文｜丁卯
編輯｜鄭懷舟
來源｜36氪財經（ID：krfinance）
封面來源｜視覺中國
2022年以來，在國際大宗商品飛漲的壓力下，新能源汽車迎來了新一輪漲價潮。以特斯拉為代表的車企，自去年年底開始不斷上調旗下車型的官方指導價，截至3月底，市場普遍漲幅已經達到5-15%的區間。縱觀本輪新能源車的提價潮，其中特斯拉表現最為積極。自去年年底以來，特斯拉已經開啟了3輪漲價，Model 3的漲幅達2.4-2.8萬，Model Y更是達到3-3.6萬；而國內自主品牌方面，幾款熱門車型也均迎來不小的漲幅，其中比亞迪宋 Plus EV漲價幅度為1.1萬，小鵬P7達到了1.4-3.8萬，新嶄露頭角的零跑C11漲幅也在2-3萬之間。面對新能源汽車市場如此大規模的提價潮，投資者不禁開始擔憂價格的普漲會不會對整個產業鏈產生明顯的負反饋效應，從而出現新一輪的殺估值、殺業績行情，給本就疲弱的市場帶來雪上加霜的影響。鑑於此，我們將會從本輪新能源汽車提價的原因、鋰資源未來的表現以及提價會不會對行業帶來負反饋等多個角度展開論述，以期讓投資者對本輪新能源車漲價有更深刻的認識。
縱觀本輪新能源車普遍提價的原因，我們認為主要是因為在補貼退坡、芯片短缺疊加上游關鍵原材料價格飆升等多因素擾動下，新能源車的整車成本急劇上漲，為了維持自身的經營狀況，整車廠不得不積極尋求向下游消費者轉嫁一部分成本上漲壓力。從本輪新能源車提價的時間表大致可以看出，車企的提價主要分為兩個階段：
新能源汽車品牌提價總結
第一個階段：始於去年年底至今年2月份，以特斯拉、小鵬、哪吒、比亞迪等少數車企為代表，其中，除特斯拉兩種車型外，其他車型整體漲價幅度在7000元以下，整體漲幅較為溫和。本輪車企提價的主要動力在於2022年新能源汽車補貼的進一步退坡。根據去年12月31日財政部、工信部、科技部、發改委發布的《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示了新能源汽車補貼標準在2021年基礎上下調30%。如下表所示，新的補貼政策下2022年，續航里程300~400公里之間的純電動車型補貼從13000元降至9100元，補貼降低3900元；續航≥400公里的純電動車型補貼從18000元降至12600元，補貼降低5400元；插電式混合動力車型補貼從6800元降至4800元，補貼降低2000元。
新能源車補貼政策變化
數據來源：財政部、工信部、科技部、發改委、36氪整理
由於多數主機廠官方指導價包含國補在內，因此隨着政策紅利的逐漸消失，部分主機廠開始將這部分增量成本向下游轉移至消費者，尤其是旗下車型較全、自身毛利率水平偏低的車企更為明顯。但是整體來看，鑑於補貼退坡採取的是階梯式的方式，整體幅度相對溫和，且售價30萬以上的高端車型和本就不達標的A00車型並不在補貼範圍之內，所以單純的補貼退坡並沒有引起車企的大動作，大量車企仍然是選擇了自己暫時承受這一部分成本上漲。第二階段：與第一階段的小範圍、溫和漲價幅度不同，進入3月以後，包括比吉利、長城、比亞迪等傳統車企和小鵬、特斯拉在內造車新勢力均加入了新一輪的漲價狂潮。根據圖1的信息，本輪涉及漲價的車企達到13個，涉及車型近30種，不僅覆蓋了市面大部分售價20-30萬的中端車型，而且也涵蓋了五菱MiniEV 這樣售價5萬左右的低端車型和特斯拉Model Y這樣售價在30-40萬的高端車型，而市場的漲價幅度的寬度也達到了2000-20000元。對於這一輪新能源汽車市場的普漲，我們認為最主要的原因在於2021年以來上游關鍵原材料價格的指數級增長，直接導致了動力電池成本的飆升。而在新一輪談判過後，鑑於電池廠較強的話語權，動力電池上漲成本開始向下游車企轉嫁，而整車成本的不斷提升，也迫使車企開始尋求成本的進一步向下轉嫁。如圖3所示，2021年起至2022年3月30日，新能源汽車上游關鍵原材料碳酸鋰價格從5萬元/噸左右一路飆升至50萬元 /噸左右，整體上漲幅度超過850%；而同期，鎳的漲幅也接近100%。碳酸鋰等關鍵原材料的快速上漲為正極、電池、整車等全產業鏈帶來了較大的成本壓力。
2021年以來碳酸鋰價格漲幅數據來源：wind、36氪整理
我們以50Kwh帶電量的三元鋰電池進行簡單測算，根據當升科技在投資者互動平台的信息，每生產1GWh三元鋰電池大約需要1500-1800噸的三元正極材料，而根據經驗，生產1噸高鎳三元正極材料需要0.45噸氫氧化鋰，相當於每1GWh三元電池需要590-710噸碳酸鋰（碳酸鋰和氫氧化鋰按照0.875轉換），折算成50Kwh則需要0.03-0.04噸碳酸鋰，按照當前碳酸鋰的漲幅簡單測算後，碳酸鋰價格上漲導致的單車理論成本增加已經達到1.3-1.6萬元。如果按照這樣的單車增量成本來看，即便是在不考慮補貼退坡的影響下，多數車企漲價的幅度仍然無法完全覆蓋住上游碳酸鋰帶來的成本快速提升。因此，我們認為除了特斯拉以外，目前大部分整車廠均只向下游轉嫁了部分成本上漲的壓力，消費者、整車廠、電池供應鏈共同承擔了此次多因素共振下的新能源車提價壓力。
如前文所述，上游碳酸鋰的漲價是本輪新能源汽車普遍提價的一個重要因素。目前市場上對於碳酸鋰漲價的原因存在明顯分歧。一部分人認為投機因素超過了供給因素是擾動碳酸鋰價格波動的主要原因，在蔚來的電話會議中，李斌明確表達了這種看法；另一部分則認為碳酸鋰的漲價主要取決於供需之間的明顯失衡和期限錯配。通過梳理此次碳酸鋰漲價的原因，我們認為，碳酸鋰價格的快速飆漲當然不排除有市場惡意囤貨、蓄意哄抬物價等不正當的競爭行為，但這些都只是加快了碳酸鋰的價格上漲的速度，究其根本，導致碳酸鋰價格飆升的根本原因仍然在於供求關係的持續緊張。2021年以來，在全球碳中和進程加速的背景下，新能源汽車行業進入快速發展通道。隨着車型的不斷豐富、性能的不斷提升，消費者的潛在需求被不斷釋放。且與以往補貼主導的需求增長不同，此輪新增需求大部分是源自市場自發的實際需求。在需求激增的帶動下，2020年1月- 2022年2月，新能源汽車滲透率已經從2.4%提升至的19.2%，新能源乘用車滲透率從2.6%提升至21.6%，均創下歷史新高；同時根據高工鋰電的數據，2021年我國全年的新能源汽車銷量達到350萬輛，同比增長1.6倍。不僅如此，大量車企都出現了主流車型供不應求的情況，期間訂單明顯增加，交付周期顯著延長。
新能源汽車銷量數據數據來源：wind、36氪整理
新能源汽車市場的火爆使得關鍵零部件動力電池的整個產業鏈從中受益，而作為生產鋰電池正極材料的核心原材料，電池級碳酸鋰需求也隨之大增。但從供給端來看，與鋰資源需求激增不匹配的是，上游的鋰礦卻並沒有迎來同步線性擴產。鋰作為一種大宗商品，從鋰礦建設到最後生產成電池級碳酸鋰，整個產業鏈的構成非常長，因此大宗商品供需關係的再平衡，往往是一個非常緩慢的過程。從時間周期來看，正極材料的擴產周期通常在0.5-1年左右，但上游鋰礦的擴產周期則需要3-5年的時間，周期上的錯配，使得鋰資源的需求增長明顯超過了實際的供給增長。在此背景下，市場預期鋰資源庫存低企且擴產仍需要較長周期，因此缺鋰的情況將不斷延續且有可能出現升級。根據浙商證券的測算，預計2022年全球鋰資源的供需缺口將6萬噸左右，而2025年則進一步提升至39萬噸。受益於期限錯配下的供需失衡，在市場機製作用下，部分廠商在新能源車巨大需求的提振下願意接受高價拿鋰的情況，最終導致了了2021年以來碳酸鋰的價格直線飆升，漲幅明顯偏離了正常的價格軌道。而碳酸鋰作為正極的核心原材料，會通過金屬價格+加工費的定價機制直接傳導至正極原料，最終通過動力電池向整車廠層層傳導。在材料成本上漲初期，鑑於電池企業較強的話語權，漲價成本大部分由上游材料企業承擔，這也導致了部分企業出現了規模擴張但利潤持續下降的情況。但由於目前碳酸鋰價格的漲幅已經明顯偏離正常軌道，成本的快速激增大大擠壓了相關企業的盈利空間，因此在新一輪談判中，電池廠與整車廠已經建立了金屬價格聯動機制，致使部分成本開始向下轉嫁，也就出現了本輪整車提價的現象。結合市場的主流觀點來看，由於我國鋰資源僅占全球供給的6%，主要以來澳大利亞、阿根廷等地的進口為主，因此鋰價未來如何演繹，中期在於西澳鋰礦的供給情況，長期則在於阿根廷等地鹽湖的產能釋放。從目前的情況來看，相比於其他環節的大幅擴產，鋰礦擴產仍然偏保守，因此短期緊平衡甚至存在少量缺口的情況可能會一直存在，同時考慮到海外供應鏈的不確定性，未來也不排除鋰資源價格再度擴張的情形。
對於鋰資源價格持續高企所引起的大量車型提價現象，市場的主要擔心在於會不會對整個新能源汽車產業鏈形成負反饋效應。主要的邏輯在於，新能源汽車的普漲可能會令部分消費者的需求被抑制，終端需求的降低使得車企減少新能源汽車的排產，從而需求的縮減向上傳導給動力電池產業鏈，最終表現為對鋰資源需求的銳減，導致鋰資源價格崩盤，市場進入產業鏈殺估值階段。最終鋰價快速下跌後再重新回歸平衡，帶動終端汽車消費量升價降，整個產業鏈達到新一輪平衡。從目前新能源車市場的情況來看，我們認為，短期內新能源汽車產業鏈並不存在形成負反饋的基礎。主要是因為目前新能源汽車仍然處於加速滲透時期，在這一時期，車企的主要目標是爭奪市場份額而非盈利，因此如果出現消費需求大幅下滑的情況，部分車企必然會開始展開終端活動以彌補漲價帶來的負面影響，最終在囚徒困境下，車企想要完全向消費者轉嫁成本壓力的難度遠比市場預期的要更高。以1月份的漲價潮為例，部分新勢力在漲價後發現訂單不及預期，便加大了相應的促銷權益來沖銷車價上漲帶來的負面影響。除了行業本身的競爭格局以外，另一個原因在於市場認為年內新增的鋰資源疊加回收部分仍然可以基本覆蓋同期市場預期的新能源汽車產量增長，這也就意味着經歷了一波急速上漲後，如果不考慮海外供應鏈安全問題，未來一段時間內，碳酸鋰價格大概率會維持在40-50萬/噸的區間內波動。而根據長江證券的觀點，如果鋰資源價格在這個區間內，那麼全年線性外推的新能源車安全銷量（不超過該銷量鋰價格很難崩盤）在460萬輛左右，加上廢舊電池回收的一些補充鋰資源產量，全年的安全銷量則在550萬輛左右，而這一安全銷量數據則和中汽協給出的2022年全年預期新增產量基本一致。與此同時，考慮到國際原油價格的不斷飆升，燃油車用車成本也出現普漲，在一定程度上也加大了消費者對新能源汽車提價的接受程度。
汽油漲價對燃油車用車成本影響測算（元）數據來源：國海證券、36氪整理
但是，我們也應該意識到不存在負反饋效應基礎，並不代表鋰資源價格上漲不會對新能源汽車產業鏈帶來負面影響。而目前這種負面影響至少集中在兩個方面。首先，車價的普漲必然會影響消費者的短期消費預期，從而對相關車企的訂單情況形成短期擾動，可能加劇短期內市場的擔憂情緒。具體表現為部分後期的訂單會在漲價日期開始前幾個交易日集中爆發，從而形成部分需求前置，對3月訂單形成明顯利好，影響隨後幾個月的實際訂單表現。從中信證券的調研結果來看，目前包括理想、小鵬、比亞迪等車企確實在調價後出現了訂單的波動。其次，除了短期的銷量擾動以外，更明顯的影響是可能是會帶來新能源車企內部產品結構和整個市場供給格局的再平衡，從而導致資源向頭部企業集中，市場集中度明顯提升。如前文所述，2021年以來碳酸鋰價格的飆升，帶動整車成本大幅飆漲，而目前大部分車企的提價幅度均不能完全覆蓋成本上漲壓力，這就導致部分車企的毛利潤空間實際也在同步壓縮。在這種情況下，考慮到上游偏緊的供給，車企大概率會將緊缺的電池充分讓渡給毛利率更高、成本轉嫁影響較小的車型，以保證企業總銷量的增長和穩定自身的盈利能力。這也就意味着部分對價格敏感度較高的低端車型，可能會在今年陸續出現停產的情況，年內長城歐拉小型電動車的停產充分說明了這一問題。而隨着低端車型產量的減少，市場資源會向15萬以上的中端車型甚至30萬以上的高端車型集中，最終導致整個市場小型低端車型的占比下降，行業整體供給迎來新的格局，使得具備中高端車生產能力的車企從中受益。當然，即便是在這樣的情況之下，考慮到目前我國自主品牌仍不具備像特斯拉那樣完全轉嫁成本壓力的能力，因此，年內車企端和動力電池供應鏈大概率還會存在毛利率承壓的情況。*免責聲明：
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