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航運業的繁榮、戰爭和疫情都是如何影響海上安全的?
信德海事 蘇婉
近兩年航運業界發生了多起登上世界報紙頭條的重大事故，比如：一艘滿載保時捷、賓利和蘭博基尼的船在大西洋起火併沉沒，（詳見→《滾裝船大火連燒10天後，4000輛賓利、保時捷、蘭博基尼...沉入大海，損失超5億美元》）；一艘集裝箱船着火併在安達曼海海域發生爆炸，詳見→隨後起火《10天內，CMA CGM兩艘船在同一海域發生火災》；在蘇伊士運河Even Given事故後，另一艘長榮船擱淺在切薩皮克灣，詳見→《長榮海運這條船擱淺5天了，消息稱打撈行動將漫長而艱難！》；越來越多的滿載貨物的集裝箱從船上傾覆，消失在太平洋中，詳見→《馬士基：「非常嚴重的事故」，90個集裝箱墜海，另約100箱損壞》；被困在南加州排隊的船隻在暴風雨中拖錨，損壞了一條石油管道。
這說明，海上的危險真的是無處不在。
汽車運輸船Felicity Ace於2月16日起火，3月1日沉沒
實際上，兩年前，就在新冠疫情剛剛爆發時，安全警鐘就已經開始敲響了，大流行病使數十萬海員在船上滯留了數月，超過合同期限。接着就是供應鏈危機，導致集裝箱船運量激增，甚至最老的船隻也在市場上堅持着。然後，俄烏戰爭爆發了，影響了更多的海員。
全球最大的保險公司之一安聯集團（Allianz）不久前公布了航運傷亡年度審查，安聯集團的全球海運風險諮詢主管Rahul Khanna船長發表了以下看法。
好消息是，儘管發生了引人關注的火災、沉沒、擱淺、碰撞和爆炸等事件，但傷亡人數並沒有激增，航運業安全幾十年來的改善趨勢仍然沒有改變。
壞消息是，風險仍在上升，大型船舶導致的索賠正在激增。
船舶總損失減少，但事故總數上升
2021年，有54艘船舶被宣布為全損，比前一年下降了17%。全損的前三大原因是沉沒（59%）、火災（15%）和機械故障（11%）。（詳情見：→數據驚人：平均每個月都有一艘集裝箱船發生火災）
全損船舶數量變化（事故原因）
三十年前，水上的商業船隻大約比現在少40%，但每年損失的船隻卻是四倍，從這方面來看已經取得了巨大的進步，
全損船舶數量變化（船型）
Khanna船長說："總損失減少的趨勢仍在繼續，這很好，但大的傷亡正在震動市場，索賠成本增加以及複雜索賠事件不斷增多的趨勢仍在繼續。"
2021年共發生了3000起海事事故，比前一年增加了10%。機器故障是最大的原因，占事故的44%。不過Khanna堅持認為，這並不意味着事故數量增加是明確的趨勢，這可能是一年到頭的波動，也可能是2020年封鎖引起的航運量減少，2021反彈的結果。
當被問及航運安全的新風險時，Khanna船長說：「各種因素的結合，疫情的後果、俄烏戰爭和全球供應鏈危機完全有可能扭轉航運安全的向好趨勢，不過行業將共同努力解決。」
更多的集裝箱，更多的事故風險
全球供應鏈危機是一個大問題，集裝箱船裝載滿的不能再滿，船上的箱子越多，包含未申報的危險材料的風險就越高，這是船上火災的主要來源。地中海航運公司（MSC）於5月18日將其對錯誤申報和未申報危險貨物的罰款上調至每個集裝箱15，000美元。
同時，更多的集裝箱船在洶湧的海面上航行，甲板上堆滿了箱子，也是更多集裝箱落水的主要原因。由於損失貨物的價值高昂，此類事故會產生巨大的經濟壓力和法律後果。
「ONE Apus」號在2020年11月有1816個集裝箱落水，損失的貨物價值估計超過2億美元。
「Maersk Essen」號在2021年1月有750個箱子落水，「Maersk Eindhoven」號在次月丟失了260個，另有65個受損。「Zim Kingston」號在2021年10月損失了109個（隨後起火）。馬士基的「Dyros」號在今年3月損失了90個落水，另有100個集裝箱受損。
根據世界航運理事會的數據，在2017-2019年，全球平均每年有779個集裝箱落水，但最近幾年的損失遠遠超過這個平均數。集裝箱落水數量的上升可能不僅僅與貿易量的增加有關，研究人員正在試圖弄清楚這是否與橫搖參數、橫樑問題、集裝箱綁紮力以及與船舶尺寸有關係。
碼頭繁忙，錨地擁擠
疫情時代的航運熱潮也給港口和近海水域帶來了巨大的變化，碼頭更加繁忙，錨地也更加擁擠。
「OOCL Durban」號集裝箱船撞倒了一台龍門吊
2020年，錨地上停滿了用於浮動存儲的油輪。2021年，由於疫情防控政策，中國港口外的錨地停滿了散貨船。在過去的一年半里，美國和中國的集裝箱船排隊的情況一直很嚴重。
船舶的排隊等待問題使航行更加危險，特別是如果有惡劣天氣，船錨被拖動時，但海員們知道如何處理這個問題。
船舶總是在新加坡海域附近大量停泊，那裡的天氣和海況相對良好。相比之下，南加州附近的水域更容易出現惡劣天氣，但去年停泊在那的船隻數量創下新高。
2021年10月2日，在太平洋沿岸靠近美國加利福尼亞海岸發生了大規模漏油事故，約有3000桶原油從距離加利福尼亞海岸近5公里的海上鑽井平台「Elly」溢出。美國海岸警衛隊的調查人員認為，管道破裂就是在被船錨撞上幾個月後發生的。
2021年1月25日風暴期間的船舶位置數據
船舶位置數據顯示，在2021年1月25日的一場風暴中，排隊等候的兩艘集裝箱船，「MSC Danit」號和「中遠北京」號在管道區域拖錨。海岸警衛隊尚未發布最終的事故報告，但關於該事件的大量細節已在法庭文件中提交。
今年2月，Amplify公司對MSC Danit號的運營商MSC和中遠北京號的船東Costamare以及其他航運方提起訴訟，聲稱這些船隻在風暴中應該像其他船隻一樣離開錨地區域。
Amplify還起訴了在聖佩德羅灣經營船舶交通服務（VTS）的南加州海運交易所，聲稱其應該及時通知Amplify這兩艘船在管道上拖錨。
在泄漏事件發生六周後，也就是在被Amplify起訴的三個半月前，南加州海運交易所與碼頭和承運人集團一起，為在洛杉磯/長灘等待泊位的集裝箱船實施了新的排隊系統。從那時起，絕大部分前往洛杉磯/長灘的集裝箱船都在所謂的安全和空氣質量區（SAQA）之外等待，該區域在港口以西150英里，向南北延伸50英里。
船舶不斷老化
另一個影響船舶安全的趨勢是船齡的上升。
根據國際海事保險聯盟（IUMI）的數據，截至去年8月，全球船隊的船齡平均為21.75年。2013年的全球平均船齡為18.5年左右，自那以來，這一數字每年都在增加。
最近，集裝箱船的船齡已經上升，因為集裝箱運費暴漲，使得25年以上船齡的箱船也變得非常有價值。
截至2022年5月22日，25年及以上船齡的箱船
在油輪市場，要被報廢的老舊船隻正用於秘密運輸被制裁的伊朗和委內瑞拉石油。在油輪和散貨船市場，由於未來環境規則的不確定性，再加上船廠正忙於其他市場的新船訂單，如集裝箱船和LNG船，導致油輪和散貨船的新造船需求受到抑制，平均船齡也在變大。
在評論集裝箱運輸中使用老舊船舶的現狀時，Khanna解釋說：「這是航運業多年來發生的一種周期性現象。當運費非常高的時候，船東會最大限度地提高這些船舶的使用率，不會報廢它們，我們在2008年崩盤前看到了這種情況。」
接着市場就大變樣了，我們看到大量老舊船舶報廢，甚至有10年船齡的船隻也被送去報廢。這就解釋了為什麼在金融危機之後，平均船齡在2012-2013年降到了低點。
Khanna同意機械損壞事件與船齡有關，由於船齡的增加，機械損壞確實有所上升。不幸的是，部分船東的心態是最大限度地提高收益能力，並儘可能地讓船舶跑起來運貨，限制了船舶的維修保養。
海員面臨前所未有的壓力
但船舶安全的最重要因素是船員本身。Khanna指出，多達85%的航運事故原因涉及人為因素，海員是安全的核心。
而海員們一直在承受着巨大的壓力。在2020年，由於旅行限制，40萬名船員在僱傭合同結束後無法回家。雖然這種情況已經大大改善，但截至今年5月，仍有4.5%的船員在合同期滿後仍在船上。
「Wakashio」號散貨船就是一個活生生的例子，2020年7月，「Wakashio」號在毛里求斯附近擱淺並解體，造成燃油泄漏，破壞了周圍環境。船長說，他把船靠近岸邊想接入手機網絡，這樣他的船員就可以與家人聯繫。
2020年7月，在毛里圖斯漏油的「Wakashio」號
俄烏戰爭給船員帶來了新的複雜情況。國際航運商會（ICS）估計，世界上10.5%的船員是俄羅斯人，其中包括71652名高級船員，4%是烏克蘭人，包括47058名高級船員。如果哪怕是一半的俄羅斯和烏克蘭船員被解僱，海員短缺的問題都會相當棘手。
油輪公司Frontline的首席執行官Lars Barstad在電話會議上說，他的公司雇用的海員來自烏克蘭和俄羅斯的都有，有時還在同一艘船上工作。
據ICS稱，俄羅斯發動戰爭時，來自27個國家的2000名海員被困在黑海和亞速海的烏克蘭港口的船上。截至5月初，已有1500人撤離，但仍有500人仍被困在109艘船上。
據Khanna說，在疫情期間，很多高質量的人才從這個行業離開了，俄烏戰爭又進一步增加了海員緊缺的壓力。
Khanna表示：「一旦這些人才離開，就需要時間來緩和，而且我們現在正在研究新的船舶設計和新燃料，這意味着我們需要更多的人才上船。但是，人才出現短缺的情況，這肯定會對安全產生影響。」



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