作者：黎明
來源：深途（ID：shentucar）
Robotaxi（無人駕駛出租車）用系統替代司機，成本並沒有降低，而且短期還無法實現，更談不上賺錢。但這依然阻擋不了老玩家繼續投入，新玩家加速進場。「四大門派」，誰能燒出未來？
Robotaxi（無人駕駛出租車）行業又熱鬧起來了。
今年以來，百度「蘿蔔快跑」不到一個月落地兩個城市，小馬智行完成新一輪融資，上汽的Robotaxi車隊加速擴張，小鵬汽車也躍躍欲試。越來越多的新玩家加入這個戰場，局面開始變得複雜起來。
從生意的角度，Robotaxi似乎並不「性感」——用系統替代司機，成本並沒有降低，而且短期還無法實現，更談不上賺錢。企業賠了本，還賺不到吆喝。
但這依然阻擋不了老玩家繼續投入，新玩家加速進場。而新的行業格局，已經在2022年出現。
按出身和打法分類，目前中國主流的Robotaxi玩家，可以分為四大類：
自動駕駛公司：小馬智行、文遠知行、元戎啟行、AutoX；
AI公司：百度；
網約車平台：滴滴；
車企：上汽、廣汽、吉利、小鵬。
這四類玩家各有各的招數，彼此之間既有競爭也有合作，合縱連橫構成了Robotaxi江湖。
在接下來的幾年裡，在Robotaxi實現無人化運營之前，它們都是這個江湖裡的重磅玩家。它們的迭代速度，將決定你多久能坐上一輛真正的無人車。
01
四大門派
Robotaxi屬於自動駕駛眾多落地場景中的一個。同樣是無人車，可以用來巡邏，也可以用來拉貨，還可以用來載人，Robotaxi的載人場景，技術難度是最高的。
百度是中國最早的Robotaxi玩家之一。它改裝的自動駕駛汽車，早在2015年就在北京的高速路上實現了自動駕駛，當時最高時速達到100公里/小時。2018年開始，百度陸續拿到了最多的路測牌照，在長沙、滄州、北京等城市進行測試。
百度一直希望將自己定義成一家AI公司。若按出身，百度的Robotaxi項目算是名門正派。
但師出名門不代表就能所向披靡。
百度無人車在北京高速「首秀」後的次年，就有兩個核心高管離職創業了。他們是前百度美國研發中心高管彭軍，和前百度無人車技術委員會主席樓天城。他們聯合創辦了一家名為小馬智行的公司，日後成為百度Robotaxi最大的對手之一。
2017年，負責上文提到的百度無人車上高速事件，曾擔任百度自動駕駛事業部總經理的王勁，也離開百度，轉身就在美國啟動了自己的自動駕駛項目景馳科技，五周之內完成了首次封閉場地的無人駕駛測試。
如果不是因為後來被百度起訴，王勁被迫離開，景馳也許會在Robotaxi賽道和百度展開對決。
跟景馳幾乎同時期成立，曾經風頭最盛的自動駕駛創業公司Roadstar，三個創始人都是百度背景，他們分別來自百度硅谷的無人車團隊、百度自動駕駛項目組技術委員會。這家公司當年用最短的時間拿到了最高的估值，可惜的是後來因團隊內訌被清盤。
這三家公司屬於自動駕駛公司這一派。它們都跟百度有很深的淵源，也曾是百度直接的競爭對手。
業內一直認為百度是對整個中國自動駕駛行業貢獻最大的公司，培養了無數優秀的自動駕駛人才，是當之無愧的黃埔軍校，但尷尬的問題也在於，一旦某個板塊成熟，核心高管就陸續離開自立門戶。
除了上文提到的小馬智行、景馳，還有地平線機器人、覺非科技、禾多科技、主線科技、寬凳科技、Innovusion等自動駕駛明星公司，創始人或核心高管均來自於百度。
專注汽車行業投資，投中了西井、魔視、覺非等項目的和高資本投資總監劉文洲對深途指出：「百度的理論技術研究無疑是優秀的，但人才的進進出出容易使技術積累出現斷層，很難保持一致性。」
也正是因為此，百度的Robotaxi項目雖然起步早，但沒有和其他頭部玩家拉開非常明顯的差距，而且它要面對的敵人越來越多。
景馳一分為三後，元氣大傷，但並沒有就此退出Robotaxi賽道，2018年10月更名為文遠知行，現在是國內第一陣營的自動駕駛公司，也是Robotaxi賽道的激進玩家。
Roadstar清盤後，聯合創始人周光拉着團隊又成立了元戎啟行，然後在2019年迅速完成了近5000萬美元的Pre-A輪融資，去年拿到了阿里的投資。
百度和這些自動駕駛創業公司是Robotaxi的主力，除此之外，以滴滴為代表的網約車平台，是另一大不可忽視的勢力。
勁邦資本合伙人王榮進表示，Robotaxi在未來會對出租車、網約車造成衝擊。「10年左右的時間，如果Robotaxi成功落地，會對滴滴的估值有挺大衝擊，所以滴滴一定會做Robotaxi。」
滴滴在2016年開始投入自動駕駛研發測試，2019年將旗下自動駕駛部門升級為自動駕駛公司，2020年開放過小範圍的Robotaxi免費試乘。不過2021年滴滴上市後，自動駕駛方面的動作就放緩了。
汽車廠商是另一個門派。目前上汽旗下的Robotaxi項目已經在上海和蘇州落地，廣汽明確表示要建立Robotaxi車隊，小鵬去年底稱也要進軍Robotaxi。這些都是新玩家，它們有整車製造能力，還有直達消費者的渠道，實力不容小覷。
02
跑馬圈地
四大派勢力征戰Robotaxi，都要開城拿牌照。
在這方面一開始起步最早的是百度和小馬智行。
2018年3月北京發放首批自動駕駛路測牌照，百度拿下5張T3牌照，這是當時國內最高級別自動駕駛路測牌照。4個月後，小馬智行也獲得T3牌照，這是初創公司首次在北京獲得牌照。現在，百度是國內獲得牌照最多的企業，載人測試牌照超過三百多張。
跟百度不同的是，小馬智行在美國市場發力很早，它在2017年獲得美國加州路測牌照，是全球首家在中美均推出Robotaxi業務的公司，後來又獲得加州全無人牌照，不過這個牌照在去年10月因為一次事故被吊銷了，現在還持有該牌照的中國公司有AutoX、文遠知行、百度。
在拿牌照這件事上，不同地方的政策不一樣，Robotaxi玩家們都是摸着石頭過河。
劉文洲表示，「Robotaxi公司堆積牌照數量的意義更多是在宣傳層面，自動駕駛牌照主要分為三大級別：測試牌照，有安全員示範運營牌照，全無人牌照，大部分公司只有測試牌照，沒有經營牌照，即使是經營牌照，車上也必須配備安全員，實現真正的商業化還為時尚早」。
相比之下，路測里程對Robotaxi更重要。
業內將路測里程視為衡量自動駕駛技術可靠性的重要指標。智庫蘭德公司曾在報告中指出，要在數學意義上證明自動駕駛比人安全，需要測試110億英里（約合177億公里），100輛汽車晝夜不停行駛，耗時幾百年才能完成。
自動駕駛領頭羊Waymo在2021年8月公布的信息顯示，其測試車輛已在公共道路累計行駛超過2000萬英里（約合3219萬公里）。百度對深途提供的數據顯示，百度在城市道路的實際路測里程超過2500萬公里，位於中國第一陣營。
要積累更多行駛里程，需要更多的車輛上路。
「你的車輛越多，跑得越多，算法迭代越強，精度控制各方面就會比別人好，相當於眼疾手快的能力更強。」王榮進對深途說，「就像『接飛鏢』，別人扔飛鏢，你不停地接，就不停地被訓練，能力就比別人更強一些。」
不過，現在大部分玩家的車隊規模只有幾百台，即便是百度，測試車隊也只是500輛級別。北京智能車聯產業創新中心發布的數據顯示，北京去年有16家公司進行自動駕駛測試，測試車輛170輛。
王榮進分析，1000台車和幾十台車上路相比，難度級別相差極大，「對數據處理能力、系統調度能力的要求是完全不同的，這個差別就像集團正規軍去和游擊隊打仗。」
自動駕駛公司AutoX在今年2月宣稱，其Robotaxi車隊已超1000台。這個量級已經超過了中國所有Robotaxi公司，甚至可以排到全球第一。AutoX方面稱，這1000台無人車主要集中於北、上、廣、深四大城市。
有業內人士對此表示質疑：「1000輛車，要看是什麼狀態的車，是不是真正投入運營。」他補充，「AutoX在PR上面可能會跑得更快一些。」
AutoX表示：「（車隊）大部分已投入運營。」另外，「（在）中國的測試里程不便透露」。
在接下來的幾年，相信會有越來越多的Robotaxi企業車隊規模超過1000輛。比如百度就宣稱，計劃在三年內在30個城市部署3000輛無人車。
03
合縱連橫
過去，RoboTaxi的各個玩家都在埋頭搞研發，彼此之間少有直接對抗或合作。但從去年下半年開始，變化出現了。
最大的變化是主機廠紛紛下場，整個行業開始搞合縱連橫。
上汽集團旗下有一個網約車平台享道出行，在中國的網約車市場中存在感不是很強。上汽還領投了自動駕駛技術公司Momenta的C輪和C+輪融資。
去年12月，上汽宣布推出享道Robotaxi，並於上海嘉定正式上線。一位接近上汽的人士表示，享道Robotaxi是上汽將多塊業務整合而成，享道出行負責運營，上汽AI實驗室與Momenta負責技術，上汽則可以提供整車。業內用「鐵三角」形容這種合作模式。
「上汽啟動這個項目的時候，把上汽人工智能實驗室、Momenta、享道出行三方人員叫到一塊開了個會，很快就把項目落地了。」這位業內人士說。
這跟之前百度、小馬智行的打法完全不同。享道出行不用自己從零開始搞研發，直接將Momenta的自動駕駛技術嫁接過來，「相當於把別人的靈魂放在自己的身體上，這樣就具備智能駕駛的能力。」王榮進評價。
採用類似打法的還有廣汽。
廣汽集團旗下也有一個網約車平台，叫作如祺出行。去年11月，在廣州國際車展上，如祺出行和文遠知行宣布達成戰略合作。沒過幾天，文遠知行宣布獲得廣汽的戰略投資，雙方合作升級，其中很重要的一項，是要共同推進Robotaxi前裝量產車型的研發製造，在未來幾年建立起一支數萬輛規模的Robotaxi車隊。
這同樣是「鐵三角」的合作模式：一個強勢的主機廠，一個網約車運營公司，再加一個自動駕駛技術公司。
兩年前，吉利集團也曾探索過這種模式。吉利旗下的曹操出行與元戎啟行合作進行Robotaxi的測試運營。只不過，這個合作不像如今的上汽和廣汽那樣在多維度形成捆綁。
更強的捆綁意味着更高的行動力。上汽和廣汽入局，會對原來的Robotaxi行業格局造成多大衝擊，還有待時間驗證。不過可以肯定的一點是，這會大大加快Robotaxi的落地速度。
百度也在廣結盟友，比如在跟整車廠的合作上變得更加激進。
百度Robotaxi第四代車型，是跟一汽紅旗合作的，到了第五代車型，百度將合作對象擴大至三家——極狐、埃安、威馬，而且全部採用前裝量產的方式。
即將進軍Robotaxi的小鵬，則是盯上了數據。
按照小鵬汽車創始人何小鵬的說法，小鵬將尋求與出行運營商合作，在小鵬量產車型上加裝自動駕駛軟硬件，實現城市場景的Robotaxi運營。其核心邏輯不是做運營，而是要進一步積累行駛數據，提升自動駕駛算法的穩定性和安全性，Robotaxi的運營將主要交給合作夥伴。
04
盈利難題
Robotaxi發展這麼多年，直到現在也沒有一家公司盈利。
原因有很多，比如技術還不是那麼成熟、法律還不夠完善、自動駕駛系統的成本太高等。行業主流玩家都推出了面向公眾的服務，但這些服務均在有限場景內運營，未能大規模推廣。
百度在北京亦莊開啟商業化運營，是很重要的一步，但依然是一個限制性的場景，道路的豐富性十分受限，「這其實還是一個demo級別的商業化運營，企業很難靠這個來實現盈虧平衡。」劉文洲表示。
所以現在，沒有一家Robotaxi企業對外去講賺錢的故事，大家都在擴車隊、跑里程。
AutoX創始人肖健雄直言，「問自動駕駛企業『賺不賺錢』就像問『小學生賺不賺錢』，可能會逼他去麥當勞打工。」
一位業內人士表示，去年美股上市火爆的時候，國內頭部有幾家Robotaxi公司也想趁機赴美IPO，但後來因為政策原因停滯了。
CIC灼識諮詢合伙人馮彥嬌說：「至少在當下，Robotaxi還是一個資本的遊戲，誰有錢誰的里程就可以跑得多一點。Robotaxi公司在尋找多元化的變現途徑，目前Taxi的收入可以忽略不計。」
現在，企業們能做的是儘量壓縮成本。
去年行業在成本控制方面有兩個大的進展，一是百度跟極狐合作的第五代車型Apollo Moon，將車體和自動駕駛硬件的總成本控制在了48萬元，二是元戎啟行發布了一套新的L4自動駕駛解決方案，面向前裝量產，聲稱方案成本不超過1萬美元。這讓自動駕駛大規模量產成為可能。
百度對外宣稱的是，接下來每兩年發布一代自動駕駛平台，每代產品相比上一代性能上提升十倍，成本降低一半。元戎啟行則表示，要在未來兩年把方案成本進一步壓縮到5000美金以內。這是另一種形式的軍備競賽。
不過，盈利和成本還只是技術層面的問題。劉文洲認為，Robotaxi最大的問題是倫理和法規。「因為法律歸責問題，未來五年以內，自動駕駛會無限接近L2.99，但跨不過去L3。」人類還不能接受由機器來裁定生死。
即便政策已經放開示範運營和商業化試點，仍然不允許車輛拿掉安全員。一位業內人士表示，這種示範運營更多是為了做Robotaxi的推廣、技術的積累，去展現Robotaxi技術的先進性，吸引人們來體驗。
「大家都覺得機器人開車比人更安全，但是沒有人願意死在機器人千分之一的死亡概率里，自己開車可能有千分之八九的死亡概率，但大家會認命，而不會認機器那個千分之一。」劉文洲分析。
雖然困難重重，還是有投資人看好。正奇控股投資經理李聞博表示：「從我們投資的角度來說，Robotaxi肯定是未來發展的趨勢，賽道沒有問題，但是誰能跑出來，不好說，畢竟是個重資產的行業，大家都在燒錢。」
「Robotaxi這個賽道，會越來越向頭部集中，再出新公司很難了。」劉文洲說。
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