作者|王林
編輯|鄭懷舟
封面來源|視覺中國
首先，車企下場搶礦的步伐加快。繼特斯拉、福特等車企之後，比亞迪終於要成為有礦一族。5月31日，據澎湃報道，比亞迪在非洲尋得6座鋰礦並達成收購意向。東吳證券的測算結果顯示，如果全部開採，這些礦山可以滿足2778萬輛60度純電車的生產，而比亞迪2022年的銷量目標才只有150萬輛。這或意味着，比亞迪在未來十幾年不需要為鋰短缺而擔憂。與此同時，戰火從南美、澳大利亞的「三湖七礦」蔓延至國內。5月21日，一度登上熱搜的斯諾威礦業天價拍賣落下帷幕。引發資本競逐的正是該公司旗下四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦、石英岩礦探礦權。21位競買人拉鋸6天5夜，3448次出價，該標的終於以20億元成交，是335.29萬元起拍價的596倍。中泰證券表示，購買斯諾威礦業的折合LCE對價，比買「鋰王」贛鋒鋰業的股票還要貴。也有分析指出，在海外礦區所在地政府管控趨嚴的背景下，曾經受限於開採成本、環保等複雜因素的川藏礦山、鹽湖被賦予了一層戰略意義。除了產業鏈上下游企業，更有門外人入局競逐風口。競買斯諾威股權的有「世界硅王」朱共山的協鑫系。近日玻利維亞一鹽湖的招標中，四家中國財團中出現了光伏龍頭特變電工的身影。值得指出的是，鋰資源本就是強周期行業，贛鋒鋰業董事長李良彬在2022年新年致辭中提醒應對周期保持敬畏：鋰產品有20萬元的昨天，也可能有4萬元的明天。地球並不缺鋰，當下新能源車產業鏈的「貧富差距」還系短期內的供需失衡所致。但中長期將走向何方，市場並無一致意見。
車企下場，跨界者入局汽車產業向來以鏈條極長著稱，產業鏈上，企業往往各司其職用比較優勢和絕對優勢構築各自的護城河。當車企也要下場爭奪最上游的鋰礦則要從碳酸鋰的價格暴漲說起。隨着新能源車超預期的火爆，碳酸鋰的價格也從2020年6月的4.2萬元/噸漲至今年3月的50萬元/噸，鋰價暴漲的直接後果就是整個新能源車的產業鏈為最上游的礦端打工。圍繞供應安全和價格話語權之爭，寧德時代率先向贛鋒鋰業發難。2021年底，針對千禧鋰業，寧德時代欲截胡贛鋒鋰業反被美洲鋰業截胡一事徹底引爆了鋰礦爭奪戰。活在上游材料漲價的陰影之下自然還有最下游的整車廠。動力電池是整車成本的最大頭，約占40%，而碳酸鋰、氫氧化鋰也是磷酸鐵鋰及三元鋰電池的主要成本，據測算，碳酸鋰價格漲10萬元，動力電池對應成本相應上升至少約5000元。貴為新能源賽道新晉的「萬億之王」，整個2021年，比亞迪整體毛利率為13.03%，同比下滑6.36個百分點，毛利率創上市以來新低。5月10日，馬斯克在接受採訪時透露，未來特斯拉會收購礦業公司，其表示：「如果這是加速向電動汽車過渡的唯一途徑，那麼可能性就擺在桌面上。」此前馬斯克稱正在建設自己的鋰礦提煉工廠，並已經拿下美國內華達州一處鋰礦的開採權。福特汽車在2022年也與澳大利亞鋰礦公司LakeResource簽署了一份購買鋰的初步協議。有業內人士透露，蔚來近期也在密集調研鋰礦「尤其看中南美的鹽湖」。難以承受原材料漲勢之下，今年以來，中國新能源車市場經歷了3次較明顯的漲價潮。僅2022年3月就有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。其中特斯拉在一周內三次漲價，單次漲幅高達2萬元；零跑汽車C11全系車型最高漲價3萬元，成為單次漲幅最高的新能源車企。隨着碳酸鋰價格的上行，電池環節利潤逐漸向上遊資源集中，鋰的毛利率從2021年開始逐季提升，到今年一季度時，已經達到了67.1%，為電池所有環節中最高。最典型的受益者當屬天齊鋰業，就在2020年，該公司還背負着18.3億元的虧損，一度面臨退市風險。2021年則搖身一變盈利超18億元，一年時間實現神奇反轉。整個上游鋰資源業績也在加速釋放。今年一季度，多家鋰電上游企業業績增速高達5倍甚至10倍。其中，融捷股份淨利潤增幅達13996%，雅化集團一季度淨利潤增速達1210%；盛新鋰能、中礦資源、贛鋒鋰業等企業的利潤增速均超5倍。此外，多家鋰礦股一季度盈利已超過2021年全年，這背後的主要原因均是鋰資源緊缺和價格上漲。賺錢能力爆表，鋰礦板塊也成為反彈股中最亮眼的存在。截至6月13日，天齊鋰業從底部的55元漲至117元，反彈幅度超110%，盛新鋰能反彈超73.5%，贛鋒鋰業反彈超35%。
如此背景下，吸引眾多跨界者布局也並不意外。3月13日，房企宋都股份正式邁出了跨界鋰業的一步。該公司公告稱，將共同參與西藏珠峰「阿根廷鋰鉀有限公司年產5萬噸碳酸鋰鹽湖提鋰建設項目設備、運營、技術服務等。
本土資源價值有望重估此前，中國軍團圍繞鋰礦的爭奪多圍繞資源集中的南美三角洲及非洲地區展開。針對斯諾威礦業的高溢價，中信證券認為，在海外礦業開發環境日趨複雜和疫情等因素的影響下，中國本土鋰資源的價值凸顯。根據中國地質調查局的地球資源利用報告書，我國鋰資源量約714萬噸，儲量位居世界第四。之所以高度依賴進口，受諸多因素限制。首先，80%鋰資源以鹽湖形式存在，不僅品位低，還主要在開採難度極大的青海和西藏，在鋰價低位時基本不具備經濟效益。鹽湖外，我國鋰資源中鋰輝石占比10.9%，主要在四川西部；鋰雲母占比7.5%，主要在江西和湖南。在賬面上看，國內鋰礦開採和運輸成本綜合要低於從澳洲進口。但受限於川西地區脆弱的自然環境，過去地方政府對於這些礦產的開發慎之又慎。在很長一段時間內，包括天齊鋰業、融捷股份在內的各大企業只是將這些地區的礦產作為公司儲備資源使用。鋰價暴漲之下，鋰礦更是上升為各國的戰略資源，試圖以資本布局海外鋰礦的窗口期正被收緊。今年一月底，鹽湖鋰礦「三巨頭」阿根廷、玻利維亞和智利就建立一個鋰生產國組織進行討論，類似鋰資源版的「歐佩克」以調節產量及價格。目前，因南美國家之間矛盾重重，鋰礦歐佩克還遙遙無期，但是政策干預浪潮已悄然開啟。同樣是一月份，比亞迪參與智利礦業部組織的競標，以6100萬美元中標8萬噸鋰礦開採合約，但由於面臨訴訟風險和智利礦業政策的不穩定因素，是否能夠推進存在不確定性。隨着國際形勢的日趨複雜，以及碳酸鋰價格的劇烈波動，中國自身的鋰資源開始進入政策及產業屆的視野。對於中國企業而言，擁有本土優質的上遊資源控制權在當下及未來的全球產業鏈競爭中都分外重要。2月28日，對於市場熱議的動力電池原材料大幅漲價的問題，工信部副部長辛國斌則表示要強化資源保障。明確指出，着眼於滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度。東北證券指出，此前四川鋰礦受環保、政策等因素開發受阻，隨着國家對新能源金屬重視程度提高及上下游龍頭努力推動礦山開發，未來國內鋰資源開發有望提速。
事實上，國內礦企也正在付諸行動。6月3日，天齊鋰業對外宣布計劃重啟四川甘孜州雅江縣措拉鋰礦的開發及生產。
逃不過的周期電池級碳酸鋰價格在3月中下旬觸及51.5萬元高點之後出現鬆動，逐步回落到目前的46.75萬元/噸。在此期間，多地疫情導致產業鏈波動，部分鋰電、整車廠商下調排產甚至停產，造成需求相對清淡。不過，全球鋰精礦價格走勢的風向標、澳洲主力礦商Pilbara 拍賣再創新高顯示碳酸鋰的高燒遠未退去。5月24日下午，Pilbara年內第二次鋰精礦拍賣結果出爐，5000噸鋰精礦成交價格為5955美元/噸，相較2022年第一次拍賣的5650美元/噸，拍賣價格再創新高，增長5.4%。若以運費90美元/噸為例，折合電池級碳酸鋰成本約42.7萬元/噸。5月以來隨着國內產業鏈復工復產持續深入，國內碳酸鋰價格止跌企穩，在多重因素的刺激下，中心證券預計價格有望在近期出現反彈，鋰價全年將維持高位運行。需求端的旺盛托舉着碳酸鋰價格。新能源車年內已經歷三波漲價潮，然而，隨着油價的節節攀高，新能源車的火熱有增無減。按照新能源車銷量/狹義乘用車銷量的口徑計算滲透率，4 月每賣出的 100 台車中有 27 台是新能源車（27.06%），是歷史第二高的滲透率，僅次於三月的 28.16%。但作為非稀缺金屬，鋰的周期性十分明顯，供需關係決定其價格不會無限期高位震盪。特斯拉馬斯克曾提到，「地球本不缺鋰，只是開採和提煉的速度很慢。」隨着更多的資本湧入到鋰資源開採環節，這會導致未來鋰供應量的不斷增長。當鋰供給顯著大於需求的時候，鋰價就會進入不斷下滑的通道。綜合多家機構測算和業內觀點，市場對未來鋰資源供需情況已經形成相對一致的預期。近兩年鋰資源仍維持供應相對緊張的狀況，2023年會有一波規模產能釋放緩解緊張狀況。2025年以後，伴隨着更多供應量出現以及鋰電池回收的成熟，鋰資源或將告別短缺。對於價格拐點，高盛的觀點則更為激進，旗下分析師Nicholas Snowdon和Aditi Rai團隊在5月29日發布的一份報告中公開唱空所有電池金屬。該團隊預測，鋰將從今年略低於54000美元/噸的價格下降至2023年略高於16000美元的水平。這是因為與其他傳統工業金屬，諸如銅、鋁等因多年來投資不足而陷入供應短缺不同，電池金屬的投資異常火熱，這將迅速引發供過於求的局面。該團隊測算，2022-2025年，全球鋰的供應端平均增速為33%，超過需求端27%的平均增速。碳酸鋰高價何時終結尚不清晰，但資本無序介入帶來的資源泡沫化在光伏、銅資源等周期性領域都曾經發生，蒙眼狂奔的後果往往是「一地雞毛」。
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