鑽石舞台

來源：券商時報、汽車行業關注、連線新能源等

停售燃油車，立即執行！

比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的傳統車企。

公告還指出，公司將繼續進行燃油汽車零部件生產和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，確保無憂暢行。

當日晚間，比亞迪也通過其官方微博同步了停產燃油車的消息，引發熱議。該話題甚至一度登上微博熱搜。不少網友表示，發展新能源汽車已成為大趨勢，比亞迪官宣停產燃油車後，或將帶動更多的車企跟進。

網友熱議：

其實，比亞迪宣布退出燃油汽車市場還是在意料之中的。早在2021年6月，市場上就流傳出一份比亞迪內部交流會議紀要，其中會議紀要內容為：「未來公司的燃油車會不會全部被DMI、DMP全面替代、停產」，而比亞迪回答，「今年燃油車內部銷量預期在15萬輛左右，未來燃油車的規劃也已經停止，最快明年全面替代(只要DMI月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛)。不過，針對上述會議紀要，比亞迪彼時回應稱，「目前沒有此計劃，目前市場及消費者有需求，合作夥伴經銷商有需求。」

如果按照網傳的會議紀要內容，實際上比亞迪已經達到了新能源汽車取代燃油車的級別。自2021年下半年開始，比亞迪新能源汽車銷量開始穩步增長，而燃油汽車的份額在逐漸降低，多多少少已經可以看出比亞迪在推動新能源汽車取代燃油汽車，而從產品上來看，自從比亞迪新推的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超級混動車型廣受市場追捧後，由於產能受限，市場上持續出現供不應求的情況，比亞迪將有限的芯片以及零部件供應給熱銷的新能源汽車產品，如此看來停產燃油汽車也是必然。

當前，已經有多家車企宣布停售燃油車的時間表，即是部分車企還尚未公布，但是在全球化的趨勢下，燃油汽車向新能源汽車轉型已經是必然趨勢，而混動次選哪個則是兩者之間的過渡產品。

去年11月，在蘇格蘭格拉斯哥舉行的COP26氣候變化會議上，要求汽車製造商、國家甚至城市承諾到2040年逐步淘汰化石燃料動力汽車，而簽署協議的汽車製造商就包括了比亞迪。根據聲明，包括沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳、比亞迪和捷豹路虎六家車企在格拉斯哥舉行的氣候大會上簽署承諾，到2040年在全球範圍內實現所有新車和貨車的零排放，到2035年在主要市場實現零排放。當然，沒想到的是，比亞迪這一天來得如此之快，這或許是中國市場乃至全球市場售價宣布正式停產燃油汽車的車企了。

4月3日晚間，比亞迪發布了3月產銷快報。公告顯示，今年3月，比亞迪產銷量分別為10.67萬輛和10.49萬輛，其中燃油車產銷量均為「0」。這意味着今年3月，比亞迪的產銷已全面實現的電動化。

比亞迪披露3月燃油汽車產銷量為0

今年1-3月，比亞迪累計產銷量分別為29.22萬輛和29.14萬輛，同比增長170.06%和179.78%。其中，新能源汽車產銷量分別為28.75萬輛和28.63萬輛，同比暴漲416.96%和422.97%。與此同時，今年一季度，比亞迪新能源汽車的銷量占總銷量的比重已達到98%。

國信證券的一份研報顯示，截至2022年2月，比亞迪的純電乘用車和插混乘用車市占率分別高達18%和59%，行業龍頭地位穩固。

▲3月份比亞迪插混、純電銷量都超過5萬

上海證券分析稱，比亞迪依託e3.0和DM-i技術，加速車型迭代，當前銷量正處於快速增長期，預計22年全年銷量有望超150萬輛。

業內人士判斷，比亞迪在此時暫停燃油車生產，將有助於公司將全部精力集中於節能與純電動車型層面，更有利於公司的規模擴張。

日前，比亞迪剛剛披露了2021年年報。公告顯示，公司2021年實現營業收入2161億元，同比增加38.02%；歸屬於上市公司股東的淨利潤30.45億元，同比下滑28.08%；扣非後歸屬於上市公司股東的淨利潤12.55億元，同比下滑57.53%。

國信證券分析稱，2021年，比亞迪淨利潤的下滑，除了受到毛利率下降的影響，還因公司全年計提資產減值損失、信用減值損失合計12.5億元。國信證券推測這與比亞迪光伏業務的存貨以及資本化的研發投入減值有關。

值得關注的是，在比亞迪披露的2021年報中汽車業務的回顧部分，幾乎未提及與燃油車有關的內容，而是將焦點聚焦於插電式混動汽車、純電動汽車、純電動大巴和城市軌道交通等領域。

而比亞迪在2021年的研發投入項目，則進一步暴露了比亞迪在業務布局上的明顯傾向。財報顯示，2021年比亞迪的研發投入金額為106.26億元，同比增長24.20%，占營業收入比例4.92%。

具體來說，2021年，比亞迪的研發投入主要應用於以下項目，包括刀片電池技術、儲能產品、DM-i 超級混動、DM-p 技術平台、DiLink 4.0、e 平台 3.0和大尺寸半片光伏組件技術。可以看出，這當中的大部分項目均是與新能源汽車相關的。

在比亞迪發布停售燃油車消息後，有不少網友表示，基於比亞迪在行業內的龍頭效應，預測後續還有會其他車企跟進停產燃油車。

一位不願具名的證券分析師告訴記者，在關注比亞迪電動車產品的同時，也需要看到比亞迪在混動領域的強勢表現。目前比亞迪的混動產品市占率已非常高，這意味着比亞迪必然會向混動和純電動領域進行全面轉型。

崔東樹表示，比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣，由於刀片電池的技術突破和DMI混動技術的技術突破，加上自身強大的垂直一體化的產業能力，自主自強，實現用插混車型競爭替代燃油車型，實現良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現有效的替代。

比亞迪的產品製造體系的獨特模式，形成較強的獨特優勢。傳統燃油車有自己的獨特優勢，短期內其他國際車企難以實現比亞迪的停售傳統燃油車的選擇。

在 25 年前，比亞迪還只是一家做鎳鉻電池的初創企業。

在 90 年代初期，比亞迪董事長王傳福用百萬元資金引進了日本的鎳鎘電池產線，中國的人口紅利期，比亞迪將電池生產成本降到了競爭對手的一半。正因如此，比亞迪先後獲得了摩托羅拉、諾基亞等客戶。

2002 年底，比亞迪營收已達到 22.91 億，同年登陸港交所，發行價達 10.95 港元，在當時 54 只 H 股中位列第一募集資金 16.5 億港元。

2003 年 1 月 22 日，比亞迪正式入主西安秦川汽車公司，成為吉利汽車之後第二家民營轎車企業。王傳福實際瞄準的是未來汽車電池市場和混合動力汽車市場。在那個自主品牌發展的黃金時期比亞迪憑藉售價 7 萬元的燃油車 F3 一炮而紅，這款車也是當時最暢銷的車型之一。

2006 年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動車研發成功。

2008 年 12 月，比亞迪首款混合動力車 F3 DM 正式上市。在那個時期自主品牌混合動力產品的日子是不好過的，第一大問題就是「產品配套缺乏」，很多核心零部件皆在海外品牌手中，採用外購車企面臨的就是高額採購費與供應安全問題。

那時候中國車企的選擇一般只有兩個，一個是外采；另一個是垂直整合產業鏈。

那個時候大部分自主品牌都是選擇外采，這樣即使採購費相對高，也比自己垂直整合要「經濟」許多，但比亞迪選擇了第二種，Ta 圍繞汽車產業鏈進行布局，從汽車模具、零部件到汽車動力電池，再到 2 億收購中緯積體電路寧波有限公司（現為寧波比亞迪半導體有限公司）拿下電動汽車驅動電機（主要由驅動芯片與電源管理器件組成）的研發生產能力。

此舉也為比亞迪 IGBT 芯片的誕生埋下伏筆。

2009 年，我國在北京等 13 個城市啟動節能與新能源汽車示範推廣工程。新能源汽車產業隨後被確定為戰略性新興產業，國家開始對其發展予以大力支持，並推行一系列新能源汽車補貼政策。

造車的比亞迪迎來了新時代。

2013 年比亞迪迎來了比較重要的階段，隨着比亞迪秦的上市，第二代 DM 技術被推向市場，第二代 DM 技術是以 P3 電機為核心的混動系統，其動力輸出更直接，結構更為簡單，帶來的優勢就是，秦擁有 5.9 s 的百公里加速時間、百公里最低油耗為 1.6 L，而補貼後的實際價格僅為 10 萬級別。

接下來大家就比較熟悉了，2015 年，第一代唐上市，2.0 T 發動機、引入新的後橋驅動電機、與 P3 電機組成雙電機驅動系統，結果是唐百公里加速為 4.9 s、油耗為 2 L，中大型 SUV 補貼後售價 20 萬元。

根據官方數據，當年 12 月，比亞迪唐的銷量達到了 5503 台，位居當月的新能源汽車銷量第一。同年，比亞迪還成功拿下全球新能源銷量第一的成績。

到了 2018 年，新能源汽車已經成為各個國家能源戰略中重要的一環的時候，比亞迪潛心多年，發布了第三代 DM 技術和全新的 e 平台。

第三代 DM 技術，通過 P0 + P3 + P4 動力系統，改善了上一代電耗高、低電量動力不足的問題，而且因為 P0 電機的加入補足發動機低速區間，提升了油耗與平順性。

時間來到 2020 年這一年對於整個中國的新能源汽車品牌都是至關重要的一年，對於比亞迪來說更是蛻變，主要有兩個原因：一，比亞迪基於此前的布局，產品在 C 端市場持續爆發，比亞迪漢更是向高端進發的好開頭；二，比亞迪推出大模組方案的刀片電池，同時表示刀片電池會向外供應，此舉逆轉了比亞迪在動力電池上的局勢。

2020 年 7 月，比亞迪總市值首次超越上汽，成為 A 股市值最大的整車上市公司，這是國內民營自主品牌的里程碑。

垂直整合的好處是顯而易見的，有幾個點：

有效降低成本：在整車製造里零部件的成本幾乎占據了車輛的三分之一，通過垂直整合比亞迪可以做到控制成本；

提高開發效率：這點很好理解，核心零部件對於整車開發進度的影響是巨大的，有時候不是廠商效率不高，而是需要供應商配合的卻得不到配合；

解決部分核心零部件供應安全：供應安全是所有廠商都關注的核心問題之一，就拿動力電池來說如果供應出現問題，那麼就可以讓所有車輛沒發下線，而自產自足可以解決這一點。

綜上所述，如今的比亞迪，已經不僅僅是一家「汽車製造商」，早已成為一家業務範圍覆蓋材料研究、電子、電池、汽車、新能源、軌道交通、半導體等各個領域，技術人員超過 3.5 萬人，全球累計申請專利約 3.2 萬項的科技公司。

以上是比亞迪汽車的發展歷程，這是一個起於燃油車時代的故事，在這個時代里內燃機是「比亞迪汽車飛輪」轉動的原力，在這個 19 年裡比亞迪幾乎是整合了汽車產業鏈最重要的幾個板塊，而這又是一份亮眼的成績單。

財報顯示，2021年比亞迪股份有限公司（下稱「比亞迪」）實現營業收入2161.42億元，同比增長38.02%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤30.45億元，同比減少28.08%；扣非淨利潤12.55億元，同比減少57.53%。

比亞迪是一家業務組成十分複雜的公司，擁有汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務三大業務板塊，2021年三大板塊占公司總收入的比例分別約52%、40%和8%。財報顯示，2021年比亞迪總收入為2161.42億元，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入為1124.89億元，手機部件、組裝及其他產品業務的收入為864.54億元，二次充電電池及光伏業務的收入為164.71億元。

不難看出，汽車業務是比亞迪營收的重要來源，而營收增長主要為新能源汽車銷量增長。數據顯示，2021年比亞迪汽車銷量為74.01萬輛，同比增長73.34%，其中新能源乘用車銷量為59.37萬輛，同比增長231.60%。對於2022年銷量目標，比亞迪汽車此前已敲定將在今年實現120萬輛的銷量目標，如果供應鏈向好的話，比亞迪將向200萬輛的年銷售目標衝擊。根據最新數據顯示，2022年一季度比亞迪汽車累計銷量為291,378輛，120萬輛年目標完成率為24.3%，剩下三個季度比亞迪如能保證產能供應，120萬輛的銷量目標應該不成問題。當然，這個重擔也將由新能源汽車承擔了。

當然，當前燃油汽車仍然是市場的主導，新能源車僅占總市場份額的15%左右。不過，燃油車向純電動的轉型過程不會發生變化，而混動車型則是燃油車向純電動轉變的過渡產品，既兼顧燃油車又兼顧新能源車。未來，燃油車市場會逐步降低，而新能源市場會穩步增長，最終替代燃油車，只不過這個目標需要十年甚至幾十年來完成。