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5月20日，馬斯克與巴西政府商談SpaceX合作時，提了一嘴特斯拉。他說，特斯拉將在大約一年後擁有無需人工駕駛的自動駕駛汽車。

而就在此前2天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）通報了一起特斯拉車禍致三人死亡的案件，表示其或與特斯拉自動駕駛系統有關。

NHTSA披露，目前正在調查30多起涉及特斯拉的車禍案件，這些事故均涉嫌使用了特斯拉Autopilot等高級駕駛輔助系統。

值得一提的是，當地一位特斯拉車主Kevin George Aziz Riad，曾在開啟特斯拉Autopilot後，以119公里的時速闖紅燈撞上了一輛本田思域，導致思域車內2名乘客死亡。

年初，Kevin被法院按駕車殺人罪名起訴。若罪名成立，他將會成為全球歷史上第一個在自動駕駛事故中承擔全責的人。

而一份NHTSA數據顯示，2016-2021年,與特斯拉自動駕駛系統有關的八起事故中就造成10人死亡。

接下來我們想聊聊：

1.新能源汽車為何都在重倉自動駕駛？

2.當前自動駕駛技術發展如何？

3.多位車主遇難，自動駕駛有必要嗎？

對於各個廠商布局自動駕駛，從商業利益的角度來看是有必要的。

理想汽車創始人李想就曾表示，車一定會變成一個智能終端，自動駕駛等智能化技術將和當下智能手機一樣普及。

而電池，未來會基建化，就像燃油車之於中石油、中石化，動力方面都被基建化，而不需要某個燃油車自己建設加油站、煉油廠等。

也即是說，未來新能源汽車主要比拼的核心競爭力，在於智能化。為此，李想早在2020年的演講中就提到，理想汽車自己會做操作系統（智能化），不做電池。

為此，該品牌一創立便選擇了飽受行業詬病的增程技術，藉此緩解用戶續航焦慮，從而提升車輛銷售規模。

規模一定意義上是智能化的門檻。擁有一定規模市場知乎，其用戶量及其背後的使用數據將成為品牌私有。而這些數據，將是整場新能源汽車淘汰賽中的彈藥庫——它們支撐着汽車智能化、駕駛無人化等核心技術的煉成。

從另一個方面來看，新能源汽車最終的智能化，特別是自動駕駛，將在汽車出行領域實現更多維的應用。

比如一度火爆的汽車分時租賃行業，曾經最大的問題是租賃網點密度不夠，用戶借車和還車便利性不夠。他們要的不是更多的租賃網點，而是那輛能送他去目的地的車。就好像出門打車一樣，人們總愛在家裡叫個滴滴，司機把車開來了才下樓。

怎麼解決「停車場到用戶」這最後一段距離？無人駕駛能辦到。

早在2017年11月，力帆、盼達與百度達成戰略合作。50天後，三方合作的無人駕駛共享汽車發布。在試乘試駕環節，大批受邀人士參與體驗。

打開App尋找車輛，選擇車輛並點擊「我要上車」按鈕，輸入上車地點，車輛就可以自動駛來。車輛到達後，乘客可以選擇手動駕駛或自動駕駛，汽車智能決策行駛路線，駛向目的地。

不再是把車開進離目的地最近的停車點了。乘客到達商場、酒店等門前，只需點擊「我要泊車」，汽車便自動駕駛到相應停車點。

當時，其無人駕駛「取、還車項目」已在重慶兩江新區試點。只可惜，由於當時自動駕駛技術不成熟，以及不具法律條件，盼達用車最終沒能等來這樣的場景規模化。

要達到盼達用戶暢想的那種場景，其實是馬斯克那輛無需人工駕駛的自動駕駛汽車。

按照根國際汽車工程師協會（SAE International）的分級，其已達到了L5級別，車輛在任何情況下都可以隨時駕駛，不需要駕駛員手動控制。

在L5之前，還有5個級別，分別為：

L0級別，純手動控制。

L1級別，類似巡航控制等輔助系統。

L2級別，車輛可自己控制轉向和加/減速，抖音上我們經常看到的沃爾沃自動避讓「鬼探頭」，即是這一級別。

L3級別，車輛能夠自己檢測環境，根據環境變化做出駕駛決策，甚至可以自己超車。

L4級別，基本可以時間大部分時間的自動駕駛，但在某些情況下可能需要駕駛員來接管。

最後才是神級L5，完全自動駕駛。

而當前，自動駕駛領域的研發主要分為兩個派系：第一是激光雷達派系，第二是純視覺感知派系。

激光雷達派系，主要以高精地圖+激光雷達為核心傳感器實現車輛自動駕駛。代表企業包括百度Apollo、小馬智行，以及華為也入局了。

這種方案在現有技術上可以實現3D建模，但對於對芯片算力需求大、成本高昂。

此前，極狐和華為深度合作的純電車——極狐阿爾法SHI版上市。其自動駕駛硬件配備了3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達，被余承東奉為全球量產車中的最強者。

但這也讓該款車型起售價接近於40萬。

馬斯克是旗幟鮮明地反對昂貴的激光雷達方案，認為「只有傻瓜才會用」。所以，特斯拉FSD選擇了純視覺感知路線，以機器視覺為核心，利用毫米波雷達+攝像頭解決方案實現自動駕駛。

除開特斯拉，以色列的Mobileye，以及百度探索的Apollo Lite都是純視覺感知方案的代表。曾有小道消息表示，小鵬汽車內部也已確定了純視覺路線是正確的，激光雷達只是為了差異化。

純視覺感知路線，相對而言成本較低且符合人眼邏輯。當前最大的問題是，機器視覺還在積累數據階段，何時能夠達到質變規模無從知曉。

只是小鵬汽車副總裁吳新宙曾直言：「長期來看，視覺是無所不能的」。

從整個新能源汽車行業來看，全球銷量領先的特斯拉，最有可能率先達到實現「質變」的數據規模。馬斯克在TED訪談中透露，特斯拉的FSD測試項目已經超過10萬名司機參與。

此外，特斯拉已經將其純視覺研發成果開源代碼，任何人都可以免費使用其專利。馬斯克還表示，也許會有一些車企希望獲得特斯拉自動駕駛的許可，特斯拉對此持開放態度。

可以想象，未來特斯拉可能會在自動駕駛領域建設一個生態。而生態體系中多個車企的用戶數據，將不斷反哺FSD——這將推動汽車在純視覺感知能力的大幅提升。

在自動駕駛大步向前的道路上，質疑從未停下。

彭博年初就報道，NHTSA收到354起對特斯拉的投訴，悉數關於「制動系統意外啟動可能導致快速減速」。

美國公路安全保險協會（IIHS）數據顯示，截至2022年5月26日，涉及特斯拉事故的死亡總數達到261人，其中特斯拉Autopilot事故10起，死亡12人。

當然，新能源汽車事故不只是發生在特斯拉。包括蔚來、Nissan、雪佛蘭、雷諾、捷豹、比亞迪等新能源汽車，都發生過事故致人死亡事件。其中2021年蔚來事故，也有報道車主駕駛時啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）。

在新能源汽車推動自動駕駛的發展中，那些因自動駕駛而死去的車主，似乎成了一個個「小白鼠」。死了這麼多人，自動駕駛真的有必要繼續嗎？

對此，馬斯克曾在媒體專訪中談到，「我們的自動駕駛，實際上已經非常接近比人類更好的安全駕駛水平。」而從受傷的因素看，其表示特斯拉自動駕駛最終可能比人類駕駛安全10倍。

事實如此，國家統計局數據顯示，儘管國內汽車保有量連年上漲，但交通事故卻從2002年的549166起下降到了2015年的129155起。這其中，ABS等L1級、L2級輔助駕駛系統的引入，貢獻良多。

而另一份IIHS的數據稱，自動剎車技術的應用平均減少了40%的追尾事故，前碰撞警告頻率降低了23%。而特斯拉在其汽車上使用了Autopilot，事故率下降了39%。

但大多數普通人並沒有這樣的感知，他們只知道以特斯拉為代表的一眾新能源汽車接二連三出事故。

這主要在於三點：

第一，新能源汽車作為新興勢力，更為媒體所關注，故其動態被報道的幾率更大。

第二，人們普遍存在孕婦效應,就像當人懷孕了更更容易發現孕婦一樣，大家會因偶然因素隨着自己的關注而讓你覺得是個普遍現象。比如新能源汽車自動駕駛老出事、身邊總在地震、飛機總在失事……

最後一點是，當自動駕駛出事故後，這是一個大眾知道的結果。但很多時候，自動駕駛已經通過緊急剎車、自動避讓等，避免了一些鬼探頭、擦刮，而車主、行人都沒有意識到。

大部分被拯救的人毫無意識，而那些未能被救下的人，卻在不斷放大「自動駕駛殺人」的觀念。

智能電動汽車、換電、儲能行業觀察家《超源力》曾援引過馬斯克的一句話，「什麼是道德上正確的決定，我堅信善的真實性遠超所謂對善的感知，我完全鄙視那些強調善的感知而忽視善的真實性的人。」

僅憑善的感知，一部分人在反對自動駕駛的研發；而堅持善的真實性，整個行業都在頂着輿論壓力做長期來看正確的事。

從這個角度來看，馬斯克和一眾汽車領域企業家，都是偉大的。

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