36氪 - 來自民航圈的自述，維修波音飛機的那些人－鑽石舞台

為MU5735祈福，只願類似的事故不再發生。

撰文｜邱瑜敏

編輯｜薇薇子

來源｜後浪研究所（ID：youth36kr)

封面來源｜IC photo

雨落藤縣，在MU5735墜毀的第二天。

這架波音737客機搭載了123名乘客和9名機組人員。

飛機落在了山里，現場救援核心區約半個足球場大。最新的消息是，截至3月24日15時30分，共搜尋到遇難者遺物21件、飛機殘骸183份和部分遇難者遺體殘骸。

殘骸的拋撒面積非常大，在雨水和泥土中，證件、照片、日誌等物品被一一發現，這些日常熟悉的物品，讓每個人都倍感揪心。

「這是一個乘務人員的證件，不用給特寫了。」央視的直播現場，更是讓很多民航人破防了。

有人說這是民航人「灰色的一天」。

一位業內人士表示，「這三年的疫情把民航業摧殘的太狠了」，還有民航工作者表示：「我們不能忘記自身處在艱難的經濟環境下，但同時也要記得安全永遠是懸在我們頭頂的利刃。」

「好好幹活，敬畏生命，職責，規章，不要讓災難再次發生。」在內部論壇，有機務工作者留下這樣一句話。

事故發生前，據民航局的數據顯示，截至今年2月底，我國運輸航空已持續安全飛行138個月、突破1億小時。

起落平安，這一句再簡單不過的祝福，是由機組人員和機務工作者共同托起的安全屏障。但在現實生活中，乘客很少接觸機務工作者，也並不了解航空機務系統飛行安全的技術工作是如何進行的。航線、定檢……一套嚴密的系統環環相扣，為飛機安全保駕護航。

民航圈正在發生什麼？機務人員在飛機安全飛行中扮演怎樣的角色？幕後的飛機維修工程師又是怎麼抗住民航安全責任的？後浪研究所找到了兩位「圈裡人」。

何希（化名）曾是一名飛機維修工程師，十六年的從業經驗，對他來說，維修飛機的日常就像應付突發的「急診」。他的工作夥伴正是風口浪尖上的波音737。

湛雲飛（化名），工作八年後，從一名飛機維修工程師轉行為機務培訓教員，他接觸過包括東航在內的中國民航大半的機務工作者，在他的眼裡國內的機務工作者都是謹慎而小心的。

關於飛行安全，以下是這兩位民航業內人的自述。

要一直查一直查，直到飛機起飛

何希

從業16年的飛機維修工程師

前兩天，我看見飛機失事的新聞的第一反應是難以置信和遺憾，作為一個普通人，為事故災難而感到悲傷。

我做過十六年的飛機維修工作。

如果拿醫生這個職業來做比較的話，我們更像是做門診的，急診科的醫生。有許多的突發事件需要處理，對我們來說，就是把非例行的工作例行化。

一切盡在掌握之中，必須得有這樣的感覺。

機務工作是非常龐大的體系，內部分工不同，對工作人員的要求也不同，我身邊有從技校畢業的，也有博士，也有一些女性會做飛機維修工作。

維修工作又分為航線維修、大修、附件維修等幾個板塊，我做的是航線維修，飛機起落都要參與。

早些年，我做的工作就是趴在飛機底下的那種。在飛機起飛前，要按照航線工卡的要求進行檢查，從機頭兩側，經過右側機身，到右發動機、右機翼等等地方再繞回左側機身，這是一條固定的路線。除此之外，也要上飛機駕駛艙內檢查一些儀器儀表的顯示，客艙、廁所、廚房也都要看個遍。

一般來說，檢查時間也有標準，在飛機起飛前兩個小時開始執行檢查工作，要一直查一直查，直到飛機起飛。降落後，工作略有不同，主要是一些勤務工作，檢查滑油、液壓油、水系統等。一架飛機大概會配備1-2名飛機維修工程師參與這類工作。

其實飛機出現小故障是很正常的事情，日常的消耗性的東西，需要我們去檢修維護，比如輪胎用久了會磨損，封圈也會出現磨損滲漏的情況。這些小故障是在飛行前就能檢查到的情況，當磨損到一定程度的時候，你就會發現它，然後你就需要去做維修工作，比如更換掉它。

在飛行的途中，發生的故障一般都是電子類的，比如計算機死機了或者程序出現了什麼問題，機組人員也會反映。但他們會有一套詳細的手冊指引，不會向地面機務人員去詢問應該怎麼做，我上班十幾年來也從未遇到過飛行中的機組求助的情況。

飛機上的計算機和工業的計算機類似，具有自動重啟功能，而且飛機上會有多套電腦設備幾個系統共同安全運行去支持飛行，所以這種航行中的故障問題，我也很少參與。

我在工作中很少會感到緊張。從制度上說，如果你是一個初級的機械員，在發現問題後，你會有一個明確的一個匯報機制，上報問題後，也有會專門的工作人員來做決策的判斷和負責後續的處理。

而且如果遇到拿不準的棘手情況，在航空維修這塊，一般是從嚴，我們寧可讓飛機不飛。

要做好工作必須要會用「手冊」。

作為一個飛機維修工程師，最核心的就是要掌握手冊中的「規則」，照章辦事，在合適的時間，合適的地點，使用正確的規則。

手冊是飛機維修人員的必備工具，所有的操作問題它都囊括在內，它會非常詳細地告訴你，在每一個步驟需要執行哪些檢查和維護動作，它的覆蓋程度非常廣，大概有幾十本，能幫你解決所有問題。

我已經對某個系統非常熟悉了，甚至於有時候給人講課，我能夠把這個系統畫出來，但是在工作的時候，我必須要把這個手冊拿出來，嚴格對照它的意思一條一條去執行。

因為任何人都會出錯的，人可以被很多東西影響，但是手冊不會受到你情緒的影響，也不會受環境影響。正確且嚴格執行手冊上的工作，才是飛機維修工作中最重要的地方。

除了掌握規則的本事，做飛機維修工作還需要有一些固執，甚至可以說是古板。

比如要完成排除故障的工作，這種故障一般來說當你找到它的時候，安全隱患就解除了，但在找的過程中可能比較費勁。隱蔽故障一般來說有可能是線路故障，比如說某根信號線磨損了，或者某根信號線跟旁邊的信號線產生信號干擾了，要找出線與線之間的問題是很花時間的。

再比如，發生了一個現象需要找到對應的原因，就像開車一樣，車有異響，就需要找到響的地方和原因，這個過程也是需要一些耐心的。

飛機有非常強大和嚴密的安全系統。

從飛機的設計上說，發生安全事故的可能性是極低的。

飛機上有三種不同的體系，防呆設計、失效-安全設計、容差設計。防呆設計讓你想出錯都出不了錯；失效-安全設計是保證即使系統失效，也要對整個飛機保證安全，類似於家裡的電磁爐失效後，安全位就是斷電，飯做不熟沒關係，但是要保證安全狀態；還有一個容差設計，這是對於標準所涉及的參數波動，比如汽車能載一噸，結果這車裝了十噸都沒事，那九噸就是容差設計。

我在工作中最常打交道的就是波音737。這款飛機對我而言，就像朋友一樣。我對它非常熟悉，但我不敢說自己是最了解它的人，我時刻保持着一顆敬畏心。

從我的觀察來看，不管是飛行員的訓練，還是機務的培養，還是相關航空從業人員的這些培訓規章制度執行等等方面，民航都比我認識的國外航空公司要強，要更加嚴格，而且，中國民航對於成本的考量更低。

有人說，民航領域所有最重要的進步，都來自於空難事故所帶來的教訓。我並不認可這種觀點，也許可以反過來說，一次災難能夠從事實上推動民航安全的進步，但是民航安全的進步並不是由這一個因素推進的。它是一個綜合性的要素，不是某一個東西帶來的。

執行每一項操作都必須以手冊為依據

湛雲飛

從業8年的飛機維修工程師，現機務培訓師

知道空難消息後，大家都挺震驚和沉痛的，都在想中國怎麼可能出現這種墜機的事件？我們也想知道到底是什麼原因。

這件事對機務人員影響還是有的，大家精神上都是很難以接受，而且工作壓力也很大了，剛剛發了通知說要開展行業安全大檢查，就是「四不兩直」（註：這是國家安全生產監督管理總局實施的安全生產暗查暗訪制度，即不發通知、不打招呼、不聽匯報、不用陪同接待、直奔基層、直插現場），這個其實不單是對機務，是對涉及到飛行安全的所有環節進行檢查。

我是做了八年機務工作後轉行的（此前是一名飛機維修工程師，確切的說，是發動機工程師），現在是一名機務培訓教員。雖然現在沒有做一線了，但是大半的民航的機務工作者，包括東航的我都接觸過。

我現在的工作算是給機務工作者當老師，要給他們做培訓工作，包括一些考試模塊、崗前培訓，或者其他跟機務技能相關的一些培訓。主要負責的還是民航維修基礎執照這塊，理論和實操都在做。理論包括空氣動力學、民航法規、飛機系統發動機相關的理論等，實操會包括像一些大保險部件的拆裝，包括一些電子線路施工等等內容。這本執照就跟你開車的駕照一樣，所有參與飛機維修工作的人都必須要有。

如果是剛剛畢業的一個大學生，或者是從其他行業剛剛進入民航業的，那他來了以後什麼都幹不了，他只能幹一些比如說放一放油放一放水這種雜活。下一步晉升需要依據你工作的時間，加上你所取得的執照或者是公司內部的考核、包括英語水平等指標，當這些都滿足以後，會給你逐級的授權。授權也有不同，經過授權後可以成為技術員或者是放行人員。

放行人員要對整架飛機負責，這架飛機能不能飛，是他說了算的，如果他不簽字，這架飛機是飛不了。而技術員可能更多是負責他這本項工作，比如說今天我要換一個泵，這個泵是我換的，我來簽字，可能有不同的技術員對這架飛機進行工作。

其實還有一種機務工作人員。在飛機滑出的時候，乘客會注意到有招手的人。其實他的工作是要監護整個飛機離地的過程，在滑行期間觀察飛機外觀是否有液體滲流之類的異常情況，一旦發現異常，會把飛機叫回來。他的手上有一個起落架安全銷，上面有一個紅色飄帶，要給機長清晰地展示，機長才能離開。