各種各樣的航班延誤，相信很多人都遇到過。其實每一個航班的延誤都可能是多方面導致的原因，作為業內人士，在航班延誤後向旅客傳遞正確的信息格外重要，現如今，軍演等原因有時候也不再是不能說的秘密，但有一種延誤，旅客往往不理解，認為是航空公司的不負責，那就是「機組超時」。
簡言之就是機組的連續執勤已經超過了法定的執勤時間，不可繼續飛行，不管在哪個機場必須更換機組或取消航班下飛機休息，而這種休息，可以理解為是強制性的。今天，我用一起90人遇難的空難，來講述一下這是為什麼。
這是一個真實的故事，2010年1月25日凌晨，埃塞俄比亞航空409航班從黎巴嫩貝魯特機場起飛，約5分鐘後客機從雷達顯示器上消失。在海岸附近的居民稱看見一架飛機起火，隨即墜入離黎巴嫩海岸不遠處的地中海，幾個小時後，一些殘骸被衝上了附近的海岸，包括座椅、嬰兒鞋、滅火器、手提箱、藥瓶等。
人們先懷疑是不是雷暴的原因，也猜測是不是恐怖襲擊，要知道，這裡可是黎巴嫩…貝魯特機場是個多災多難的特殊機場。1983年，美軍貝魯特軍營遇襲事件在這裡發生，造成241名美軍身亡，2006年的黎巴嫩戰爭里，機場的三條跑道全部被以色列導彈摧毀。
重建後，這裡成為了一個非常忙碌的機場，貝魯特機場地理位置相對特殊，東面是連綿的山脊，這也就意味着所有在這起飛的航班都要向着地中海飛行。
午夜剛過，埃塞俄比亞航空的409航班的飛行員正在進行航前準備工作，機長納格薩已經飛了20多年，有超過1萬小時的飛行經驗，副駕駛貝耶納剛從埃塞俄比亞航空的航空學校畢業。
這天有82名旅客登上了這架波音737飛機，準備飛往埃塞俄比亞的斯亞貝巴。乘客中有54名黎巴嫩人，22名埃塞俄比亞人、1名伊拉克人、1名敘利亞人、1名黎巴嫩裔加拿大人、1名黎巴嫩裔俄羅斯人和2名黎巴嫩裔英國人，另有1名法國女性。後據法國駐黎巴嫩館證實，法國大使夫人正在這架飛機上。加上8名機組成員，這架飛機上共載有90人。
409航班的計劃航路是向着西南方向起飛，然後經過一個180度的轉彎，飛向chekka導航點。凌晨2點30分，飛機順利在21號跑道起飛，按照空管給出的指令，他們需要在飛機起飛後立即轉彎去chekka導航點，機長把自己座位前的雷達設為了氣象監測模式，副駕駛負責檢測地形，
那天晚上天上有混合雲，2000英尺到20000英尺的高度有降水，在這片區域裡有漸陣的雷暴。
「埃塞俄比亞409，聯繫區域管制，頻率119.3，再見。」管制員跟機組道別。
區域管制繼續指揮這架飛機：「409，早上好，請爬升到29000英尺。」
但前面的天氣越來越差，很多人在乘坐飛機出行的時候，或許有機會看到遠方的閃電，其實如果在駕駛艙里觀看這一景象，你會發現場面極其壯觀，甚至有些恐怖。
管制員對機組下達了新的指示：「我建議你轉向270度，那裡天氣好一些。」
但機長並沒有聽清楚，提出了疑問：「請再說一遍，是不是航線210度？」
幾分鐘後，駕駛艙警報響起，飛機的側傾角度超過了正常操作的限制，機長努力去解決這個問題。
他把飛機轉向左邊，向管制員提出要求躲開雷暴的區域。
而管制員發現飛機正朝着貝魯特的方向飛回，他提醒機組飛機需要轉向向右航向270度。
站在管制員的角度，他擔心409的飛行會與進場的其他航班產生衝突，也要避免撞山的危險，所以他繼續機組飛機需要右轉航向270。
副駕駛聽清楚了這一指令，並設定好了飛機右轉航向270。
但飛機正處在雷暴區，駕駛艙里充滿了噪音，控制杆也開始震動，警報聲響起，提醒他們飛機即將失速。
「怎麼回事？復飛！復飛！」機長大喊到。
「埃塞俄比亞409，你們立即右轉航向270！你正向着山飛去！」管制員在頻率里大聲命令道：「Turn right NOW heading 270!」
但他們不知道，飛機里的人正承受着3倍重力，被緊緊的壓在座椅上，幾分鐘後，飛機衝進了地中海，距離飛機起飛，僅僅過去了5分鐘。
「呼叫埃塞俄比亞409！呼叫埃塞俄比亞409！」管制員緊張的對其進行呼叫。黎巴嫩軍方對這片區域的所有船隻發布了緊急動員，所有附近的船隻、外國軍艦立即進行了搜救。
遇難者家屬陷入了無盡的悲痛，「為什麼我會失去我的家人？」
是恐怖襲擊嗎？這是所有人腦海里的第一個年頭，事發在黎巴嫩，你很難不把一些事聯想起來。是雷暴天氣造成這架飛機墜毀嗎？要知道，雷暴天氣可能會影響飛行，甚至破壞飛機的結構。
天亮時，殘骸開始被衝到了岸邊，並沒有發現生還者，82名乘客和8名機組成員全部遇難。但調查組仍然需要大量的殘骸進行嚴格的分析，以確定當時飛機上到底發生了什麼。海軍也在努力搜尋黑匣子的信號，但兩天過去了，人們才發現海軍用的聲吶識別不了黑匣子所發送出的信號。於是調查組與法國飛行管理部門聯繫，希望得到幫助，法國方面有相關的設備和專家趕了過來。同時，美國也伸出了援手。事故發生8天後，法國方面發現了海底的殘骸。他們用潛水艇拍攝照片，觀察海床上的情況，他們打撈了尾部，發現了飛行數據記錄儀，但沒有找到駕駛艙的錄音記錄。
潛水員繼續下水尋找，調查組也通過水下錄像開始尋找線索。要知道，如果飛機在空中發生爆炸，那麼他的殘骸將會散落在圓形的區域，可如果飛機完整的撞擊水面，那麼殘骸會呈線形分布。調查人員通過水下錄像，開始描繪每一片殘骸的位置，他們發現所有殘骸都在大約300米長的直線上，而通過分析碎片，他們也沒有發現技術被爆炸撕裂開或者任何燒焦的跡象。與此同時，調查人員繼續分析飛行數據記錄儀記錄下來的儀器數據，以及飛機的其他參數，人們發現幾乎所有數據都是正常的，除了安定面的設置比正常值要低一點，但仍在安全範圍之內。
就在這時，黎巴嫩海軍的潛水員們終於打撈出了駕駛艙的錄音記錄。人們寄希望於飛行員的談話能夠揭示飛機墜毀的原因。調查組一邊監聽，一邊在身旁進行飛行模擬，猜測飛行員當時的想法，來更好的理解當時的真實情況。人們發現每一次飛行員試圖修正航線，他們都轉的太遠，太傾斜，雷達描繪了一個令人迷惑的場景，幾乎從一起飛，飛機就像無人控制一樣，沿着不同尋常且飄忽不定的路線開始飛行，最終導致飛機盤旋墜毀。可沒有任何跡象表明，飛機有任何的機械故障。
調查組又來到了西雅圖，在波音公司里用最先進的模擬器進行模擬飛行，但他們一次次的嘗試，發現各種參數的改變都並不足以讓飛行員失去對飛機的控制。
而埃塞俄比亞航空的高層仍然固執的認為這是一起恐怖襲擊事件，他們堅持除非更多的碎片被從地中海打撈上來，那麼飛機上有炸彈的可能性就不能被排除。
調查組的工作陷入了困境，飛機的性能良好，空管員的指示沒有問題，於是他們將目光投向了兩位飛行員，一次次的聽取駕駛艙通話錄音，終於，他們發現了件奇怪的事情。
在飛機滑行起飛前，機長看到了一些東西，便隨口問道：「Did you see that？」但副駕駛卻毫無反應。而在起飛之後，當機長說「接通自動駕駛」的時候，副駕駛也沒有按照機長的指示去做，並且，當機長下達這一指示的時候，他的手仍在拉杆，按照飛機的設計，當飛行員進行手動操作的時候，是無法接通自動駕駛的。
但副駕駛並沒有向機長指出這一點。
是什麼導致了飛行機組這麼異常的行為？調查人員提出了一個概念，叫做「輕微失能」，它並不像「中風」一樣輕易的被發現，導致輕微失能的原因比如生理原因，心理原因，或者兩者結合。藥物、壓力、疲勞都有可能是輕微失能的誘因。
類似的情況也曾發生過，在2009年，科爾根航空3407號航班，兩名過於疲勞的飛行員未能對飛機即將失速的警告做出反應，導致機上49人全部遇難。
調查人員繼續分析駕駛艙錄音，以尋找更多證據。他們聽到在飛機起飛前，兩名飛行員之間的對話：「待在這你不覺得困嗎？」他們發現兩名飛行員調侃着各自的疲倦，還提到了大麻。
但如何知曉兩名飛行員在前一夜都做了些什麼呢？調查組努力的拼湊飛行員上飛機前的幾個小時，吃了什麼，喝了什麼，幾點睡覺，幾點上飛機。他們去了飛行員的酒店去調取監控視頻、檢查他們的行李，去查看是否有酒精飲料或者藥物。
調查人員還來到了埃塞俄比亞，去訪問機組的家人，調查他們的生活習慣，但並沒有任何證據證明飛行員使用了酒精或者藥物，甚至，機長還是一個熱愛運動的人，從不喝酒。
那麼輕微失能的概念還能奏效嗎？
但就這這時，通過調查機組人員的執勤期，人們終於找到了關鍵的線索。
在連續51天裡，機長足足飛了45天！每天飛行前就只是休息一點的時間。機組最後一次休息的機會是到達貝魯特之後，飛行之前，他們報餐了一頓，並且在上飛機後還在抱怨沒有得到很好的休息，而起飛之後的雷暴天氣更是加重了他們的負擔。
調查人員得出結論，導致事故的原因是飛行員的疲倦，不能修正一開始錯誤的轉向，這是典型的輕微失能（Subtle incapacitation）。
這次事故暴露出了航空業一個無法用器械消除的風險，調查組要求埃塞俄比亞航空就員工的休息情況引入更加嚴格的規章制度，保證他們有一個好的精神狀態去執行每一個航班，只要飛機這種機器還需要人進行控制，那麼疲倦、分心、心理疾病等等人類的弱點，都可能會引起災難。
輕微失能，可以預防嗎？
沒有人能給出一個準確的答案，但我們必須努力去想辦法消除，保障好每一位空勤人員的休息。飛行員的疲倦，可能會導致空難或嚴重不安全事件；空乘人員的疲倦，可能會使她們在突發緊急撤離時無法做出準確的判斷和反應；空保人員的疲倦，可能會導致他們在面對劫機炸機等非法干擾行為時難以第一時間有效控制，甚至導致更加沉痛的後果。
我們將目光放回國內，在大陸的這些航空公司里，空勤人員的休息保障的如何？說實話，就算我說勉強及格都可能有一大波空勤人員跳出來表示不認可。很多航空公司都在打折民航規章的擦邊球，違規占用空勤人員的法定休息期，或開會、或整頓，或開展各種學習培訓，或參加各種公司活動，周而復始，似乎永遠都沒有盡頭。
空勤人員作為專業性很強的崗位，業務培訓當然必不可少，上級文件精神的傳達當然也要及時到位，但前提是，你可不可以讓我睡醒了頭腦清醒了再來公司？
在個別民航管理者的思維中，如何做好服務，如何讓旅客滿意，如何正確的蹲下，如何正確的問候，如何儘可能飛的多點，如何儘可能減少請假，如何儘可能把人力用到極限，似乎都比空勤人員能否得到更多的休息更重要。
在現實場景中，一個航班延誤了很久很久，大家都在飛機上等待，終於得到了起飛的指令時，機長可能即將或已經面臨執勤期超時，此時我們該怎麼辦？
在過去，個別航空公司簽派會跟機組說，現在是在超時邊緣，再堅持堅持，克服一下困難，把飛機飛回來，才不會影響後續的航班計劃。個別比較講奉獻的機長心一軟，跟乘務長要條熱毛巾敷一下臉，喝杯濃咖啡，就打起精神滑向跑道了。
從我踏入這個行業以來，我們的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》從R4修訂到R7，對於機組休息期的保護，真的做到了嗎？對於飛行機組來說，可能還好，但對於客艙機組來說，鑽空子的行為依然存在。
近期，在全國各地的民航基地內，「開會」、「背口號」等運動正在如火如荼的上演，給空勤機組帶來極大的壓力，所謂的休息也成為了負擔。難道你們認為把這些口號記住，就能確保安全了嗎？
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