2月20日晚，2022年北京冬季奧運會在國家體育館鳥巢圓滿閉幕。在「折柳寄情」的聲聲送別中，本屆冬奧會以獨有的「中國式浪漫」再次驚艷世界。
如此一來，北京成為全球唯一一座既舉辦過夏季奧運會、又舉辦過冬奧會的雙奧之城。
回顧冬奧會，「綠色冬奧」成為賽事之外另一關注熱點。從「變小」的主火炬到賽場外穿梭的氫燃料汽車，低碳、環保的理念涵蓋了運動員衣食住行的方方面面。
據北京冬奧組委官方統計，冬奧會賽事交通服務用車中，節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。
而氫能源作為21世紀最具發展前景的二次能源，在北京冬奧期間也迎來了發展的新高潮。冬奧會期間示範運行超1000輛氫能源汽車（即氫燃料電池汽車），配備了30多個加氫站。
據不完全統計，截至2021年12月，氫能源燃料電池相關投資項目約85項，投資總金額約1857.13億元。
國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車在全球占比將提升至20%-25%。
一個新的萬億級投資賽道儼然已經誕生，或將成為未來20年的投資新主線。
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01 氫風襲來
作為低碳清潔能源的細分賽道，中國氫能源投資規模近年一直保持增長態勢。
2018年，燃料電池行業開始商業化運營的導入期，當年氫能產業投資總額為850億元。2019年，氫能產業投資規模翻倍至1805億元，2020年雖受疫情影響仍保持在1000億元以上。
2021年的增長更為明顯。
據不完全統計，截至2021年12月，氫能源燃料電池相關投資項目約85項，投資總金額約1857.13億元。
與2020年名義總投資額超1600億元相比，2021年投資總金額已恢復至疫情前水平，已高於2019年的1800億元。
業內人士表示，新能源行業出現了新的風向轉變，在上游的制氫環節是2021年之後投資力度最大的環節。
投資去向以產業園區和企業直投為主。
在不確定性較大的情況下，企業直投和產業園區依舊是氫能源行業發展的主要形式，這也延續了資金方一貫的投資方式。
不過，百億元級投資項目大多來自中國能建、大唐集團等資金實力雄厚的央企，民營投資的項目大多不到百億元。
燃料電池的機會更多集中在商用車領域。
現實中，相比起純電動汽車只需要動力電池技術的突破，氫能燃料電池汽車需要的不止是燃料電池技術突破，還包括氫氣製造、存儲、運輸等環節發展，涉及全產業鏈的協作，成為氫能源發展較慢的原因之一。
業界認為，氫燃料電池汽車現在要想完全與純電動汽車競爭還不太可能，因為現在純電動汽車市場已經爆發，中長期看也不太可能改變為燃料電池汽車。
不過，燃料電池僅是氫能的一部分，是先導部分、引領部分、核心部分，氫能應用也不局限在燃料電池領域，包括儲能、工業等領域也可以發揮更大作用。
因此，氫能源行業的未來充滿想象力。
02 氫風背後
從確立電動汽車「三縱三橫」戰略，首次將燃料電池作為國家級研發重點開始，我國對於氫燃料電池的推廣政策經歷了由調整到穩紮穩打的過程。
2002年，「十五」國家高科技技術研究發展規劃（863 計劃）電動汽車重大專項確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為「三縱」，以多能源動力總成控制系統、驅動電機和動力電池為「三橫」的電動汽車「三縱三橫」研發布局。
2019 年，國務院首次將「推動充電（加氫）等基礎設施建設」寫入《政府工作報告》，氫能源的發展拉開了新篇章。
2020年9月，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局正式聯合發布《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，示範期暫定為四年。示範期間，五部門將採取「以獎代補」方式，對入圍示範的地區按照其目標完成情況給予獎勵。
此外，在「十四五」規劃綱要中，也明確了氫能作為未來潛力產業的重要地位。2021年12月，工信部印發的《「十四五」工業綠色發展規劃》提出，要加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。
隨着2021年下半年以來氫能政策升溫，國內各地氫能產業再度迎來發展熱潮。
據不完全統計，目前，全國有30個省份、150多個城市在其「十四五」規劃中提及氫能發展，有50多個城市出台了地方氫能產業發展專項規劃。
2022年1月，全國共有15個省市出台了氫能相關政策累計28條。山東、上海、甘肅、四川、寧夏、天津、浙江、江蘇8省市1月都出台了不止一項氫能相關的政策。
除了政策加持之外，各地政府還以「一把手」，以及科技創新、產業發展、投資促進等相關部門現場走訪氫燃料相關企業的方式，表示對氫能產業發展的支持。
政策穩步推動，各地加緊布局，成為氫能源產業大力前進的堅實力量。
03 氫能投資
1）產業鏈上游：氫能的生產與供應，包括氫的製取、儲運和加氫
製取方面，在我國目前煤制氫是絕對的制氫主力，工業副產氫的占比在未來有望提升。最值得期待的是利用風電、光伏等新能源電解水產生的綠氫，長期降本空間大，代表未來的趨勢。
儲運方面，高壓氣態儲氫已得到廣泛應用，固液態儲氫產業化有待降本和技術攻關。
加注方面，氫的加注主要依靠加氫站，目前成本尚高，規模化建設有望降低成本。加氫站正在加速布局，據相關券商測算，2020-2025年加氫站數量年均增速可達51%。
2）產業鏈中游：燃料電池動力系統：燃料電池電堆及核心零部件
交通運輸類燃料電池的商業化進程不斷加速，未來將成為燃料電池增長的主力。
目前，我國燃料電池系統面臨的最大的問題就是降本。降本首先需要的就是「國產替代」。
舉個例子，燃料電池的電堆是將化學能轉化為電能的核心部件，但其中雙極板、膜電極、密封層等核心零配件高度依賴進口，亟待國內廠商的崛起。
此外，還需要通過規模化生產攤銷成本。
3）產業鏈下游：燃料電池應用端，比如氫燃料電池汽車等
氫燃料電池汽車可能是產業鏈關注度最高的應用，與電動車和燃油車相比具備獨特的優勢。
首先，燃料電池汽車加氫的過程僅需3分鐘，相較電動車明顯更省時。
其次，燃料電池汽車不僅可以實現零排放，而且電池的功率密度和能量密度遠超鋰電池，有望首先在長距離的重載和商用車領域落地，例如物流特種車、公交客車、公路客車、通勤客車等。
氫燃料電池汽車目前仍處於商業化初期，但在政策的扶持之下，長期的發展路徑清晰。
《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量達10萬輛左右；到2030-2035年，保有量達100萬輛左右。券商預測，2020-2025年年銷量增速均值為56%，2025-2035年年銷量增速均值為20%。
從投資的角度來看，接下來燃料電池重卡或將有明顯的放量，而新技術、新應用場景的落地推廣也有望催生新的賽道，可以關注三條主線：
一是由燃料電池重卡增長帶動的產業鏈放量，例如燃料電池堆，以及質子交換膜國產化率提升的受益品種；
二是加氫站超前建設下，關注在氫能儲-運-加環節充分布局的公司；
三是動態關注新進入氫能領域的中小市值公司。
不過有一點需要說明，作為一個新興的細分領域，目前並沒有專門布局氫能源的主題基金。如果想借道基金進行布局，不妨從新能源主題基金入手，觀察一下其前十大重倉股是否持有氫能相關標的。
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