【重點總結】
尹欣馳-關於購置稅減免及其他相關政策的解讀
1、購置稅細則：對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置稅。若通過計稅價格測算，最多能上升到33.9萬元單車價格。
2、排量段上看，2.0L及以下排量乘用車銷量占燃油車的比例為97.4%，占所有乘用車比例為83.2%。價格段上看，30萬以下車型銷量占燃油車的比例為86.8%。本次購置稅減免政策覆蓋面廣，已普惠絕大部分燃油車，對汽車消費有望形成全方位的刺激和拉動作用。
3、假設購置稅減半，則每輛車購置稅減免0.66萬元，將有900萬輛車受益，該政策則有望執行持續到年底。假設本次刺激政策的槓桿乘數分別為3倍，則對應拉動消費1800億元，對應新增購車需求108萬輛，接近5%的增長。
4、核心推薦邏輯：廣汽、吉利較大程度受益於購置稅政策推出，中升、美東、永達等優質經銷商受益於國五二手車遷入限制取消，長城汽車受益於皮卡進城限制放寬。
李景濤-關於供應鏈受益標的推薦
汽車零部件推薦標的主要分為兩條主線：1）份額上α較強的公司，推薦星宇股份、華域汽車、福耀玻璃，核心OEM客戶受益於此次政策較大，同時自身ASP具備提升空間；2）ASP上α較強的公司，推薦德賽西威、經緯恆潤、華陽集團，單車ASP具備翻倍空間，有望充分受益於下遊客戶銷量的提振。
吳威辰-從政策制定者視角去考慮新能源車刺激政策出台預期
政府在制定政策的核心邏輯：錢從哪裡來。購置稅和補貼概念不一樣，購置稅相當於專款專用的稅，主要用於建設公路，少收購置稅是最容易調節的方式。對於電動車來說，只能給補貼，這兩個錢的來源不同，政府決策的效率也是不一樣的，需要擠出來一部分錢補貼電動車消費，因此新能源車刺激政策沒有同步推行是可以解釋的。當前汽車板塊PE估值水平到了歷史後10%-15%分位，上一次達到這樣的水平是2019H1，站在今年看明年，行業處在政策+技術+車型+原材料產能周期累加，未來技術周期和車型周期向上，原料周期向下，政策周期趨緩，有可能會複製2020年的市場節奏。
滕冠興-比亞迪的車型周期能夠貫穿整個政策周期
不去博弈政策預期的話，比亞迪依然有很強的支撐。購置稅減免的政策是相對確定的，純電動車使用者不太會搖擺到燃油車，現在需要考量的是插電混動。BYD的插電混動就是正面去應對合資車，公司DMI同級別競爭力遠超同級別車型，在性能、體驗上較為突出，公司的車型周期能夠穿越政策周期。公司在手訂單50-60w輛，當前還在淨增加，能夠支撐4-5個月交付量，年銷量預期150w量保持不變。
【詳細內容】
尹欣馳：
今天出台的政策和國常會時候預期有一些差別，之前認為是會複製2019、2015年執行力度，主要是1.6L以下為主，但目前上升到2L排量，超出整個市場預期。具體細則為：對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置稅。對於消費者，我們看到的MSRP不超過33.9萬的都可以。其實像BBA的很多車型，都是不含增值稅滿足這個區間的。比如寶馬的325Li這種車型。
排量段上看，2.0L及以下排量乘用車銷量占燃油車的比例為97.4%，占所有乘用車比例為83.2%。價格段上看，30萬以下車型銷量占燃油車的比例為86.8%。本次購置稅減免政策覆蓋面廣，已普惠絕大部分燃油車，對汽車消費有望形成全方位的刺激和拉動作用。結構與彈性上看，2021年2.0L以下排量段銷量占車企自身銷量的比例居前的車企包括：廣汽乘用車100%、廣汽本田99%、上汽通用98%、一汽大眾96%、上汽大眾96%、吉利汽車95%、長安汽車（自主）91%、長城汽車83%、上汽乘用79%、廣汽豐田77%。此外，我們統計了1.6-2.0L排量燃油車的占比，因此這個值從股票維度就是預期差更大的。差值在30%以上的車企：廣汽豐田、一汽豐田、上汽通用、東風日產、廣汽乘用車等。從上周到這周來看，預期差非常大，政策細節落地的話這些車企是最受益的。
如果按照上周600億的刺激力度來算，我們認為能夠在6.1-12.31時間內花完。根據我們測算，每輛車能夠減免6600元購置稅，最後受益1kw輛車，目前是和銷量的預期是符合的。從邊際上能夠刺激的消費來看，最後預計能夠新增110萬輛的需求，測算依據來自於我們對前幾次購置稅減免刺激帶來的槓桿乘數測算，假設本次刺激政策的槓桿乘數分別為3倍，則對應拉動消費1800億元，對應新增購車需求108萬輛，接近5%的增長。
前期我們跟行業協會、公司做過交流，此次對於汽車消費刺激政策的落地方式猜測有很多種，政策最後落腳在購置稅有很多原因，一方面政府看到了燃油車的需求，如果在6月份需要有立竿見影的效果，需要政策出台較快。短期對於新能源車來說，訂單飽滿、需求較好，直接出台NEV政策拉動效應不如燃油車。此外，燃油車購置稅出台在歷史上也有過幾次實踐，政府層面推動速度是會短平快的。
此外，國常會今天還出台了《關於印發紮實穩住經濟一攬子政策措施的通知》，此次文件有兩條值得關註：
1、全面取消二手車限遷政策：在全國範圍取消對符合國五排放標準小型非營運二手車的遷入限制，完善二手車市場主體登記註冊、備案和車輛交易登記管理規定。關於取消二手車限制遷入政策，區別在於以前這個政策都是針對國六，此次還提出了國五車型。國五車型在歷史的銷量窗口期更長，國六口徑目前銷售了5400w輛，國五口徑按照最小口徑銷售了6700w輛（真實保有量在7-8kw），非常利於二手車跨省流通。利好中升、永達、美東等優質經銷商。
2、支持汽車整車進口口岸地區開展平行進口業務：完善平行進口汽車環保信息公開制度。對皮卡車進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制。利好長城汽車。
在投資建議上，和上周相比核心邏輯沒有發生變化，新增的OEM主要是廣汽、吉利，受益於本周的細節推出，存在一些預期差，1.6L-2L銷量占比較高。此外，推薦中升、美東、永達等優質經銷商。此外，推薦受益於皮卡進城放寬政策背景下的長城汽車。
滕冠興：
新能源車存在出台激勵政策的可能性。不去博弈政策預期，比亞迪有很強的支撐：1）車型周期很強。購置稅減免的政策是相對確定的，純電的使用者不太會搖擺到燃油車，現在需要考量的是插電混動。BYD的插電混動就是正面去應對合資車，公司DMI同級別競爭力遠超同級別車型，在性能、體驗上較為突出，公司的車型周期能夠穿越政策周期。2）在手訂單飽滿。公司在手訂單50-60w輛，當前還在淨增加，能夠支撐4-5個月交付量，年銷量預期150w量保持不變。
短期看，看好比亞迪單車淨利提升的確定性；展望兩個季度，公司在Q2、Q3量、利提升較為確定；中長期看，公司的品牌也是因為發布更好、更貴的車型持續向上。無論是當前已有車型，還是新發車型，銷量更好的口碑都是因為比亞迪領先於行業的技術。政策可能還會短期對市場預期有擾動，從基本面上來看，公司仍然可以重點推薦。
吳威辰：
從政策制定者角度去思考新能源車的刺激政策預期：購置稅減免之前市場的預期是拉燃油、踩新能源車，但站在政策制定者角度考慮，拉燃油還是拉電動對他們沒有太多的區別。從今年前四個月的數據來看，雖然受到了疫情的影響，NEV銷量環比下滑，但滲透率沒有變，核心還是燃油車總量有一個很明顯的降幅。如果穩住大的汽車基本盤，站在政策制定者角度來說需要解決問題：推燃油和推電動並行發展。
國家能夠給汽車行業的政策：購置稅減免、補貼。政府在制定政策的時候有核心的邏輯：錢從哪裡來。再進行推演的話，購置稅和補貼概念不一樣，購置稅相當於專款專用的稅，主要用於建設公路，少收購置稅是最容易調節的方式。對於電動車來說，只能給補貼，這兩個錢的來源不同，政府決策的效率也是不一樣的，需要擠出來一部分錢補貼電動車消費，涉及多部門協同。
燃油車我們看到短期制定了相關政策，我們預期在電動車方面也會有相關的政策出台，包括汽車下鄉、12月31日補貼推掉都有商榷空間。今天政策公布的汽車下鄉的26款車型，供應商主要是CATL、國軒高科、比亞迪、中航鋰電。下鄉的事情每年都在做，核心問題還是補貼上，此問題需要等待進一步明確。
電動車補貼退坡減免的維度也存在商榷空間。如果到今年年底，一個最極端的假設：補貼全部推掉、碳酸鋰價格不變、購置稅減免結束。在制定政策的時候需要通盤考慮銷量、收入預期，我們的財政在不吃緊的情況下，新能源車的政策預期依然是樂觀的。
站在這個維度看這個板塊，整個PE估值水平來看到了歷史後10%-15%分位，上一次達到這樣的水平是2019H1，站在今年看明年的話，行業處在政策+技術+車型+原材料產能周期累加，未來技術周期和車型周期都將是主要的節奏，原料周期向下，政策周期趨緩，有可能會複製2020年的市場節奏。
李景濤：
本次購置稅減免政策對於行業總量托底效應較為明顯，主機廠在今年年內、甚至接下來2-3個月反應較為明顯。從訂單來講，供應商的訂單開始反映了主機廠在政策刺激下的變化，近期排產經歷了4月份的保守之後，5月份開始OEM給到供應商的訂單預期都在往自己上限去趕。整個供應鏈Q2壓力還會比較大，主要系因4月份疫情影響，但在5月份之後排產會有較大改觀，一方面是訂單變化，另一方面是國家物流保障（長三角、珠三角等）改善。因此推薦供應鏈有兩條主線：
其一，份額的α比較強的公司：
1）星宇股份：星宇95%收入都在國內，主要客戶一汽大眾、一汽豐田、吉利、紅旗等收入占比較高，產品端往後去看車燈技術、價值量升級在繼續。從現階段行業普及的方案，氛圍燈、貫穿式尾燈、適應自動駕駛的DLP頭燈，價值量具備2-3倍提升空間。公司無論是從一年維度受益於購置稅減免，還是未來單車價值量提升空間，業績彈性邏輯比較確定。
2）華域汽車：主要客戶都是上汽，同時也在優化自身的客戶結構（特斯拉、比亞迪），上汽大眾、通用占比銷售額60%，因此華域汽車會受益自身的客戶結構。今年由於併購延鋒股權，業績增長較為確定。同時受益於行業的電動化、輕量化，利潤有望持續抬升。
3）福耀玻璃：一方面是國內最大的汽車玻璃廠商，市占率65-70%，實現了汽車行業的全覆蓋。特斯拉等客戶引領了天幕玻璃等趨勢，未來汽車玻璃上也有智能化空間（調光玻璃、HUD投射到前擋風玻璃），單價會從700元到2000元演變，最多能到3000-4000元，公司具備短期彈性和長期成長空間。
以上三家，從份額上來講覆蓋了前幾大客戶，短期會受益政策推出。
其二，ASP的α比較強的公司：
1）德賽西威，國內自動駕駛、智能座艙雙料龍頭，核心客戶主要是一汽、廣汽、上汽，在頭部自主客戶裡面新單放量也很快，配套ASP的α很強。近期比較「滯漲」，具備向上彈性。
2）經緯恆潤。頭部自主客戶，一汽、上汽、廣汽，從自己所在的智能化賽道，本身ASP提升較快，此前的控制器單車ASP在5k-1w元，具備2-3倍提升空間。
3）華陽集團。座艙平台級別公司，座艙產品比德賽西威等更豐富，除了儀表、車機外還做了HUD、BMS、數字功放，因此自身的ASP會從原來的儀表+車機1500-2000元實現翻倍。
資料來源：中信汽車&新能源汽車
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