文｜王雙興 盧妍
編輯｜槐楊
圖｜受訪者提供（特殊標註除外）
五月，因為疫情防控，馮奇所在的公司開始居家辦公，他發現，晚飯後有了屬於自己的幾個小時。想出門，但「到處都封了，餐廳、玩的地方也都關了，哪兒都去不了」，有同事在群里建議出去騎車，一呼百應，全組都出動了。
那是馮奇第一次騎車長途出行，靠共享單車，他從北五環的住處向南騎到朝陽公園，和同事會合後，再一路向西騎到鼓樓。五月的北京突然有了春節的感覺——路上車和人都很少，馮奇把車蹬得飛快，吹着風抵達目的地。
騎了近30公里後，馮奇和同事們到了什剎海。那天晚上，他在湖邊看了很久水草。
這天之後，馮奇和他的同事都下單了自行車。同事楚瀟是最先買的，車店是偷偷開的門，一堆買家擠在那兒，等着老闆打着手電筒找車。價格隨之上漲，楚瀟用高出平時600元左右的價格買下了一輛摺疊車。而馮奇買下一輛「小布」，BROMPTON，一款有英國血統的摺疊車，價格高達一萬三四，等了一個月才拿到。如今，他每天騎車上下班，單程16公里，既完成了通勤，又實現了健身。
《2022年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，在北京，單程時間60分鐘以上的通勤占比達到30％，在全國44個主要城市中排至第一；單程平均通勤時耗最長達到48分鐘，也是44個城市中最長的。
但騎行通勤給馮奇帶來了新的感受：如果說乘車、搭地鐵是人將身體完全交付給機器，自行車則讓過程變得具體，「路途不再枯燥，目的地顯得可愛和珍貴，在路上的每一刻都不是浪費的。」北京局部解除封控的那天，他第一時間騎車去了奧森，躺在草地上，又淋着雨騎回家。他越來越喜歡騎車，越來越喜歡待在外面。
在騎行者們看來，北京是一座適合騎車的城市。天氣上，北京夏天雨水沒有那麼多，不至於過分潮濕悶熱；冬天不至於太冷，自發熱騎行服足以應付；到秋天還可以看到紅色的楓葉、金色的銀杏。更重要的是，這裡的自行車道劃分明確，有足夠豐富的騎行路線。
熊花是盤尼西林樂隊貝斯手，也是一位騎行愛好者，騎行20年，他基本把北京的路線走遍了。如果想在市區騎平路，長安街是個好選擇，大直線，車道也夠寬；109國道是京西騎行的經典路線，它有一些起伏但強度不高，又有漂亮的風景，他總把它推薦給騎行剛入門的朋友。想要難度高些，可以騎行至戒台寺、妙峰山；要更高難度，可以去靈山，比較陡峭，山下海拔幾百米，到山頂就變成兩千多米，腳下就是雲海。
如果是外地朋友來北京，熊花會推薦靠近北京中軸線的騎行路線，從東交民巷開始，一路向北到奧森，穿過鼓樓一帶的胡同，經過使館區的西洋建築，再到鳥巢等北京現代地標性建築，能看到北京從古至今的城市文化。
熊花1990年出生，北京人，家在海淀。初中時，他開始玩攀爬車、小輪車，走的是炫酷的少年路線。到高中，這些已經不能滿足一個青春期男孩子對個性的要求了，他揣着幾百塊零花錢，想給自己組裝一輛車。一位朋友開了個工作室，倒騰自行車配件，院子裡「恨不得垃圾堆一樣」，熊花從中翻出個90年代的鋼架。當時市面上都是鋁合金車架，很粗，鋼架顯得纖細優美，他立刻被吸引，花了80塊錢，買下這個老鋼架，又買了輪子、車把，有了自己的第一輛組裝車。
他開始享受組裝的樂趣，直到現在，他沒買過店裡的整車，車子都是他一個零件一個零件裝起來的，紫色的公路車偏運動，車架出自意大利工匠之手，可以用它做一些高強度的騎行；紅色的是手工車架，單速的，適合城市；另一輛是山地車，1998年的山地車架，陪熊花探險、郊遊和露營。「你騎着那個車，就覺得跟那會兒流行的鋁合金架或者現在的碳纖維車架感覺是不一樣的，就像你在路上開着一輛老爺車的感覺。」
他的家裡收藏着1920年的柜子，1996年羅德曼公牛隊總決賽的時候穿過的鞋，還有五六十年代的樂器。不一定多麼貴重，但「看起來就覺得不屬於這個時代」，「天天就是電腦、手機、社交媒體，把你弄得不堪其擾，但它們能讓你一下回到了那個甚至連打電話都很難的年代。可以享受一個短暫的安靜。」
自行車成為融入熊花生活日常的表達——而不是炫耀的工具。熊花說，他見過有人給自己的小布裝「特別發燒」的零件，比如一對一萬多元的軸承，「其實根本就不搭」。也有人給非常古典的車搭配非常現代的套件，儘管看上去不協調，但看起來貴是最重要的。如今，花十幾萬塊錢買一輛自行車，已經不是什麼新鮮事了。
玩了20年車，熊花覺得，這樣「捲來捲去」沒什麼意義。他在體育公司上過班，在廣西跟過一場世界級比賽。他發現，除了非常頂級的車手會有一些針對專門比賽的定製車或者零件，大多數車手其實跟普通人能買到的車都一樣，「甚至不少車手的配置還不如你在長安街上看到的那些，有的車手的螺絲都生鏽了，也沒說要換。」
看到熊花一直跟隊，發補給的工作人員也給了熊花一個車手的補給包，打開，裡面就是酒店的飯糰加一根香蕉——沒什麼特別的。
這可能是關於騎行真正妥帖的方式：它不是風潮，它是找到自己適合的速度的途徑之一。
說過在北京騎行的愉悅之處，騎行者們也會吐槽，一旦上路，總有這樣那樣的不舒服。馬路中央會突然出現一個井蓋，亂停的機動車中斷了自行車道……
劉岱宗說，我們的城市規劃是小汽車為導向的。在北京這座擁有2100多萬常住人口的超級城市裡，汽車的保有量在持續上升，從2017年的564萬輛增加到2018年的608.4萬輛，到2020年則變成了657萬輛，它們在不同的時間出現在公路上，也在不同時間搶占自行車的路，或把它們變成自己的停車場。
劉岱宗是世界資源研究所中國可持續城市項目主任，一直關注城市規劃和交通問題。他住在朝陽大悅城附近，2017年開始，他每天騎共享單車到東直門上班，8.8公里的距離，大概需要半個多小時。他在2008年就買了車，但城區10公里內的出行，他一般都選擇騎車，不用為堵車發愁，不用找車位，不用加油，也不用付停車費。但騎行路上總會有微小的不便，比如過路口時，直行的騎行者經常被右拐的汽車「卡」。劉岱宗的上班路上，長虹橋路口是最容易被「卡」的，因為右轉車多，有時要等兩個紅綠燈才能通過。
帶着自己對「完整街道」的理解，也帶着自己騎行的切身感受，劉岱宗一直在倡導，要建立更友好的騎行設施，吸引更多人使用自行車系統。
什麼樣的自行車系統是更友好的？劉岱宗給出了幾個案例。
比如被稱為「自行車之都」的丹麥哥本哈根，雖然緯度很高，冬天很冷，依然有很多人使用自行車通勤，因為騎行中可能遭遇的細節不便都被考慮到了：上天橋時有專門的自行車道，很容易推上去；路邊的垃圾桶是傾斜的，騎車過程中可以很方便地扔垃圾；路口有專門的平台設置，等紅綠燈時不需要下車，踩着平台，一旦綠燈可以即刻發力；自行車道還有專門的「綠波」，按照騎行速度設計，只要在騎行時趕上這一連串的綠燈，下一個路口就不需要等紅燈了。在這些細節設計下，哥本哈根的人們騎車可以很快，因為人們有足夠的安全感。
比如新加坡，規定所有上星級的寫字樓必須提供換洗室，可以在騎行後洗澡，也可以方便地把騎行服換成日常着裝。並且，換洗室必須在考勤機之後，「這就意味着，從法律意義上，你洗澡的時間是帶薪的」，劉岱宗說。這些細微之處，鼓勵人們使用自行車。
這些年，北京對自行車的友好程度越來越高。二環的一些機非混行車道上增加了「騎車人和汽車疊加在一起」的圖案，提示着自行車優先。2020年，北京五環內已經建成了3200公里自行車道，那之前，北京還修建了首條自行車專用路，連接回龍觀和上地，全長6.5公里，被稱為自行車高速，很多大廠人可以靠它通勤，比汽車、地鐵速度更快。
北京的自行車專用路圖源視覺中國
劉岱宗也在推進着這座城市的自行車道建設。他反對在城市周遭和市郊專門修建一條運動用的自行車道的做法，認為判斷是否「自行車友好」，更看重的是自行車道能否幫助人們完成通勤，核心擁堵區內自行車是否得到更普遍的使用。
2018年5月，受北京CBD管委會的邀請，他參與了CBD的改造工作，給自行車提供便利的理念出現在很多細節中：把樹池用鐵網鋪平，給自行車的停車創造更多空間；將自行車道彩鋪，讓它變得更顯眼；為了防止機動車侵入自行車道，安裝了很多攝像頭，一旦有機動車停放到上面，附近的指示牌會進行提示……一個典型細節是，公交車站變成了一個小島，自行車道修在島的後面，公交車、從公交車上下來的人流與自行車互不影響，各行其是。
在《偉大的街道》中，作者阿蘭·B·雅各布斯寫道：最好的街道能激發大家的參與性，人們會停下來聊天或者僅僅是坐在街邊隨意觀望。
這和劉岱宗的理念是契合的，自行車可以讓人更好地參與到街道中。以小汽車為導向的城市規劃是不可持續的，應該把城市恢復給公眾，把公共空間恢復給「人」，讓每一個人願意享受街道，可以騎行通過，也可以隨意地停下來，這才是更宜居的、更以人為本的城市生活。
騎行，除了帶來健康與便利，帶來在街道上穿過的愉悅，對一些人來說，還帶來了意想不到的收穫——比如朋友。
今年是之喜騎行的第五年。她在大學畢業後來到北京工作，一人上班，一人下班。騎行後，她先是進了一個近500人的大群，幾個人熟悉起來，慢慢地，大家拉了三五十人的小群；時間再久些，又「孵化」成了三五個人的更小的群，這使她有了穩定的小圈子。
幾個人里，有尚在讀書的大學生，有話不多的程序員，也有要賺錢養家的大客戶經理，大家骨子裡的秉性都差不多，簡單，真誠；又因為共同愛好，友情顯得更加緊密。之喜說，有段時間，自己家就像個車店，一群人騎車回來，餓了，累了，把車往她家一撂，然後打車回去。最多的時候，家裡放了有十多輛車。
騎行中，人們更容易建立起近乎「革命友情」的連接，有人在補給品不足時收到了別人送的，有人在受傷時被拉了一把，有人在騎不動時聽見了其他人的鼓勵聲。這幾年，之喜身邊不乏離開北京、回到故鄉的年輕人，她也有不少同學在成都，那裡足夠巴適：好吃的多，生活成本低，離家離親人近，但之喜還是決定留在北京，因為一起騎車的朋友們在這兒。
因為騎車，熊花認識了很多朋友，來自各行各業，有做音樂的，有開酒吧的，有做汽車媒體的，也有朝九晚五的上班族。最近一起騎行的男生，是當年買車架時認識的，熊花去「提貨」時，在對方家門口聊了半天，就這麼聊成了一起騎車的朋友，後來，對方從「四大」離職，乾脆進了自行車行業，如今在一家自行車品牌里做研發工作。
「這個時代，朋友會更替得很快，除了一些發小或者同學之類，很少有畢業後交的朋友能夠持續兩年以上保持非常密切的關係。」熊花說。但現在，那位朋友因為不需要坐班，有時候早上就會來熊花這兒辦公，倆人各自對着電腦幹各自的事，成了真正有默契的朋友。
紀錄片導演戴顯婧參加過熊花組織的騎行，對她來說，騎行是一種深度社交。這兩年，那些在中產圈子裡愈發流行的活動，戴顯婧也有過接觸和了解，但相比之下，騎行帶來的社交體驗是更吸引她的。飛盤更年輕，攀岩的社交屬性沒那麼強，露營則更像一種生活方式，和熟人一起「逃離城市」，只有騎行可以有更長的時間、更豐富的空間用來交流。一趟車騎下來動輒幾個小時，至少要選擇「大面上能聊得來的人」一起，時間長了，篩選出的人會有很多相似處。
進山騎行時，總會有兩位男士騎在最前和最後，哪怕有人騎得慢，大家依然會等。因為對騎行的期待也是相似的：重要的不是競速，而是享受和朋友一起在路上的樂趣。
潭柘寺底下的商店幾乎變成了車友的集合地，做生意的大姐又熱情又懂車，隨着騎行的人越來越多，京郊當地人會帶着泡沫保溫箱上山，在騎友們休息的地方擺攤，賣可樂和雪碧。山上沒有信號，生意往來只能依賴一些古老的美德，比如誠信——騎友們拿了水，拍下商販的二維碼，然後騎車下山，到了有信號的地方，再掃碼、支付。
作家海琳·吉羅在《自行車的品位》一書中寫道，在官能退化的時代里，自行車猶如一盞醒神的清茶；在網絡的虛擬空間中，自行車找回腳踏實地的感覺。它就是清醒、自主、責任與和諧生活的代名詞。
通過騎行，這些年輕人正在構建一種更有機、更廣闊的生活。
關於騎行，也有一些不那麼美好的事情。
六月底，戴顯婧在騎車時被一輛逆行的外賣電動車撞了，她摔在地上，車壓在身上。送到醫院檢查過，幸好只是皮肉傷。
陳藝在一家律所工作，他從中學起就喜歡上了騎車，去年夏天，他建了一個騎友微信群，如今群里已經有了四百多人。他聽過不少騎行中發生事故的消息，自行車撞上小汽車，電動車撞上自行車，每年夏秋季節北京騎車的人最多，事故發生得也最多，陳藝認識的一位車友在去年發生了碰撞，頭磕到了石頭上，不幸去世了；前不久，還有一位車友和逆行的電動車撞在了一起，「直接撞斷了幾根肋骨」，再之前，還有人斷過鎖骨、腿骨，「都是過去一年裡發生的事情。」
劉岱宗說，在中國，對騎行相對較友好的城市是北京和上海，北京「底子好」，多數道路的輔路配有自行車道，但管理存在不足，汽車在自行車道上亂停的現象隨處可見。他呼籲建立「受保護的自行車道」，比如為自行車道做彩鋪，讓它更清晰，更顯眼，更能提醒機動車遠離；比如修建隔離帶，在汽車和自行車之間修建半米左右的隔離帶，防止自行車撞上突然打開的機動車車門。
之喜覺得，最近的騎行熱潮，讓更多新手上了路，他們對騎行、對安全，乃至對自己，都還沒有足夠的認識。網上有人調侃，「騎行的盡頭是貨拉拉」——有新手貿然加入到騎行中，但因為受傷或是體力不足，最後只能靠貨拉拉連人帶車送回家。但這其實是最輕的，之喜見過很多更慘痛的例子，有人頭上不戴頭盔，腿上不戴護膝，包里不帶電解質和能量膠，一時興起就去騎行了，中途受傷進了醫院；有人控車水平還不夠但過於追求速度，在下坡時衝到了山下；也有人沒有提前關注天氣，沒能及時補充水分，意外失溫中暑去世……
王樂也有同樣的感受。他曾經是一位自行車職業運動員，畢業於北京體育大學自行車運動訓練專業，退役後開始從事兒童自行車培訓工作，是一位專業教練。十幾年前，王樂做職業運動員的時候，自行車還是一個相對小眾的運動，但如今，它在普通人中越來越普及了，很多人自己買車、騎車，也願意讓自己的孩子跟隨專業教練學騎車。
「這項運動發展得非常迅速，但配套沒有那麼快能跟上。」王樂說。配套的不足，不止如劉岱宗所說，我們的道路規劃距離真正的「騎行友好城市」還有一定的距離，另外的一個表現是，專業的教練還很少，除了和他一樣的退役運動員之外，有的教練自己本身是「半路出家」。
同為騎行教練的胡立新補充說，國內成熟的自行車公園比較少，頂級的公開賽事也不多，在文化和觀念上，這一運動和行業也面臨很多偏見，作為教練，他聽過不少聲音：騎車誰不會啊？再會騎車能騎出什麼花樣來？
但就王樂的觀察，大街上騎車的，七成的人姿勢是錯誤的，比如，很多人的踩踏方式不對，踩踏要用前腳掌去踩腳踏，而非腳心或者腳後跟；還有一些人會把坐杆提得很高，踩踏的時候會把膝蓋打直，這對膝蓋損傷很大；還有一些人車座比較矮，以至於踩腳踏的時候不能完全發力，膝蓋傾斜，仍然會對膝蓋有損傷。自行車也是分尺碼的，需要根據一個人的身高、臂展、腿長去選擇一輛適合自己的車，但這需要專業的指導。
「中國是自行車大國，但不是自行車強國，很多人會騎車，但自行車的文化起步很晚。」王樂說。要真的了解自行車，還有很長的路要走。
六月中旬， 「天堂超市」酒吧出現聚集性疫情，北京又一次被迫「安靜」下來，楚瀟家所在的小區因為離三里屯不遠，也經歷了四天的管控。解封後，她立刻騎車出了門。路上空曠得驚人，行人、外賣員和電動車幾乎都不見了，楚瀟騎得很順暢，但心裡擰巴得難受。生活的不確定性增加了，而騎車成了為數不多能帶來掌控感和真實感的事情。
騎行者都有通過騎行對抗自己的經驗。幾年前的之喜九十斤出頭，騎行之初，她「喘得跟馬一樣」，但慢慢地，「今天又快了一點」，「今天能騎一百公里了」，信心在這個過程中建立起來。路上充滿意外，突然爆胎，天快黑了，又找不到支援，怎麼辦？騎着騎着發現沒有路了，怎麼辦？之喜說，沒什麼更好的方法，就是遇到問題，解決問題。
教練胡立新騎了近二十年車，也有同樣的感受。大熱天出去騎車，「曬暴皮了」，大冬天也騎，「頭髮上往下流的汗都結成大冰餾」，但騎行帶來一種自我實現的快感，它幾乎立竿見影，推動人繼續騎下去。
北京騎車的人確實越來越多了，在社交媒體上，騎行被視為新的潮流和時尚。楚瀟和馮奇在一個工作日的午後聊起這個話題，他們的共識是，這些貼給騎行的標籤多多少少有些浪漫化和拔高的成分。
用楚瀟的話說，「如果生活是正常的，能去吃飯，能去逛公園，能去商場裡走一走，能去看外面的世界，就不會有這麼多人想要去騎自行車。」
但在原本穩定運行的系統失效後，人們只能被迫進行了一些嘗試，然後被動地發現了一些樂趣，「在疫情下，沒有什麼能掌控的東西，生活的一切都被這個東西框得死死的，你是沒有選擇的，被迫去做了這些事情，被迫去發生這些東西。」畢竟，自行車能帶人通往一小塊「碼外之地」，在騎車時，沒有人查健康碼，沒有人看核酸陰性證明，勉強擁有一點點自主和一點點自由。
在他們看來，不希望個體的收穫和感受，去模糊了結構性的困境；在更大的東西沒有改變時，他們也只能藉助它們，獲得一點微小的治癒、抗衡和守衛。
這是這些騎行者的感受：一邊享受騎行，一邊想要走得更遠。
（頭圖為戴顯婧和朋友們在騎行。文中馮奇、楚瀟、陳藝為化名。）
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