信、技術服務、營銷及廣告以及會員服務等多個領域合作。作為總對價的一部分，公司將在三年期間的特定預先確定日期參照現行市場價格向騰訊發行一定數量的A類普通股，對價最高為2.2億美元。‍

合肥比亞迪第一輛整車下線

據合肥日報，6月30日，比亞迪合肥基地項目整車下線儀式在長豐縣下塘鎮舉行。

比亞迪合肥基地項目生產的車型是目前最暢銷的秦PLUS DM-i，除整車外，核心的零部件，如發動機、電機及總成，均在合肥基地生產。比亞迪合肥基地項目一期總投資150億元，項目達產後可實現年產值超過500億元，預計可帶動上下游產業鏈總產值1000億元，並規劃持續加大投資。

圖源：合肥日報

B站官方小視頻App「輕視頻」今日正式停運

在6月17日發布停運公告後，B站官方小視頻App「輕視頻」今日正式停運下線。目前，輕視頻App已顯示「網絡崩潰了…也許還能搶救一下」。

停運公告顯示，由於業務發展調整，輕視頻App於2022年6月30日停運下線。停運下線後，輕視頻App所有版本將不能登錄、顯示或運行，分享至App外的作品將無法跳轉和訪問。

此外，輕視頻官方在公告中稱，對停運下線給大家帶來不便深表歉意，將努力在嗶哩嗶哩App內帶來更好的豎屏瀏覽體驗，歡迎大家嘗試與反饋。

華為應用市場通知：不再收錄上架新的清理類、Wi-Fi 類應用

華為應用市場近期面向開發者發布關於不收錄清理類、Wi-Fi 類新應用的通知。

華為表示，根據用戶反饋及監管通報情況，清理類、 Wi-Fi 類應用違規收集個人信息、 自動下載其他軟件、 頻繁彈窗和廣告無法關閉等問題突出，嚴重影響用戶體驗，華為應用市場從即日起不再收錄新申請上架的清理類、 Wi-Fi 類的應用。請自查是否有相應類型應用的上架計劃，並於即日起停止提交此類應用的上架申請，華為應用市場將對已在架的清理類、 Wi-Fi 類應用進行複測排查，如存在違規問題將按相關規則進行處理。

大眾汽車計劃將充電子公司出售給西門子

據彭博社報道，大眾汽車正在與西門子公司接觸，計劃出售其旗下子公司 Electrify America LLC 的少數股權。

Electrify America LLC 是一家為家庭提供電動汽車充電站的公司。出售股份獲得資金將被大眾用來實施在美國和加拿大部分地區的電動車充電站建設計劃，預計在 2026 年大眾在這些地區的充電站數量將增加一倍。

德國西門子將透過旗下西門子金融服務部門進行投資，這項交易也符合西門子近年來的發展策略。去年 8 月，西門子稱將擴大在美國的製造業務，在未來四年為美國市場製造超過 100 萬個電動車充電器。

索尼推出電競品牌「NZONE」

6 月 29 日晚，索尼發布電競品牌 INZONE ，並推出旗下多款新品，其中包括電競顯示器 M9、M3 以及無線電競耳機 H9、H7 、H3。

其中，27 英寸電競顯示器 M9 搭載 144Hz 4K 屏幕，採用索尼全陣列式背光技術，擁有超過 95% 的 DCI-P3 色域覆蓋，可以呈現明暗有質、細節豐富的圖像。

圖源：索尼

旗艦降噪無線電競耳機 H9 搭載了索尼 1000X 系列雙噪聲傳感器技術，專為遊戲優化設計的 40mm 振膜可以還原 360 遊戲空間音效，實現沉浸的聆聽體驗。

目前，索尼 INZONE 系列新品已上市。27 英寸 4K 電競顯示器 M9 定價 6999 元，H9、H7 、H3 電競耳機定價分別為 2299 元、1799 元和 799 元。

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