鑽石舞台

今年 9 月 6 日，華為在秋季新品發布會上正式發布了問界 M5 EV ，這也是問界系列的首款純電車型。

作為華為鴻蒙生態中汽車領域重要的一環，除了與其他問界車型一樣搭載了鴻蒙車機，能夠與其他華為智能設備進行聯動以外，問界 M5 EV 還首次搭載了華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅智能平台以及 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統。

根據發布會上的描述，HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統除了能提升車輛的操控性、駕乘舒適性，還能夠進一步提升車輛續航。

同時發布會上余承東還自豪地表示，這是全球最美的純電 SUV ，遙遙領先同級別競品。

那麼余承東這次到底是實話實說，還是又一次吹牛？我們在拿到車以後，第一時間進行了詳細測試，下面就一起看看測試結果吧。

本次 42Test 的車型版本是問界 M5 EV 標準版，電池為 80 kWh 的磷酸鐵鋰電池，官方 CLTC 綜合工況續航 620 km。

按照 42Test 的標準，續航測試將會分成「高速工況」和「城市工況」兩部分。華為自研 HUAWEI DriveONE 純電驅智能平台以及 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統能否讓 M5 EV 像發布會說的那樣無續航焦慮？下面我們就來看看它的實際表現。

高速續航的路線為，我們先從位於北翟路的公司地庫滿電出發，沿着外環線開上 G60 滬昆高速，隨後一路往金華方向前進，到達諸暨出口後下高速隨後立即原路返回上海。

測試當天 11 月 9 日的氣溫為 25 ℃，車輛空調使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、打開 AC，胎壓前後都為 2.7 Bar。由於舒適（標準）駕駛模式不支持調節動能回收力度，所以測試時使用個性化駕駛模式，將加速模式調至標準，能量回收調至高。

問界 M5 EV 支持顯示綜合續航里程，比 CLTC 標準更符合車輛實際續航表現，所以全程的表顯都為綜合續航里程。

車輛充滿電後表顯綜合續航為 510 km，在高速路段行駛了 376.5 km 後，表顯續航還剩餘 22 km。測試當天前半段高速路況比較通暢，平均時速可以達到 105 km/h 以上。後半段返程時車輛較多，部分路段出現了擁堵。整個測試行程用時 3 小時 50 分鐘，平均時速 87 km/h。

M5 EV 的高速工況能耗為 19.3 kWh，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.29。根據這個數據推算，80 kWh 的標準版問界 M5 EV 的高速工況理論滿電續航 395 km。

從整個測試中的每 10 km 的掉電速度可以看出，在前半段較為通暢的路況下，車輛每 10 km 掉電在 14 km 左右。而後半段速度較慢的情況下，掉電比例就比較接近 1:1 了。

這個續航表現有些低於我們的預期。由於是單電機版本，在出發前我們猜測實際續航應該會在 420—430 km，結果卻並未跑到 400 km，以至於我們都沒有到達常規的 G60 楓涇服務區進行補能，到嘉興服務區就歇菜了。

如果 M5 EV 的高速續航不能讓你們滿意，那麼城市工況下的實際續航表現也許會更符合你們的預期。

按照 42Test 的測試標準，城市工況續航測試包含 2 個部分：途經定西路、世紀大道、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；以及繞着長年充斥着大車，路況複雜的外環高速行駛一圈，共計 100 km。

測試當天 11 月 11 日的氣溫為 19 ℃，車輛空調使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、打開 AC，胎壓前後都為 2.7 Bar。同樣使用個性化駕駛模式，將加速模式調至標準，能量回收調至高。

城市續航測試環節我們實際行駛了 150 km ，總計用時 6 小時 14 分。由於城區道路測試環節存在大車流以及大量紅綠燈走走停停的工況，整個測試行程的平均時速僅有 27 km/h。

問界 M5 EV 的表顯續航下降了 179 km，在外環路段行駛下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城區地面道路經常堵停的情況下，平均能耗會達到 19 kWh/100 km，最擁堵的時候會超過 20 kWh/100 km，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.19，理論滿電續航 427 km。

這次我們將 100 km 的外環測試放在了前面，從每 10 km 的掉電比例可以看出，由於路況較為通暢，前 100 km 大部分時間可以做到 1:1 的掉電比例。

但後半段 50 km，我們遇到了周五的大車流，花費了將近 3 小時 30 分鐘才開完了 50 km。在堵車的情況下，車輛的掉電比例不亞於在高速上高速行駛。

總結一下，作為一輛單電機的中型 SUV ，問界 M5 EV 標準版在高速工況下的續航有些不盡人意。在時速達到 110—120 km/h，能耗會高達 20 kWh/100 km。

但城市工況下的續航表現還不錯，足以滿足大部分人一周五個工作日的通勤需求，唯獨堵車情況下能耗依然會高達 20 kWh/100 km。

由於問界並沒有自己的自營充電站，這次我們依然來到了最大充電功率 120 kW 的小桔充電站進行問界 M5 EV 的充電測試。

雖然是 120 kW 的一樁雙槍，但測試時另一個充電槍並沒有車輛使用，所以不存在分流導致功率下降的情況。

我們從 SOC 5% 開始進行充電，初始充電功率可以達到 100 kW 以上，SOC 10—55% 階段功率始終維持在 93 kW 左右，SOC 接近 60% 時功率會下降到 87 kW，SOC 接近 70% 時功率會下降到 80 kW 以下，前 80% 快充階段充電功率都不錯。

但一旦 SOC 達到 80% ，充電功率會出現斷崖式下跌，直接從接近 80 kW 跌倒 34—35 kW，導致後半段充電時間大幅增加。從 80% 充到 95% 需要 23 分鐘，從 95% 充到 100 % 還需要 19 分鐘，換句話說，從 80% 充滿需要長達 42 分鐘。

總的來說，問界 M5 EV 在充電方面的表現符合 400 V 平台的正常水平，80% 之前的快充階段都能做到快速補能。但 80% 之後充電速度就不盡人意了，95% 之後更是慢得讓人發慌。

如果沒有跑長途的需求，建議平時充電到 80—90% 即可，不然花費在涓流充電上的時間實在是太長了。

我們這輛問界 M5 EV 是單電機標準版，先簡單過一下機械參數：

相比於問界 M7，M5 不僅有着更小的三圍尺寸，前懸架也從 M7 的麥弗遜變為了雙叉臂，讓 M5 開起來明顯比 M7 有樂趣。

M5 EV 的調教風格是偏向於運動 SUV 的，底盤和懸架的齊整性要明顯優於 M7 。不論是低速通過減速帶，還是高速通過道路上的溝溝坎坎，懸架都沒有產生多餘的晃動。

不過轉向手感上，M5 EV 在標準模式下明顯是有些輕的。調到運動模式會重一些，但相對其他運動 SUV 還是有些輕，在激烈駕駛變道時會讓駕駛員有些信心不足。並且轉向手感只能在個性化模式下進行調節，其餘模式下均和駕駛模式綁定。

另外值得一提的是 M5 EV 的動能回收，在標準模式下鬆開加速踏板幾乎感受不到動能回收，與燃油車的滑行基本一致。

但調到最強後，中低速狀態下動能回收強度大大加強，非常接近特斯拉，即使是平時開電動車的司機也未必能很快適應。雖然動能回收力度很強，但完全鬆開車輛最終也不會剎停，最低會減速到 3 km/h 緩慢向前挪動，最後還需要駕駛員踩剎車停止。

另外問界 M5 EV 的動能回收只有兩檔可調，建議可以加一個中檔位，這樣回收力度既不會太強也不會太弱。

按照慣例，而我們 42Test 性能測試依然採用的是「單人工況」，測試時問界 M5 EV 標準版的剩餘電量為 95%，測試溫度 27 攝氏度，動力模式為「運動」。在封閉場景中，連續進行了 10 次百公里加速測試和 10 次百公里剎停測試，具體成績如下。

可以看到， M5 EV 的百公里測試成績較為穩定，測試數據基本都在 7.1 s 左右，與官方數據一致，最快一次成績為 7.0 s。

M5 EV 全力加速的時候，初段動力並不會很強，所以車輛並沒有明顯的抬頭。中後段的動力輸出會明顯更強，這也許就是 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統的控制邏輯。

百公里剎停的成績就有些不穩定了，最短一次僅有 34.38 m，但最長一次卻有 36.43 m，兩次成績相差 2 m 以上。並且最短成績的出現時間是晚於最長成績的，而我們的測試又是在同一路段連續進行的，所以可以排除剎車衰減原因。

我們這輛車採用的是前後 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 輪胎，這款輪胎的干地抓地性能較為出色。但由於採用的是低風阻封閉輪轂，無法親眼確認剎車卡鉗的配置。

在噪音實測的環節中，我們關閉所有車窗、空調、音響、座椅按摩等有聲響功能，同時清空車上物品保證不影響測試結果。隨後在封閉道路內按照 60、80、100、120 km/h 的時速行駛，分別對駕駛員耳邊的噪音採集三次樣本取平均值，具體結果如下。

可以看到，畢竟採用了雙層夾膠玻璃，M5 EV 在 100 km/h 以下時噪音表現還是不錯的。

但當時速達到 100 km/h 以上時，噪音明顯增大，120 km/h 時更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家對這個數據沒有概念，我這邊用同樣採用了雙層夾膠玻璃、有框車門的 ES7 噪音數據供大家對比參考一下。可以看到 ES7 在不同車速下均更加安靜一些，尤其是 100 km/h 時優勢明顯。

問界 M5 EV 從正式發布到現在也已經有兩個多月的時間了，店裡也早已有了展車，相信對這輛車感興趣的人都已經看過實車了吧？

下面我來講講，這輛車外觀和內飾方面，我覺得比較有意思的部分，以及一些大家可能忽略的細節。

問界 M5 EV 的三圍尺寸以及軸距如圖所示，與同為中型 SUV 的 Model Y 比較接近。

從車頭正前方看過去，與 M5 增程版的區別只是去掉了中間碩大的中網，改為了一體式封閉前臉。

車燈部分遠看與增程版並無區別，但細看會發現，EV 版的大燈改用了兩個燈泡的設計，側面還印着「AITO」字母。

進氣口在車牌下方，縮小到了正常的純電車型尺寸。前向環視攝像頭被放置在了牌照上方。

左右兩側的導流口並不是裝飾，而是真正能降低風阻的貫穿式導流口。

輔助駕駛依然和其他問界車型一樣，採用了來自博世的單目攝像頭+前毫米波雷達方案。

M5 EV 是有前備箱的，並且尺寸還不小，去一趟超市買的大部分東西都可以放進去。但由於是偏正方形的，所以 20 寸的登機箱是無法放進去的。另外，前備箱沒有物理開關，只能在中控車機中打開。

玻璃水添加口在前艙左側，需要拆開蓋板才能添加。

從側面可以看到，M5 EV 的車頭部分是比較長的，幾乎占據了 1/3 的車長。頂部還未到 B 柱就開始向下收，但角度並不大，保證了後排乘客的頭部空間。

NFC 感應模塊被放置在了主駕左側的後視鏡上，側向環視攝像頭放置在了後視鏡下方。

輪轂雖然也是低風阻輪轂，但形狀與增程版不同，為五輻花瓣形狀。官方推薦胎壓為 2.8 bar 。

門把手採用了隱藏式彈出門把手的設計，內部也印有「AITO」字母。

兩個充電口統一放置在了車輛左後側，都有蓋板保護。充電口上方有一個能量指示燈，可以看到目前車輛的大致電量。另外充電口不支持外部手動打開，只能在中控車機打開。

C 柱的腰線給大家展示一下。

車輛兩側在解鎖上車時會投射出問界標誌的迎賓燈，很有儀式感。

來到車尾，最顯眼的還是貫穿式的尾燈，中間的「AITO」字母也是嵌入在整個尾燈中的。

天黑後我們拍了一些尾燈的亮燈照片，供大家欣賞。

後雨刷並沒有隱藏在尾翼中，依然放置在常規的位置。後備箱的開關並不在常規位置，而是在後雨刷的尾部。

打開後備箱，依然是掀背的設計，帶可拆卸的遮物簾。

後備箱我們測量下來的尺寸如下。

後備箱左側有一個最高 120 W 的車載快充口和空調出風口，右側只有一個空調出風口。

掀起後備箱底部蓋板，可以看到各種隨車工具，但沒有剩餘空間可以放置多餘的物品了。

拆掉遮物簾後，後備箱空間會進一步擴大，另外後排座椅也支持 4/6 放倒。

後視攝像頭在後車牌上方，由於比較靠近地面，可能會需要經常擦一擦保證倒車影像清晰。

外觀部分就說這麼多，下面我們上車看看內飾有何變化。

內飾部分還是從前排開始說起，我們這輛車是一個棕色的內飾，我個人肯定不會選擇這個顏色，杏色應該會更受大家喜歡。

方向盤採用了電動車上流行的兩輻設計。方向盤左側分別是語音按鍵、自定義按鍵、儀表顯示調節撥杆、自動泊車按鍵和輔助駕駛按鍵。

方向盤右側分別是電話接聽掛斷按鍵、左右方向鍵、多媒體暫停播放和音量控制滾輪。

左側上方是燈光控制撥杆，下方是輔助駕駛控制撥杆，右側是雨刮控制撥杆。

儀錶盤左側可以自定義顯示五種界面，分別是：充放電狀態、行程信息、導航信息、胎壓信息、動能回收信息。

此外，M5 EV 在 HUD 上除了顯示時速，也可以顯示導航信息以及輔助駕駛狀態。

中控屏依然採用了一塊平板，搭載了最新的鴻蒙系統，下面是一些界面實拍。由於智能座艙並不在 42Test 的測試項目中，大家可以關注我們後續的 42Mark 智能座艙橫評節目。

車門採用了有框車門的設計，同時採用了雙層夾膠玻璃，車門上有兩個揚聲器，比一般車輛多一個。

車門上除了車窗車門控制按鍵，同時保留了後視鏡調節按鍵，有多個司機需要頻繁調節後視鏡時會更為方便。

車門上的兩個揚聲器都採用了金屬音響罩。

前排門板上的儲物空間大約能放置三瓶礦泉水。

主駕一側的 A 柱上放置了 DMS 檢測攝像頭，支持人臉識別快速加載對應車輛設置。

中控台中央放置了一個高音喇叭，仔細看可以看到類似花瓣的紋路。不得不說，M5 EV 上這套華為 SOUND 音響系統雖然低音方面不是很足，但聽人聲的時候聲音非常清澈。

檔位採用了皮質覆蓋，按壓左側按鍵進行換擋，同時保留了單獨的 P 檔按鈕。

檔位前方是兩個無線充電板，支持華為手機 40 W 無線充電，實測其他手機充電速度也不錯。另外由於下部有空調出風口，無線充電時的發熱明顯小於其他車型。

雙閃按鈕放置在了無線充電板前部，左右是空調出風口，不支持物理調節，只能在中控屏調節風向。

扶手箱的尺寸一般，深度並不足以放下一瓶 500 ml 的礦泉水，另一個 120 W 的車載快充口也在其中。

主副駕側的空調出風口同樣不支持物理調節風向，上方有木紋飾板和氛圍燈。

中央區域下方並不是完全鏤空的，而是左右各鏤空了一小部分，僅能放置一些小物品。主駕側有一個用於數據傳輸的 USB A 口，一個最高支持 66 W 快充的 USB C 口，副駕側有一個最高支持 66 W 快充的 USB A 口。

主副駕各有一個支持調節亮度和色溫的化妝鏡，足以滿足不同用戶在車上化妝的需求。

頂部控制區域閱讀燈是觸摸開啟的，也有同時開啟兩個的觸摸按鍵，另外還有一個報警按鈕，一個可物理關閉的車內攝像頭。

我們將主駕座椅調到最低高度，測量得到的座椅尺寸如下。

我的身高是 176 cm ，體重 100 kg ，將副駕的座椅調到與主駕坐姿一致，在車內的乘坐姿勢如下。此時，我的頭部空間還有兩拳。

座椅採用了打孔皮設計，支持座椅通風，坐墊軟硬度適中。

但背部的填充物就比較硬了，長時間駕駛後出現了一定的背部疼痛。頭枕採用了寬頭枕的設計，對頭部的包裹感會更好。

前排座椅支持 12 向電動調節，支持座椅通風、加熱，座椅按摩功能需要選裝。

副駕一側的銘牌標識了這輛車的核心參數。

天窗採用了一整塊玻璃，根據透明度來看，夏天還是會比較熱，最好自己裝上遮陽簾。

來到後排，後排座椅是不可調節的，測量得到的尺寸如下。

前排是我合適的坐姿，坐在後排的坐姿如下。此時我的腿部空間為一拳三指，頭部空間為一拳兩指。

後排座椅坐墊依然軟硬適中，唯獨中間座椅靠背較硬，三個頭枕均支持上下調節。

後排扶手箱後部有兩個支持物理調節的空調出風口，下方有兩個 USB C 口，最大功率分別為 66 W 和 18 W 。

前排座椅背部也用了木紋飾板，不得不說問界系列真的很喜歡用木紋飾板。下方各有一個網兜，可以放置一些雜物。

後排的頂部閱讀燈有物理開關，旁邊是語音識別麥克風。

後排的車窗同樣使用了雙層夾膠隱私玻璃，不過車窗並不能完全降到底。

後排的門板儲物空間能夠放置兩瓶礦泉水，門板上依然有兩個揚聲器。

M5 EV 的氛圍燈亮度比較一般，即使調到最高亮度也基本只有晚上才能看到，放一組實拍給大家看一看。

至此，內飾部分也基本介紹完了。總結一下，雖然外觀上 M5 EV 可能更受年輕女性車主歡迎，但這套棕色內飾總讓人覺得不夠年輕，也許換成其他顏色會好一些。

發布會上，余承東對問界 M5 EV 的輔助駕駛僅僅用了一句「全系標配 L2 級別輔助駕駛」帶過，原因是問界 M5 EV 與其他問界車型一樣，搭載的依然是來自博世的單目攝像頭 + 前毫米波雷達的方案。

所以開上路以後，我對這輛車的輔助駕駛表現並沒有抱什麼期望，但其實際表現還是可圈可點的。

問界 M5 EV 輔助駕駛開啟方式是通過方向盤左邊的方向盤標誌按鍵啟動，點擊一下車輛會先進入 ACC 自適應巡航模式。當行駛一段時間車輛識別到車道線時，會進入 LCC 車道保持狀態。

輔助駕駛設置撥杆在方向盤左側變道撥杆下方，操作方式如下：

由於 42Test 並不會像 42Mark 那樣對輔助駕駛進行詳細測試，我和大家聊聊測試續航途中，輔助駕駛的部分表現。

首先，開啟 LCC 功能後，車輛的車道保持能力較為穩定，橫向控制能力在一眾博世方案的輔助駕駛中能排在前幾位。之所以說較為穩定，是因為即使在跑直線，依然能明顯感覺到方向盤會時不時小幅度左右修正。

至於彎道能力，外環和高速上那些曲率較小的彎，維持 100 km/h 以下的速度通過基本沒有問題。但不要嘗試挑戰匝道內大曲率彎道，很多英偉達方案的車輛都不能很好地通過。

在縱向控制方面，槽點就比較多了。首先即使將車距控制調整到最近的 1 檔，低速跟車狀態下距離前車依然有較遠的距離，目測至少 6 米以上，此時極易被人加塞。

另外當前車剎停時，如果車輛距離前車較遠，依然會在距離前車大約 6 米的距離用較大力度進行制動，隨後慢慢跟上到 3 米左右。剎車控制較為糟糕，多次出現體驗較差但沒有必要的重剎，如果車上有其他乘客會非常不適。

但縱向控制也有一個亮點，如果有車輛用比當前車速更高的時速變道至車輛前方，即使距離較近，車輛也能識別到前車速度更快，不會進行制動。

總結一下，問界 M5 EV 的輔助駕駛可以在車輛較少的高速路上進行使用，基礎體驗和安全性有一定保障。但不建議在車輛較多的城市快速路或擁堵路況下使用，容易被人加塞或產生多次重剎，使用體驗較差。

寫到這裡，是時候給問界 M5 EV 下一個結論了。它延續了問界系列的在智能座艙上的一貫優勢，鴻蒙生態無疑讓它最受華為用戶的青睞。

HUAWEI DriveONE 純電驅智能平台和 HUAWEI DATS 動態自適應扭矩系統，從實測數據上看並沒有對續航表現帶來什麼明顯幫助，讓人不免擔心雙電機版本的續航情況。

機械素質一直不是問界系列的強項，但在 M5 EV 上做到了目前最好的水平，偏運動的調教風格使得底盤和懸架都比較齊整，但在轉向手感上差了一口氣，讓人覺得這輛車又沒那麼運動。

外觀好不好看我自己說了不算，但整體在我們車庫的評價還是非常不錯的，暖星雲這個顏色應該會吸引不少女性用戶。但內飾方面，棕色的配色略顯老氣，年輕用戶應該會更喜歡其他顏色的內飾。

輔助駕駛方面，還是期待一下明年據傳搭載華為全套輔助駕駛方案的問界 M9 吧。

問界 M5 EV 無疑在智能座艙方面是目前第一梯隊的車型，但它是一款全方面「遙遙領先」的車型嗎？顯然並不是。

撰文：JOJO編輯：凱翔