鑽石舞台

最近這幾年國內的車企，不論是新勢力還是老實力們，都是一副趕德超美的樣子。

我發誓我這是純純的褒義，指的是他們在產品定位、營銷、權益乃至是用戶運營等等方面全方位的大躍進。

這種躍進的效果，體現在了產品不斷向上爬升的售價和屢創新高的銷量上。

而在向上突破的這個話題里，不管是新勢力還是老實力都開始在新產品上不約而同地選擇了 MPV。

比如我前幾天試駕的騰勢 D9 就是其中之一。目前這款車已經收穫了超過 4 萬張訂單，年內的交付量目標是 2—3 萬輛，年底前的月交付量就有可能破萬，如果能夠實現的話，這不是爆款是什麼？

「這個世界是看臉的世界」，雖然這個真理我很早就知道了，但是我一直倔強不服輸，後來被社會反覆教育後，終於向最廣大的審美屈服了。這是一種類似於羅曼羅蘭的英雄主義，核心是在認清現實後，將自己的意志不斷遞進式地去試探。

農村包圍城市其實和這個道理是一樣的，同理，所以你要在中國造一台 MPV，你就永遠繞不開這個領域天花板的存在——豐田埃爾法。

所以，我們幾乎可以在所有國產 MPV 車型中看到埃爾法的影子。

就像我們把騰勢 D9 停在豐田埃爾法旁邊，會發現騰勢 D9 在設計細節上，簡直像是埃爾法的換代車型。

論「大嘴」設計，騰勢 D9 無論是在實際的面積，還是在銀色鍍鉻的覆蓋度上都要遠大於埃爾法。

騰勢 D9 把「科技狠活兒」發揮得更徹底，用顆粒度更加細膩、發色更加均勻的 LED 燈帶把大嘴兩側和大燈下緣勾勒出來。即便是在正午的陽光下，你也能清楚看到這台車的 LED 燈帶。

而從側面去看，騰勢 D9 的線條會更加平直，用銀色飾板勾勒窗線，以及通過門板下的銀色飾板來增加側面的色彩豐富度。

埃爾法這邊則是在窗戶的造型做了些設計，大體的線條也歸於平直。

騰勢 D9 設計上有趣的點在於，他們把二排的側滑門做成隱藏式設計。最大的好處在於從外觀上來講會更加統一乾淨，沒有突兀的線條顯露出來。另外還可以在保證實用性和美觀性的前提下優化風阻。

來到兩台車的尾部，可以的看到埃爾法的線條會變得更加複雜，這點尤其集中在誇張的大燈組設計上，有着極強的產品辨識度。

騰勢 D9 的尾部與側面一樣，都是平直方正設計思路。但從側後 45 度去看，你可以看到 D9 把側面突出的腰線一直向後延伸到了尾門上，甚至為了保證這條腰線的走向，還把尾門的做了內凹的設計。

當然，MPV 市場還有一個王者那就是銷冠 GL8。但是 GL8 本身在國內大部分被用於 B 端商務市場，所以當這三台車擺在一起的時候，我總是帶着「非家用」屬性的眼光去看待 GL8。

所以，埃爾法與騰勢 D9 相比誰的外觀更加霸氣呢？

從我個人實際的觀感出發，騰勢 D9 實車的尺寸、更大的「大嘴」，讓整台車在氣場上確實要比埃爾法顯得更加霸氣。而在細節處騰勢 D9 反而會更加細膩內斂，比如尾門的內凹、LED 燈帶的勾勒、側面分縫滑門的設計，都能看出騰勢 D9 在細節處的打磨。

衡量 MPV 好壞的核心指標就是實際的空間表現，這點騰勢 D9 在硬性的尺寸設定上，就比大部分對手都要有優勢。

我們匯總了一個騰勢 D9 主要競品車型的尺寸表格，你會發現騰勢 D9 在車內腿部空間非常相關的車長與軸距上占據不小優勢，這點直接體現在實際的空間感受上。

我的身高是 179 cm 體重在 74 kg 左右，這是我在駕駛位的標準坐姿。

順便說一句，D9 前排配備了航空頭枕，對頭部、頸部可以有更好的支撐，表面採用的是翻毛皮面料。

而且 D9 的整個頂棚全部採用的是麂皮材質包覆。

前排是可以開啟的天窗，後排為整塊天幕，面積達到了 1.1 平米。後排天幕在打開後，第二三排的頭部空間與開揚感會更好。

來到 MPV 最尊貴的二排，騰勢 D9 的二排座椅調到最靠後，我可以升起腿托，獲得比前排更加舒適的乘坐姿勢。

當然，後排還有零重力模式可選，一鍵獲得最佳的舒適度。

從座椅的柔軟度上和包裹度上來說，後排其實與前排差異不大，都屬於有支撐但整體偏軟的設定。而且整車的座椅全部採用的是 Nappa 材質，觸感比較細膩。

二排的儲物空間也極其豐富。首先中央扶手後部頂端有兩個可以彈開的杯架。

下層是一個可以通過前後排扶手屏或直接用按鍵電動開啟的儲物格。

最下層是一個可以在 5—50 ℃ 調節的冰箱/暖箱，不過這裡只能手動開啟了。

第二排座椅的外側，有一個最大 50 W 的無線充電插槽，速率比蘋果有線充電還快，蘋果退出群聊。

另外，為了不讓手機在卡槽里晃動，騰勢還在卡槽里加了簧舌，並且另外在旁邊配了一個帶軟質蓋板的 USB-A 接口。

在老闆位座椅的左側，騰勢 D9 還做了一個可以翻出的小桌板，可以承受 15 kg 重力，同時還帶兩個杯架。

二排調到一個腿部空間大概兩拳左右的樣子，我們去第三排看看。

從中央過道來到第三排，坐下的第一感覺竟然是超出預期的通透。由於側窗玻璃面積較大，第三排坐墊高度比第二排略高，這使得坐在第三排幾乎沒有壓抑的感覺。

在實際的空間表現上，D9 的第三排確實要趕上一些緊湊型 SUV 的二排空間表現了。

同時，D9 的座椅舒適性也不錯，首先是坐墊的厚度足夠，所以做到很好的柔軟度。同時靠背、坐墊還支持無級的調節，當然這個主要是為了尾箱空間靈活性考慮的設計。

仔細觀察後，我才發現騰勢 D9 的二三排都採用了獨立的軌道設計，這樣可以保證座椅的布局更加合理，同時兩排的空間都有保障。

第三排的舒適性配置一點沒少，獨立的空調出風口與可以旋轉調節的指向性閱讀燈，頂棚的拉手也沒落下。

第三排不僅有獨立的空調出風口，單側還有兩個杯架，以及小儲物格外加 USB-A 的接口。

騰勢官方宣傳自己在空間上是 7+7+7，這裡指的是在整車滿員 7 個人的情況下，第三排還可以放下 7 個 20 寸的行李箱，外加 7 個背包。我親眼目睹後確實也比較驚訝，這主要是因為 D9 尾部空間較為平整，可以堆疊這類規整的行李箱。

當天我們在第三排最躺最靠後的情況下，拿來了同行人員的所有背包。可以看到騰勢 D9 的尾箱還可以容納不少東西，但我們的大部分是軟質背包，所以車輛的高度空間其實沒有利用起來。

騰勢 D9 在空間上絕對可以滿足 7 個乘員附帶行李的出行需求，同時可以照顧到每個座位在乘坐舒適性、使用便利性上的需求。

也就是說，家裡經常滿員出行的話，在空間、舒適性上騰勢 D9 完全可以勝任。而假如是商務需求，那麼二排在配置的豐富度、絕對空間上依然非常能打。

9 月初上海的靜態體驗上，我曾對騰勢的 D9 的車機表現大呼哇塞，我真是沒有想到騰勢團隊把車機的水平真的做到了第一梯隊的水平，這裡我指的是軟件部分。

騰勢 D9 的中控屏的主界面可以切換導航或常駐壁紙，在切入其他應用時，導航會變成一個小的懸浮窗繼續顯示。

在桌面小組件的布局上，騰勢 D9 和華為的鴻蒙車機比較類似，支持自定義組件的隨意擺放。

在這個界面的建模渲染上，我的任何滑動都非常流暢沒有卡頓。並且它不僅支持對車輛狀態，如車燈、車窗、車門的實時顯示，還以直接在這裡進行觸摸操作，而車輛可以進行實時的響應。

另外讓我吃驚的一個點是它的語音能力，在功能覆蓋上基本與第一梯隊的蔚小理持平：騰勢 Link 支持全場景連續對話（四音區識別）、有效對話中斷 20 s 內免喚醒、可見即可說。

騰勢 D9 在智能化上讓我總是有種「深諳其道」的感覺，除了這個中控車機功能設定外，它在車內的攝像頭出廠就自帶蓋板。

而騰勢座艙智能化的核心，並不是中控屏幕的交互邏輯和功能覆蓋，而是後面兩塊 12.8 英寸的後排頭枕屏。它和理想 L9 一樣支持全車屏幕的投影，但和 L9 區別的一點是，在騰勢 D9 上後排的權限很高。

舉個例子，你可以在後排打開導航並且將導航目的地直接發送給中控，讓駕駛員按照你的目的地走。同時音源在後排是可以支持全車和單屏切換的。

權限高的體現還有二排的扶手屏，你可以在這裡操控全車燈光、天窗，以及自己使用頻次較高的座椅設置。

最開始我一直沒有想通二排扶手屏的存在的必要性，它的存在可能是騰勢為了炫技。但實際體驗後才發現，扶手屏的存在有兩個必然的因素：

一個是因為後排功能太過豐富，而設置物理按鍵會顯得非常冗雜；

另外當我座椅調到很後面之後，在沒有扶手屏的情況下我要伸手到座椅下面或頭枕屏那裡去操作，而扶手屏的加入讓我的操作變得更加便利和優雅。

三分硬件，七分調教。在整個座艙的智能化上，騰勢的選擇是高通的 7325 芯片，對應的是手機的 778G 芯片，怎麼都屬於個中端產品線。但實際的體驗上看，騰勢在 7325 上做出的效果其實並不亞於很多 8155 廠家。

說到這裡，我愈發期待騰勢 D9 後續 OTA 給我們帶來的驚喜了。

當然，應用 7325 芯片的原因也很綜合，首先是考慮到了芯片供應的問題，7325 交付更加穩定，對整車交付有保障；另外，騰勢官方稱，8155 並不是更先進多少，而是因為這兩個產品兩個體系不同，要為用戶提供 5G 以及更加全面的服務支持。7325 的圖像識別能力和對安卓生態的全面兼容，會更好一些。

而為了驅動高配車型上的後排屏幕，騰勢增加了兩顆芯片，分別去支持後排的兩塊屏幕。

比較遺憾的是，這次試駕的車型並沒有開通輔助駕駛相關功能。

不過我們可以從可視化界面中，對騰勢 D9 的感知能力有個初步認識：車道線和前方、側面車輛都可以清楚識別。

我這次試駕的版本是售價 43.98 萬的 DM-i 970 四驅旗艦型，開起來的整體感受是輕快、安定。

首先是駕駛姿態，由於 MPV 車型的造型設計，其實我們很難判斷車頭的確切位置。而且 A 柱也會非常寬大，但是騰勢 D9 在 A 柱位置放了一個小三角的窗，整體的盲區會少很多。

方向盤的造型比較簡約，但握感很出色，整體是我比較喜歡的粗壯握感。同時在三九點位置做了凹陷設計，可以很好的卡住虎口。

轉向的阻尼設定屬於有分量，但並不是很重的那種。同時轉向的左右幾度設置了一些虛位。整體來說可以讓駕駛員感知到這台車並不屬於一個小車。

不過方向盤上按鍵的背光在強光下不夠顯眼，這點騰勢官方表示後續會進行調優升級。

油門踏板的阻尼和響應，都是偏向舒適的調教。畢竟我們試駕的這台車整備質量達 2,665 kg，屬於是 DM-i 系統中體重最大的選手了。

7.9 秒的加速對於一台 MPV 來說足夠，因為動力輸出上，MPV 追求的是平順，而這恰好是 DM-i 的優勢所在。

實際上在一整天的駕駛中，哪怕是虧電狀態，騰勢 D9 的動力的整體感受都非常線性，沒有絲毫闖動。

而我在一天的試駕中，也發現一個有趣的點，騰勢 D9 的動能回收功率表顯的上限是 100 kW。

騰勢 D9 懸架採用的是前麥弗遜後多連杆的結構，同時採用了 DiSus-C 懸架。這個懸掛可以根據不同路況去自動匹配不同的阻尼，對車身俯仰、側傾以及制動點頭和加速抬頭等這種垂直方向的控制會比較好。

實際感受層面，D9 懸掛確實給整台車提供了一種比較好的隔絕感。首先會過濾一層細碎的震動，比如這種碎石路。而在面對減速帶這種波動時，前懸阻尼的回彈略微有些延遲。

整車的震動和隔音水平，會從第一排開始向後衰減。不過整車的 NVH 表現還是不錯的，可能得益於出色的 NVH 水平，在我試駕時，後排的試乘人員全部是葛優躺式呼呼大睡。

從動力、NVH 幾個方面出發，我覺得騰勢 D9 可以承接得起 40 萬的售價。反而與 40 萬形成反差的，是極低的油耗表現。

上文提到，我們試駕的這台車的整備質量有 2,665 kg，屬於是 DM-i 系統中體重最大的選手。所以我也非常好奇，這套系統在騰勢 D9 的上的能耗表現。

試駕安排比較緊湊，所以我只做了兩次統計：

當然，我們這次試駕的車型在動力調教上並不是最終量產版本，後續我們拿到量產版本，會按照 42Test 進行一次全面梳理。

為什麼騰勢品牌煥新後的第一款車是 MPV？這個問題我在更早之前其實做出過解答，但是在出發試駕 D9 前我就開始重新思考這個問題了，現在我有了更進一步的答案。

騰勢方面預測，今年 30 萬以上的 MPV 市場會達到 45 萬的規模。

單純看去年的 MPV 市場，根據乘聯會的零售數據，20 萬元以上 MPV 市場銷量達到 391,029 輛，同比增長 23.8%，大幅領先於乘用車市場 6.5% 的總體增幅，這說明中高端 MPV 市場需求的增速非常樂觀。

然後我們以比較成熟的美國的市場來看，MPV 銷量占汽車總銷量的 1.45%。雖然國內 MPV 占據汽車總銷量的 5%，但這其中包含了大量的入門級 MPV 車型，比如五菱宏光這類。如果將國內中高端 MPV 的銷量也以 1.45% 去換算的話，那麼中高端 MPV 市場規模會在 1,200 億左右！

可以說這個市場的增量空間，目前是所有車型中最大的。

中高端 MPV 市場幾乎全部被日系品牌壟斷，我們在前文中提到的豐田埃爾法目前終端還要加二三十萬，而同平台的車型雷克薩斯 LM 加價更是達到了八十萬。從市場角度出發，這說明消費者對於高端 MPV 的需求非常旺盛。

但是反過來也說明一個殘酷的事實，那就是這部分消費者對品牌和產品本身的高端社會屬性認同感會非常難以建立。

不過這幾年隨着電動化浪潮的席捲，所有的陳規爛矩都在被打破重塑，況且在 SUV、轎車這種主流領域裡，國產車企的眾多產品其實已經實現了銷量反超。

其實環顧比亞迪目前的產品譜系，已經涵蓋了從緊湊型到中大型所有 SUV 和轎車類目，價格分布也逐個填充到滿。

但是目前的車系中，比亞迪僅僅是有一款售價在 14—17 萬的 MPV——宋 MAX，而宋 MAX 本身針對的是家用市場。

也就是說，在整個比亞迪產品序列中，他們是缺一款真正可以在高端 MPV 市場立足的產品。

我們一直有個觀察，就是大家對於產品的具體形態趨於模糊，也就是選車時並不是單純拘泥於 SUV、轎車或是 MPV，而是根據自己的用車需求出發去選擇市面上對應的產品。

這就導致了大 MPV 和大 SUV 會在以空間為核心需求的消費者中產生了交集，使他們兩者變成了競品！

甚至在一線門店的培訓里，理想 L9 出現在了騰勢的 D9 的競品庫里。我也在前文的尺寸對比、智能化上多次 cue 到了理想 L9。

後續我會針對這個問題，去實地調查一下理想、騰勢各自門店的情況，大家可以期待一下。

騰勢官方在試駕前釋放了一組信息，騰勢 D9 的訂單里有 62% 是家庭用戶，38% 是商務用戶。

這個「重家輕商」的比例讓騰勢官方的也有些意外，他們沒有想到自己的產品會在 C 端受到這麼大的關注。

我覺得可以用騰勢銷售事業部總經理趙長江的「高而不端」這個詞來解釋，這個辭藻充滿了把性價比拉滿的誠意和樸實服務的謙遜。

除了在產品本身上卷配置外，我在 D9 這款車上看到了很多騰勢獨立之後的思考，比如說讓我吃驚的座艙智能化表現。

中國品牌連續的向上衝擊，不僅建立在強大完備的汽車工業之上，還有對於產品本身定義的清楚拿捏以及領導們對於品牌長遠發展目標的戰略制定，這就是「高而不端」。

撰文：劉光腚編輯：劉光腚