導語
今年 2 月份，觀望了許久的柴總還是購入了一批 CNG(壓縮天然氣)重卡。
突如其來的新冠疫情給交通運輸行業帶來了沉重的打擊，臨時多變的道路管控措施和飄忽不定的時效讓很多客戶都取消了訂單，持續上漲的燃油價格更是令大家雪上加霜。身為這家個體運輸公司的老闆，柴總必須找到合適的途徑開源節流，才能維持住名下車隊的運轉。
01.ROI的戰爭
交通運輸行業雖然利潤率較低，但好在貨到即可付款，簡單的商業模式帶來的是極低的門檻，一張 B2 的駕照就可以讓你獲得一份可以養家糊口的工作。年輕人一般會選擇跑幾年車然後組建自己的車隊做個小老闆；年長者大多選擇掛靠在別的車隊下面專心駕駛，許是過了折騰的年紀，也就圖個清閒。
在這個不算發達的西部小城，物流園裡隨處可見的貨運公司信息部暗示着競爭的激烈，運力和價格成為唯一的評判標準，這使得他們近乎貼身肉搏。與其他從事幹線運輸的貨運公司不同，柴總的主營業務是砂石料運輸，利潤率普遍更高一些但回款周期太長，非常考驗公司的資金周轉能力。柴總說，「油價突破 8 元以後，這裡大部分柴油車隊就都停運了，砂石料運輸前期需要大量墊資，算上物料費用、員工工資和車輛折舊，如果燃油價格持續上漲，到頭來很有可能是幹了白工。」
擺在柴總面前的，是一場關於投入產出比的戰爭。
巨大的成本壓力下，他有了換車的打算。關於柴油的替代能源，眼下有幾個備選方案：CNG(壓縮天然氣)、LNG(液化天然氣)、氫燃料電池和純電動，前兩者屬於低碳化石能源，後兩種是新能源。
按照當前的環境排放要求，投資新能源肯定是最理想狀態下的選擇，但是今年汽車動力電池價格持續上漲，純電動重卡的價格已經超出了一般小微企業的承受範圍，且他們遠在我國西部的西部小城，充換電設施都極度匱乏，動輒數小時的充電時間將嚴重影響日常的業務運行；相比之下，氫能源燃料電池車型擁有比純電車型更長的續航里程，加滿一次氫氣也只需要數分鐘的時間，基本與燃油車體驗相當。只不過燃料電池重卡尚處早期發展階段，上市可供選擇的車型不多；柴總並不打算做第一批「吃螃蟹」的人，「我們這小公司還在溫飽線上，過於激進不太理智」他說。
CNG 和 LNG 兩種天然氣車型可能是最接近普通柴油車的版本了，與新能源車型使用電機驅動的方式不同，天然氣車輛依然是一種內燃機車型，而且售價也與燃油車型相差不大。甚至在一些小改裝廠，只需要兩三千元左右的價格就能讓車隊裡的柴油車搖身一變，使用 CNG 作為動力來源；這種改裝屬於灰色地帶，雖然不太符合法規要求但柴總表示，自己身邊很多人都在使用改裝後的天然氣卡車從事運輸服務，在不出現安全問題的前提下，交管部門一般不太干涉這種行為。
由於鄰近我國「西氣東輸」工程的起始地，柴總所在的城市享受着相對優質且低廉的天然氣資源，CNG 價格僅為 2.4 元/升，LNG 價格在 4 元左右，遠低於柴油的 8.17 元。如果把車隊裡的 10 輛柴油車全部置換成天然氣車型，那麼一天僅油費就可以省下近 6000 元！況且天然氣車型不需要添加尿素也能達到國六標準，這也是一筆不小的開支。
選擇一款合適的重卡，價格因素只占一部分，後期運營過程中是否易於維護、配套設施是否完善往往更為重要。
其中首當其衝的就是補能設施，這方面燃油車有着先天優勢，截止2020年，我國境內加油站總量就達到了 11.9 萬座（中石油和中石化約 5 萬座），這是其他後發能源形式難以企及的高度；經過 10 年的發展，國內天然氣加氣站數量有了顯著的提高，從 2010 年不足兩百座快速躍升至超過 1 萬座，其中 6 成左右為 CNG 加氣站，4 成為 LNG 加氣站。雖然遠不及加油站的總數量，但也接近了中國石油旗下加油站的一半左右，還是非常可觀的。
根據國家能源局發布的數據，我國在氫能加注方面獲得新突破，截至今年 4 月已累計建成加氫站超過 250 座，約占全球數量的 40%，加氫站數量位居世界第一。儘管我們的加氫站數量已經領跑全球，但是這個數字與前兩者相比就顯得有些不夠看了，受補能設施和續航範圍限制，我國正在運營的以氫燃料電池為動力的車輛數量僅有 6000 輛左右，這也成了目前推廣氫燃料電池汽車最大的障礙。
受營運車輛報廢標準限制，一般一輛重型自卸車的全生命周期在 12 年左右，車輛運營超過 6 年後每年必須進行兩次審車，而且長時間使用後，車輛的故障率也會有所增加，所以大多數車主會選擇在 3-6 年左右換車。這時候正確的保養就顯得尤為重要了，不僅可以延長車輛的使用壽命，在二次銷售的時候也可以獲得更高的溢價。
在新疆、四川等天然氣儲量較為豐富的地區，柴油車已經明顯失去了成本優勢，其在二手市場的表現可見一斑：一輛落地價 60 多萬的柴油車，一年後出手的價格不超過 40 萬，殘值率僅為 65%。而天然氣車型因為更低的運營成本受到追捧，市場供不應求，一年後仍可以高價出售，殘值率達到了 88%。
前端市場的火爆也反哺了後端的維護保養服務，各類維修場所開始推出相關服務，由於天然氣車型與柴油車型機械結構差異不大，維修人員可以快速培訓上崗，使天然氣車型的售後網絡得到了極大的延伸，這也進一步降低了車主的養車難度和成本，免去了他們的後顧之憂。
相比於加氫站網絡的建設，如何讓這些大大小小的第三方維修機構接受認可氫燃料電池汽車，並上架相關服務，可能是更加亟待解決的問題。
03.氫能源運輸的未來
針對氫燃料電池車型補能設施覆蓋面小、專業維護人員稀缺等特點，車輛生產廠商的應對之策是將這些車型優先應用在「點對點」運輸場景里，如園區通勤、市內公共交通、會議接待、機場擺渡車等。剛剛過去的北京冬奧會上，就大量應用了氫能源公交車運送參賽代表團和遊客，根據冬奧組委數據，截至 2021 年 6 月，張家口市已投運氫燃料電池公交車 304 輛，累計完成載客量 4300 萬人次， 累計運行 1480 萬公里，是全國燃料電池運行數量最多、最穩定的城市之一。
羅蘭貝格發布的《中國氫燃料電池重卡行業發展白皮書》顯示，不考慮補貼的情況下，氫燃料牽引車的基準配置 （110KW 電堆+100KWH 電池）購置成本預計在 2025 年能與鋰電池相當，但理想情況下能夠滿足重卡大功率需求的購置成本仍然較高。預計整體購置和燃料成本需要到 2030 年，氫燃料才能逐步具備一定優勢。
結語
在未來很長一段時間內，我們仍然需要提倡並大力發展天然氣產業。我國的碳達峰、碳中和戰略減排任務重、轉型時間短，化石能源仍是我國能源供應的主體，不能以大幅提高用能成本為代價盲目發展清潔能源。
中國擁有全球最大的重卡市場以及全球最完善的幹線公路網絡，隨着氫能源生產、存儲及能量轉化領域的技術不斷突破和國產化率的提高，人們的使用成本將進一步降低，燃料電池車型一定會迎來井噴式發展，並逐步取代化石能源車型成為我國運輸行業的中堅力量。
留言列表