近日，中國城市軌道交通協會發布了2021年度統計分析報告。本文將對部分重要的指標進行簡要分析。
欲想了解更多客流相關的指標，可以參考此前的地鐵科普文：科普 | 擁擠=客流大？列車擁擠度與線路客流有什麼關係？
梯隊內部排序方面，前5名和客運量保持一致，但6-10名當中，除重慶仍以明顯優勢領先外，其餘差距不大——武漢杭州均超越西安，南京繼續排名第10，說明武漢杭州的線網框架更大，其平均運距更高，而相對來說西安的需求集中在市中心。11-15名梯隊也如此，客運量明顯領先的長沙，周轉量仍然低於天津，說明儘管天津表觀客流強度和客流都十分一般，但其線路運距，特別是9號線等線路表現出色，提升了周轉量。
全網平均運距（周轉量/進站量，單位：km）簡圖如下：
可見線網規模和整體運距呈一定正相關，線網規模越大運距往往越高——畢竟換乘係數往往也上升，長距離通勤的便捷性提升。但運距高有可能是因為只開通了市域線（如溫州，紹興，嘉興）。此外部分城市（如天津）原始數據明顯有誤。
若考慮換乘，即（周轉量/客運量）指標，可以得到平均單線運距：
可見線網規模較大的城市，其單線運距普遍落在7.5-9.5km之間，而這些城市裡面，北京上海又相對較大——說明它們的城市框架已經拉大得比較充分了。而超過10km的城市多為站距較大，線路數較少的網絡，小於6km的往往是其它制式拉低又或者建成區較小，遠距離通勤需求小。
總體來說，考慮線網效益，進站量和客運量自然是最重要的指標，但周轉量及其強度也不容忽視。地鐵畢竟是兼具大運量和速度快的特點，其中遠距離運輸功能應該是要被合理開發的。對於有餘力的一二線城市，建設一定比例的郊區線及市域快線，進行產業和人口發展的疏導，是十分重要的。
目前關心客流量的讀者可能存在一種誤區：由於客流強度指標易於獲取，而將其擺在過於重要的位置。客流強度指標只是建立一個目前地鐵效益的最低標準——無論是0.7萬人/公里還是4萬人公里/公里（後者為周轉量強度，考慮了運距），預計達到該效益的線路就可以上馬建設，至於全網是否達標並不重要——畢竟該指標會受疫情，老線被新線強烈分流等影響，而部分城市的表觀客強甚至是包含城際或輕軌，但和地鐵網併網運營的線路。因此對於線網來說，其單線斷面和擁擠度才是更需要考慮的問題，某種程度上也反映了城市主要客流走廊方向，以及未來修加密線應秉持的思路。
可見一線城市主要通勤線最大斷面都在4w以上——一般對應需要6A/2.5min間隔才有較好的乘坐體驗。而對於京广部分線路車型小的硬傷，只能進行大小交路和不對稱運輸，對最大斷面區段進行加密。其中對於北京上海，其人口絕對值增長應該基本結束（當然頂尖人才仍會不斷吸納），線網客流峰值在疫情打擊下可能已經過去，未來運輸壓力應會逐步減小。廣深落戶政策相對寬鬆，其人口絕對值仍可能進一步增長，還需要建設更多的分流線以及導流線緩解壓力。線路編組方面，由於建設資金充足，潛在需求仍不小，因此尚未有轉向中小編組的必要，不過8A編組線路仍然應該用在刀刃上，同時可以開發市域線網，進一步將都市圈的通勤時長縮小。
而客流前10名的其餘6城，除了成都1號線以外，其骨幹線路斷面多為2-4w，6A/3min間隔已經可以基本滿足這些線路的需求，因此從這個梯隊的城市開始，盲目追求8A編組必要性已經不大，尤其是新線線位往往不如老線，因此更多的6A，更好的運營組織，可能是更好的思路。
而前10城以外的城市，無一斷面客流超過3w，最大的為青島3號線的2.61w——說明對於這些城市，其使用大編組的需求更小了，6A和6B，甚至更小的編組混合使用也比較足夠了。目前來看，這些城市裡面潛力較大的是瀋陽和青島——市區公共交通體量較高，但市區線較少，因此市區線逐漸建成後其客流應還有大的上漲，但客流斷面是否會進一步上漲有待觀察。
最後觀察2019年底以來開通的新線，這些新線基本上沒經歷過疫情前時代，某種程度上反映了未來線路客流斷面的最大可能。一線的上限是深圳10的3.58w，已經達到5-10名梯隊的骨幹線路水平，說明客流需求相當不錯，但離餵飽它的8A編組仍有距離。其餘城市表現最好的為成都5號線、廈門2號線和杭州5號線，都在2w+的檔次，其中成都5為成都1分流線，本身具有一定特殊性，因此也稍高於後兩者。而另外兩線都是線位相對獨立的線路，2.5w斷面可能是近期的天花板。因此實際情況來看，非一線城市選擇車型時，不宜按超過2.5w斷面進行選擇，即使有財力提高舒適度，6A編組也應綽綽有餘（8A土建成本高，車站長，乘坐體驗也未必很好）。各市最大單站乘降量簡圖如下：
如果說斷面客流一般是反映城市的通勤效益，那麼單站最高乘降量多數時候下反映的是城市的節假日爆發力。所有城市裡面，最大單站乘降量發生在基本沒有休閒屬性的工作日的僅有4城——北京、上海、烏魯木齊、濟南，其它多數發生在節假日前一天、或節假日內部（多數是首日、個別為次日或最後一日），因此部分線網體量不大的城市，因其明顯的節假日屬性及單中心線網形態，單點客流反而能超過前面的很多城市——如長沙的最大單點客流僅次於上海和廣州，居全國第三。車站位置方面，多為重要商圈或樞紐站，而且往往是骨幹線換乘站（如體育西路站、新街口站、五一廣場站等）。
2021年各地換乘係數情況如圖所示：
在先前各市客流年報裡面，已對每個城市的換乘係數數據進行逐一分析。其中雙線線網換乘係數多為1.2上下，三線、四線一般能達到1.3-1.4，市區線密集、運距小的城市在中小體量下都能衝到1.5+乃至1.7+。而對於大體量線網，1.5+是標配，超過400km應該要到1.6+，而超過500km一般要到1.7+。當然對於年中或年末開通新線的城市，其全年平均換乘係數意義則相對小。
換乘係數同樣不宜追求過高或過低，合理的就是最好的，而且這和城市路網和線網結構有關，體量近似的城市裡面，中心區交流密集的，換乘係數往往不會低，而結構鬆散一些的換乘係數就會偏低。對於線網規劃，能做的只能是減少無謂的換乘，比如避免郊區線單點斷頭，和因為交而不換導致的繞路。2019-2021年各中心城市軌交占比情況如圖所示：
大多數城市都呈現每年有一定的上漲的趨勢，即使是2020年出現疫情也不例外——畢竟疫情可以說是對公共交通進行共同打擊，而地鐵相對來說往往更抗跌：一方面是新線增加，另一方面是便捷性和乘坐軌跡更簡單。
軌交占比上漲比較快的城市主要有成都，西安，杭州，長沙，南昌，寧波，都是有相對自身來說大體量的新線開通，極大優化了線網結構和密度。而其它城市多數是因為客流培養帶來的自然增長，或少量新線開通帶來的提升。
目前軌交占比最高的多為運營里程長，開通時間早的城市——如老「六強」北上廣深蓉寧，都超過了55%。此外杭州在線網飛速完善之後，軌交占比也躍升到第一梯隊。南寧在4/5號線開通後，也達到了50%。這些城市的地鐵新線任務已經不再是搶其它公交車的客流了，而是提高乘坐舒適度，進一步對線網進行分流，讓更多人出行轉向公共交通，換句話說，提升的應該是軌交占全部出行的比例，而不是公共交通出行的比例。而對於中小體量且軌交占比已經達到50%以上的城市，其實地鐵建設可以適當放緩，然後考慮進一步的公共交通運輸優化，激活其它客流潛力。
而對於軌交占比30%-50%的城市，他們的線網體量往往屬於中等，客流體量也還可以，但還有一定開發的空間，對於它們來說，優化公交和地鐵的接駁，引導更多乘客使用（新）地鐵線，進行客流培養，是更必要的。
對於軌交占比小於30%的城市，多數客流體量較小，也還有充足的發展空間。這些城市地鐵建設速度普遍緩慢，而且不乏公共交通體量紮實的城市，假如剝奪它們報批地鐵新線的空間，其實是不利於它們公共交通系統發展的——畢竟地鐵線網一般到四線、五線才是效益高峰，只建設一兩條就停止建設，是遠遠不夠的。對於建設資金少，難度大的城市，也可以考慮適當的扶持，幫助這些城市更好地發展——要想富，先修路嘛。
此外有一個特例——重慶，其公共交通考慮的是全域總量，因此軌交占比有失偏頗，當然其地形劣勢導致它要達到其它城市的覆蓋度需要更多的線路，具體可以翻看此前的年報。
考慮到2022開年疫情的持續壓制，總體客流指標達到2019年或2021年水平應該是不現實了（2022年5月的工作日，由於北京、上海疫情，全國總量甚至不如2020年同期），但很多平均指標還是會呈現一定的，有趣的變化。而即使是客流斷面，由於更偏向反映通勤客流，大降的可能性也很小，新線的成長效果還是可以通過它來觀察。當然更希望全國的疫情能逐漸平靜，客流回歸正常量級。
來源
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