深燃 - 抓住那輛「逃跑」的無人車－鑽石舞台

深途（shentucar）原創

見習作者 | 劉丹丹

編輯| 黎明

作為當前出行市場最具熱度的的領域之一——自動駕駛，最近出現了一個極其抓馬的情節——有一輛無人駕駛出租車，「逃逸」了。

愚人節當晚，美國舊金山街頭上演了一場「他逃他追，他插翅難飛」的戲碼，不過故事的主角並不是偶像劇男女主，而是Cruise無人駕駛出租車和當地警察。

在網上流傳的視頻中，一輛來自於通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的無人駕駛出租車，由於晚上沒開大燈而被警察攔截，但警察走近才發現車裡沒人，並且打不開車門。隨後，這輛小車就在警察眼皮子底下「跑路」了。

來源 /網絡

嗯？這是什麼離譜的劇情？

事件發生後，不少人都在從各種角度調侃這件事，但玩笑歸玩笑，這起人類與AI司機第一次交鋒背後暴露出的矛盾衝突，仍然值得大家思考。

在自動駕駛逐漸規模化落地的當下，儘管在不少地方我們都能看到一些造型奇特的無人駕駛出租車，但人類真的做好與AI司機打交道的準備了嗎？在事件應對、責任劃分以及政策制定等方面，我們跟上自動駕駛發展的腳步了嗎？

「逃逸」無人車背後的萬億市場

在談論這起無人車「逃逸」事件時，一個繞不開的話題是Cruise背後的Robotaxi（自動駕駛出租車）市場。

Robotaxi是自動駕駛技術的落地場景之一，商業前景廣闊，行業參與者眾多。憑藉着開放包容的市場環境，中美兩國成為最適合這些企業茁長成長的土壤。IHS Markit曾預測，僅中國，Robotaxi市場規模在2030年就能達到1.3萬億。

這吸引了大量玩家蜂擁入局。

按照類型，Robotaxi玩家大致可分為四大類：以谷歌、百度為代表的科技公司，以特斯拉、通用為代表的車企，以小馬智行、AutoX為代表的自動駕駛初創公司，以及以滴滴、Uber為代表的出行服務公司。

此次事件的主角Cruise，屬於通用旗下專注自動駕駛的技術公司。

Cruise算是Robotaxi行業里的明星企業。

2016年，Cruise以10億美元的價格被通用汽車收購。這樁當時硅谷汽車屆規模最大的收購案，讓成立僅2年多的Cruise風頭無兩。

收購為Cruise帶來的不僅是通用的資源，更是整個資本市場的看好。在隨後的發展中，Cruise先後獲軟銀、本田、微軟、沃爾瑪百貨等多家企業的投資。截至目前，Cruise估值已超300億美元，比肩谷歌旗下自動駕駛公司Waymo。

資金逐漸充裕，Cruise的自動駕駛進展開始提速。2020年1月，Cruise在舊金山發布了由通用、Cruise和本田公司聯手打造的Origin無人駕駛汽車。2021年，Cruise僅在加州測試里程就超過140萬公里，位居行業第二。今年3月，Cruise正式獲得加州公用事業委員會（CPUC）頒發的Robotaxi商用許可證，開啟自動駕駛出行服務的收費運營。

除了Cruise，百度的蘿蔔快跑，創業公司小馬智行、AutoX等企業，都是這個行業里的重要玩家。

來源 /視覺中國

以國內市場的科技巨頭百度為例，布局自動駕駛9年多以來，百度已在全球近30個城市開啟路測，截至2021年12月，百度自動駕駛路測總里程超2100萬公里，自動駕駛車隊數量達500輛。截至目前，蘿蔔快跑已實現北京、長沙、滄州、廣州、重慶、上海、深圳、烏鎮等8地常態化運營。

自動駕駛初創公司小馬智行同時發力中美兩地市場。截至2021年底，小馬智行全球測試里程超1000萬公里，PonyPilot自動駕駛移動出行服務已在北京、廣州、上海、加州爾灣以及弗里蒙特五城進行常態化運營。

總部位於深圳的AutoX，據企業透露，其Robotaxi車隊目前已超1000台，是中國乃至全球最大規模的全無人駕駛車隊。

這些企業各具特色，科技公司、出行服務公司在自動駕駛算法和大數據積累運營上更容易展現優勢；車企擁有多年整車製造經驗，供應鏈上相對成熟；自動駕駛初創公司則大多具備軟硬件自研能力，發展迅速。

整體來看，來自不同國家、不同企業、造型各異的自動駕駛車輛正行駛在世界各地，不斷拓展Robotaxi賽道。

但事實上，Robotaxi市場仍處於初級發展階段。目前，沒有一家自動駕駛公司實現真正無人的商業化運營，只有少數幾家在有安全員的情況下進行收費服務。

長期關注自動駕駛的業內人士於天告訴深途，想要進入這個萬億市場實現大規模商業化，前提是自動駕駛出租車達到L4級自動駕駛，目前真正意義上的L4尚未實現。

人類與AI司機的第一次交鋒

L4級自動駕駛技術不成熟，路測就會有意外事故發生的可能。

一組來自加州交通管理局DMV的最新數據顯示，2021年加州自動駕駛共發生117起事故，其中Waymo涉及64 起，Cruise涉及30起，Zoox 9起，蘋果無人車5起，文遠知行3起，小馬智行2起，Lyft無人車1起。

不過，這些事故大多都是小剮小蹭，比如被社會車輛追尾、撞上隔離帶等。Cruise「逃逸」事件是第一次真正意義上AI司機與人類有來有往「過招」的交鋒。

視頻中，Cruise無人駕駛出租車「逃逸」後，趁着綠燈穿過十字路口，進行了一段勻速行駛，然後停在了距警察截停位置的百米開外——Cruise無人駕駛出租車跑了，但沒跑遠。

來源 / 網絡 Cruise車輛正穿過十字路口

緊跟其後追上Cruise的警察再次上前拉車門，仍舊是沒有打開。視頻的結尾，Cruise無人駕駛出租車打着雙閃停在路邊，三名警察站在旁邊不知所措。

來源 / 網絡

從此次事件可以看出，在這場「過招」中，人類並未占據上風，起碼在Cruise公司出手前，警察似乎並不知道該如何解決這件事情，甚至連Cruise車輛的移動都無法把控。

當前，伴隨着技術的不斷迭代，自動駕駛已經開始越來越多地參與進人們的交通出行當中，Cruise事件暴露出一個明顯的問題：人類並未做好與AI司機打交道的準備。

來源 / 網絡

「我平時上班經常會看見有自動駕駛車在路上跑，但要說在路上與這些車發生剮蹭後車跑了，我該怎麼辦，我還真的不大清楚。」工作地點位於北京亦莊同濟南路的劉峰告訴深途，他開車都會刻意離這些車遠點，否則一旦出事故連協商都不知道該找誰。

不只是普通人不知道該怎麼與無人車打交道，交通法規對於上路的無人車也沒有明確的針對性條款。

「逃逸」事件發生一周後，Cruise在推特上回應稱，無人車遵循了警方的喊停，然後選在最近的安全位置停車。一名警察聯繫了Cruise的工作人員，但沒有給無人車開罰單。

「在加州的交規中，天黑30分鐘後不開大燈一般會進行罰款，並要求司機上交通規則課，不過不給Cruise開罰單也能理解。」於天告訴深途，開了罰單Cruise公司能去交罰款，但交通規則課總不能讓研發人員去聽。

這種處罰執行時可能會出現的尷尬情況，只是Robotaxi市場政策不成熟的一個縮影。

目前，國際對自動駕駛普遍採用6級劃分標準，其中L0到L2為不同程度的輔助駕駛，一旦發生事故責任主體為駕駛員；L4、L5為高級別自動駕駛，責任主體為系統；L3級為有條件自動駕駛，系統在其設計運行條件下持續執行全部動態駕駛任務，但要求駕駛員注意力集中，隨時準備接管車輛。

雖然這套分級標準已經成為各國發展自動駕駛的聖經，但截至目前還沒有任何一個國家按照這一標準出台相關法規，從法律層面明確責任判定。

於天告訴深途，由於L3級既要求系統又要求駕駛員的特殊性，目前幾乎很少有企業宣布自己達到了L3級別自動駕駛，車企搭載的自動駕駛輔助系統一般都頂着L2或L2+的名號，自動駕駛企業在路測時也會儘量規避L3或是L4級別的宣傳。

「在發生事故時，自動駕駛企業一般享受的都是『特事特辦』的待遇，針對人類駕駛員的交規並不能有效地限制AI司機。」於天指出，在過往的自動駕駛路測事故中，大都由企業和相關部門以及傷者私下和解。

即便是在2018年的Uber自動駕駛致死案中，Uber承擔了數百萬美元的賠償金，並沒有承擔刑事責任。目前自動駕駛的責任判定在法律上，仍處於模糊地帶。

給自動駕駛市場提個醒

當技術跑在了法規前邊，我們需要按下暫停鍵嗎？

那倒也不必。

「目前考慮到自動駕駛技術尚未完全成熟，國內對自動駕駛汽車採取的是『宜粗不宜細』的立法思路，以便在法律層面為這種新技術的產業化、商業化發展留下靈活應對的空間。」一位自動駕駛行業內部人士告訴深途，法律法規的制定是一項很嚴謹的工作，任何一個領域都可能有法律滯後的現象存在，我們不能因噎廢食，而是應該在保證安全的基礎上大膽發展。

汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也表達了同樣的觀點。「技術發展太快，政策滯後是世界範圍內的一個普遍現象。」張翔告訴深途，對於這種前沿的創新科技，政府在初期其實是缺乏監管能力的，網約車市場就是一個典型的案例，只有當市場發展成熟到一定階段，政府才開始出台政策管理，在此之前我們更多是摸着石頭過河。

並沒有人希望看到自動駕駛事故的發生，為了保證Robotaxi路測的安全，自動駕駛企業其實也做了諸多準備。

以此次發生意外的Cruise為例，Cruise運行的無人車上都有可遠程操控的設備，以確保工程師能遠程開關門、關閉自動駕駛系統等。同時，Cruise也公開了緊急熱線，以便在出現問題時執法人員能聯繫上Cruise。