上一批新造車公司會喊着「慢就是快」，來贏取足額的整車開發周期。但今天進場的造車公司，似乎不再需要。行業里已經不光有華為這樣「幫助車企造好車」的公司，包攬智能化軟硬件系統方案，還湧現出一批創業項目，打算直接幫車企」造好底盤」，車企只需要做好車體設計和用戶運營就行。1月12日，原長城汽車高管李鵬創立的悠跑科技首次宣發，其核心產品正是智能電動車底盤。在官方表述中，悠跑UP超級底盤能夠將三電、懸掛、制動、轉向、電池、電動傳動系統、懸架等組件排布在一個類似「滑板」的底盤內，用「交鑰匙」的形式賣給車企。不需要太多汽車知識儲備，也能看出三電、懸掛、制動、電池等等零部件對於一輛汽車的重要性。行業中主流的數據是，這些底盤零部件占到整車超過60%的成本。悠跑的定位很簡單，如果客戶有一定整車設計能力，就賣底盤給他們，幫助後者加快整車設計進度；如果客戶沒有設計和製造能力，悠跑就會基於滑板底盤，提供整個汽車的設計和製造，客戶要做的就只剩下品牌、銷售和運營。華為模式聲量高漲時，上汽集團董事長陳虹有過一則知名評論：與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。這則言論是車企在智能電動化浪潮下的憂患思考。但現在，不僅華為要做車企的「靈魂」，悠跑們連「軀體」也想拿走。
滑板底盤，供應商們的「安卓夢」汽車行業每年上萬億的產值體量，一旦掀起智能電動的變革浪潮，商業能量堪比智能手機的普及。不管是互聯網巨頭還是初創公司，都想在其中尋找」安卓「的機會。早在2017年，陸奇帶隊下的百度，就推出Apollo平台，意在打造自動駕駛界的」安卓「，後來的自動駕駛公司Momenta，也將面向車企的業務，定位成為安卓。而悠跑科技同樣自詡為智能電動車行業的「硬件安卓」。「汽車行業不缺一家新的造車公司，需要的是一個更有變革性的東西，讓造車更自由。」悠跑科技CEO李鵬向36氪表示。悠跑的滑板底盤理念不是新物種，十數年前的通用汽車，特斯拉都曾提出過滑板底盤的概念，但因為產業鏈不成熟，未能推向量產。去年11月，亞馬遜和福特投資的電動皮卡公司Rivian上市，將滑板底盤理念再次喚醒。這家公司僅銷售百餘台車，市值就超過800億美元，其採用的正是滑板底盤。Rivian車輛雖然交付不多，但也將滑板底盤推到了量產邊緣。滑板底盤的英文名是Skateboard，因集成了底盤、三電、熱管理、被動安全、電子電器架構等車輛核心零部件，形似滑板而得名。不管是Rivian，還是悠跑，滑板底盤的意義都是，建造了一個軟硬一體的標準化的汽車基座，可以讓上層的造車工作更靈活的展開。當然，與Rivian不同的是，Rivian的滑板底盤是自產自用，自己造車，而悠跑則是打算將底盤賣給行業公司。李鵬告訴36氪，悠跑的底盤將在2023年量產，目前的製造部分是和車企合作，未來也會部署自己的製造基地。根據悠跑的數據，如果基於悠跑UP超級底盤進行研發，可比傳統同平台全新車型開發周期縮短6-12個月。如果把造車看做蓋房子，滑板底盤的意義就是地基，剩下的工作就是上層的砌牆和裝飾，對應到車企要做的，就是車體設計、智能化應用開發，用戶運營以及銷售服務等。雖然這個「地基」百餘年來都被車企視為核心，但在李鵬看來，滑板底盤的安卓模式可以成立，是因為這些底盤上的物理部分已經不再是車企的靈魂，智能化浪潮里，恰恰是跟用戶緊密聯結的「智能軟件、用戶運營」才是靈魂。「車企一會覺得底盤是靈魂，一會自動駕駛是靈魂，但真正的靈魂是用戶。」李鵬向36氪說，而原來那些造車的「髒活累活」，可以由悠跑這樣的第三方公司去做。這樣的思潮在造車行業已經存在很久，新造車公司蔚來就在一開始擱置了製造，只做用戶運營和整車研發，在李斌的戰略中，車的角色也是「地基」，真正的競爭力是包括了數字化體驗、用戶服務、社區、生活方式等在內的綜合體驗。去年新入局的集度汽車，更是嫁接了吉利的整車平台，自己只在上層做產品定義和智能化應用開發。但這樣在物理上放棄掌控汽車底盤的做法，顯然沒有持續。據36氪獲悉，集度汽車也在籌備研發自己的整車平台，甚至還在規劃自身的製造基地。而蔚來去年招募超5000名研發人員，相當一部分也是在整車體系。悠跑們的安卓模式似乎還需要等待時機。
滑板底盤的市場在哪裡？在低速領域做滑板底盤的PixMoving公司，也曾想過向車企提供底盤方案，但碰了壁。該公司CEO喻川告訴36氪，對於車企來說，底盤部件占到整車超過一半的BOM（物料清單）成本，他們既不放心把供應鏈交給第三方，更遑論採購。車企對於Pix的需求，更多是工程設計和開發。而掙一筆開發費，對喻川沒有太大吸引力，他們還是將滑板底盤定位成自用，即像Rivian一樣自己造車，然後面向C端用戶提供車輛定製，同時也面向景點、外賣等場景方，提供整車和運營方案。這是一個不難預見的情況。特斯拉是當之無愧的汽車行業變革者，但馬斯克對特斯拉三個核心競爭力的總結是：軟件、工程和製造。其中有兩個，都是悠跑們想要持有的。上有軟件和科技支撐溢價，下有工程和製造提升效率，特斯拉的整車毛利率才可以拉高到30.5%，一度超過消費電子公司。而國內造車公司面臨的情況毫不例外。智能電動車產業鏈正處在價值重塑過程中，優質產業資源的供需之戰，幾乎從未間斷，短期也難以結束。而每一次產業鏈波動，都會反應在成本當中。如何抵抗這些波動，最有效的保障就是對工程研發的深度掌控，特斯拉正是有高度健全的工程體系，可以快速自研、驗證、補位，2021年幾乎未受到缺芯的明顯影響。今年的電池材料短缺，又在威脅新能源車產業，動力電池漲價避無可避。毛利還微薄的電動車企，如果沒有特斯拉一樣可以隨意漲價的品牌基礎，如何應對這場危機？顯然還是從研發體系上做拆解和重構，尋求額外的毛利空間。底盤工程作為整車的基礎，在前端影響用戶體驗，在後端決定商業效率，因此不難預期，在角逐激烈的造車主戰場，短期內，幾乎看不到車企將底盤交由第三方的空間。悠跑們想要切入新能源車這條最寬的賽道，顯然還需要等待產業鏈進一步成熟，而將目光瞄向擁有運營場景，又有定製車輛需求的跨界造車公司，不失為當下的優質選擇，譬如地產、旅遊、物流配送、無人駕駛出租車等等。Rivian在資本市場水漲船高，亞馬遜投放的10萬台訂單必然有一定功勞。就像一位悠跑關鍵成員向36氪所言，「有夢想，又對未來恐懼的公司，都可能是我們的客戶。」
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