鑽石舞台

電新組：考慮到IRA對美國新能源需求側提振力度大於供給側本土產能提振力度，我們預計短期仍需依賴中國企業進口。

汽車組：我們認為新能源整車企業橫向遷移的難度大，且中國品牌新能源整車競爭力強、具備走出去的能力，未來有望走向全球；中國零部件企業成本/響應速度優勢仍存、主機廠替換意願較低、其他區域產業集群承接能力較弱，橫向外遷的可能性較低，更多可能採取海外建廠等戰術調整。

機械組：我們認為，鋰電設備具有定製化屬性，設備廠與電池廠之間合作密切，因此IRA法案對鋰電設備公司的影響具有間接性，設備公司在美國市場的發展前景則主要取決於配套電池廠客戶在美國市場的表現。我們認為鋰電設備龍頭中長期具備持續成長潛力。

有色組：我們認為，IRA法案對鋰行業短期影響有限，國內鋰鹽企業仍然具有顯著的成本競爭力；中長期或加劇鋰資源競爭，激勵海外鋰礦商建立一體化產能，也可能導致海外鋰鹽產品出現一定溢價。

家電組：推薦關注家電產業跨界汽車零部件業務。我們認為過去長期的競爭環境造就家電產業鏈在全球視角下突出的比較優勢，未來具有深厚製造功力的家電企業將有望借勢新能源車崛起重塑細分汽零行業的競爭格局。

化工組：推薦關注海外電池產業鏈材料企業。我們認為IRA法案將影響現有中游材料企業在美國電動車產業鏈上的產品銷售，但與輪胎行業類似，總體中國材料企業的全球影響力向上趨勢不變，並且IRA法案短期有望加速美國新能源車滲透率，海外電池產業鏈材料企業有望受益。

建議關註：1）新能源車鋰電中游核心產業鏈；2）歐美本土供應能力匱乏下中國設備商機遇；3）家電產業跨界汽車零部件業務；4）海外電池產業鏈材料企業。

疫情反覆擾動；新能源車滲透率不及預期；技術路徑變動風險。

IRA法案簽署落地，重點支持新能源領域發展。美國時間2022年8月16日，美國總統拜登正式簽署《通貨膨脹削減法案》（Inflation reduction act, 簡稱IRA法案，下同）。該法案計劃投資3,690億美元用於應對氣候變化，將重點支持電動車、光伏、儲能等清潔能源產業的發展。基於IRA法案原文，我們對涉及電動車領域的內容解讀如下：

►新車：1）提供單車7,500美元稅收抵免，補貼有效期為2023年1月到2032年12月；2）取消此前針對汽車製造商20萬輛補貼上限限制；同時，提出了補貼申報條件：

• 我們理解，補貼首先設置了前置條件，需同時滿足才具備申報資格：

1）新車須在北美進行組裝；

2）2025年起電池關鍵礦物質不得由《基礎設施投資和就業法案》中所列示的外國關注實體提取、加工或回收；2024年起電池部件不得由外國關注實體製造或組裝；

3) 車輛價格要求：僅限於定價不超過8萬美元的電動卡車、貨車和SUV，以及價格不超過5.5萬美元的轎車；

4) 購車人收入要求：個人總收入限額為15萬美元，戶主為22.5萬美元，聯合申報人為30萬美元；

• 進一步的，法案將稅收抵免拆分成兩個3,750美元/車等份，針對電動車所用的電池及所用的關鍵物質和核心部件提出本土化組裝要求，我們理解申報條件如下：

1）第一個3,750美元/車補貼：電池關鍵物質（含鎳錳鈷鋰、石墨等）40%的價值量由美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家提取或加工、或在北美回收利用（2023年），該比例從2024起每年按10%遞增，至2027年到80%；

2）第二個3,750美元/車補貼：電池部件（含正負極、銅箔、電解液、電芯以及模組）由北美製造或組裝的價值量達到50%以上（2023年），2024-2025年該占比大於等於60%，從2026年起該比例每年按10%遞增，至2029年達到100%；

►二手車：稅收抵免為舊車銷售價格的30%、上限4,000美元，補貼有效期為2023年1月到2032年12月，獲得稅收抵免的條件包括：

1) 價格要求：二手車價格不超過2.5萬美元。

2) 購車人收入要求：個人總收入上限為7.5萬美元，戶主為11.25萬美元，聯合申報人為15萬美元。

（註：自由貿易協定國包括：澳大利亞、巴林、加拿大、智利、哥倫比亞、哥斯達黎加、多米尼加共和國、以色列、韓國、墨西哥、摩洛哥、新加坡等20餘個國家。）

我們認為，IRA法案落地有望進一步刺激美國新能源車銷量、滲透率有望進入快速提升階段，拉動鋰電池及材料需求增長：

►IRA取消了製造商20萬輛銷量補貼上限，特斯拉、通用、豐田等有望重獲補貼。特斯拉於2018年7月達到20萬輛銷量、通用/豐田分別於2018/2022年達到20萬輛上限，在現行政策下，補貼已退坡。本次IRA將現行政策中製造商20萬輛補貼上限取消，特斯拉、通用、豐田等車企有望重獲補貼，我們認為或將進一步提振這些車企的銷量；而其餘車企如福特、日產、大眾等補貼繼續維持。

• 從車輛價格和車輛組裝地看，特斯拉Model 3、Model Y和雪佛蘭Bolt等暢銷車型有望重新獲得補貼資格（還需滿足法案中電池原材料價值量占比要求），該三款車型2021年合計銷量占比超50%。

► 補貼疊加新車周期，美國新能源車滲透率有望進入快速提升階段。根據Marklines數據，截至2022年7月，美國新能源車滲透率達到7.5%；往後看，我們認為在IRA補貼政策以及本土新車周期催化下，美國新能源車滲透率有望進入快速提升階段，我們預期2022/2023年美國新能源車銷量有望達到118/181萬輛，分別同比增長81.7%/52.6%。

• 美國目前新車型持續推出，2022年上市的Ford F-Series、現代IONIQ 5、Jeep大切諾基等新車型均貢獻單月2000+輛銷量，隨着未來特斯拉Cybertruck、Rivian等眾多新車型陸續上市和交付，美國新能源車供給豐富度有望進一步提升。

►美國市場新能源車放量將帶動美國地區鋰電池及材料需求增長。我們預計2023年美國市場鋰電池裝機需求有望達120.3GWh(同增60%)、對應150GWh+出貨，對應四大材料正極/負極/隔膜/電解液需求分別達22.6萬噸/14.9萬噸/22.8億平/15.8萬噸，分別同比增長60.6%/52.3%/53.1%/52.9%。

圖表1：美國鋰電池及四大材料需求

資料來源：Marklines，GGII，中金公司研究部

北美本土鋰電及材料產能短期尚無法滿足美國需求。根據我們理解的IRA政策要求，在滿足前置條件下，第二部分3,750美元/車稅收抵免申報的要求是2023年鋰電池部件（含正負極、銅箔、電解液、電芯以及模組）由北美本土製造或組裝的價值量達到50%以上，我們統計北美本土產能情況：

► 鋰電池產能：當前切入北美本土配套的鋰電池產能主要由日韓電池廠商貢獻，根據日韓電池廠商產能規劃，我們測算2024年前北美本土鋰電池生產產能存在缺口。

► 鋰電池材料產能：整體看，我們認為北美本土鋰電材料產能供給同樣無法滿足美國市場需求。

我們認為，短期美國市場鋰電池產業鏈配套產能不足，美國市場仍需進口中國、日本、韓國等國家鋰電池/鋰電材料以滿足自身需求，切入美國本土電池廠及配套的材料廠商仍將受益美國需求增長；但中長期看，我們預期在補貼政策驅動下，中國、日本、韓國等鋰電池及材料企業或將加速向美國本土產能建設。

• 分環節看，現階段國內隔膜、鋰電池率先在美國本土有產能規劃，若產能能落地，中期仍有望參與美國市場配套。

• 考慮到IRA對美國新能源需求側提振力度大於供給側本土產能提振力度，我們預計短期仍需依賴向中國企業進口。

圖表2：北美鋰電池及材料企業產能

資料來源：各公司公告，中金公司研究部

對整車廠：影響有限。據中國汽車流通協會數據，2021年中國總計出口新能源汽車58.8萬輛，其中亞洲和歐洲市場的出口量占到90%，歐洲市場出口量快速攀升貢獻了主要增量，而北美市場占比不超過5%，美國市場更是只占到3.0%。我們認為，中國新能源整車廠出口對於美國市場的依賴度不大，IRA法案的影響有限。

圖表3：中國新能源汽車出口市場占比（按出口量口徑）

資料來源：中國汽車流通協會，中金公司研究部

對汽車零部件廠商：影響集中在電池領域，全球布局加速或有望規避法案影響。梳理IRA法案條款，我們可以看到當前美國僅對電池組件以及上游關鍵礦物進行了限制，而尚未對其他汽車零部件提出約束；退一步講，即使將來美國對其他零部件也進行約束，當前我國具備全球競爭力的零部件公司都在加快全球產能布局，我們認為能夠一定程度上規避美國對產業鏈本土化的要求。

圖表4：代表零部件企業2021年海外收入占比及海外基地布局

資料來源：公司官網，公司公告，中金公司研究部

在華布局和發展的美國新能源車企主要是特斯拉，目前來看影響有限。一方面，特斯拉中國作為特斯拉的製造基地，僅出口供應非北美市場（目前以歐洲為主），避開了美國IRA法案的影響。另一方面，中國戰略對於特斯拉至關重要，特斯拉放棄在華布局的幾率較小：

1）需求方面看，中國已經成為特斯拉全球最大市場。2019年12月，公司上海工廠正式投產並開始交付國產的Model 3，而後2021年初Model Y也實現了國產化；Model 3/Y兩個暢銷車型帶來的鲶魚效應顯現，中國新能源產業鏈發展加速，不僅在供給端如比亞迪漢、小鵬P7等暢銷車型多點開花，2021年以來新能源滲透率也快速突破10%，中國新能源產業逐步進入供需兩旺互相促進的良性發展期。伴隨上海工廠產能爬坡以及國產化率提升後售價持續下探，根據Marklines數據，1H22特斯拉在中國的交付量達到197,575輛，在全球的銷售占比提升至35.7％。

2）供給方面看，「中國製造」帶動單車成本降低，利潤率顯著改善。國產零部件的價格優勢、人力和土地成本優勢以及年產能超75萬輛形成的規模優勢[2]，共同帶動公司單車成本持續下降；此外，成本可控為價格下探創造空間。國產Model 3/Y雖然多次降價，但公司的毛利率提升趨勢不減，2Q22公司汽車銷售毛利率達到27.9%。在旺盛的銷售需求與成本降低的雙重帶動下，自3Q19起公司的淨利潤扭虧為盈後，盈利狀況持續改善。

圖表5：1H22中國超越美國成為特斯拉全球最大市場

圖表6：特斯拉中國零售銷量及出口量

資料來源：乘聯會，中金公司研究部

圖表7：上海工廠量產後毛利率逐步提升

圖表8：3Q19起淨利潤持續為正，淨利率呈上升趨勢

資料來源：公司公告，中金公司研究部

回顧過往，我們認為市場需求是汽車整車遷移的核心驅動因素，同時勞動力成本、運輸成本、交易成本、關稅、匯率等也有一定影響；而零部件供應商則是通過打造領先的汽車工藝技術，或者追隨本土優勢企業，逐步開拓全球市場。往前看，我們認為從市場需求到技術迭代，從整車到零部件，新能源汽車行業都較難做到中國產業鏈布局全部轉出，更多可能是中國發揮滾雪球效應，持續兌現需求大市場+全球製造基地的發展路徑。

中國是汽車需求大市場，需求反哺新能源整車能力和產業鏈快速發展。中國是全球汽車需求的最大市場，據乘聯會數據，2019/2020/2021年中國乘用車銷量占全球28.7%/32.4%/32.8%。在推廣補貼、購置稅減免、牌照和路權優惠等政策大力扶持下，國內新能源汽車市場高速增長，據乘聯會數據，2019/2020/2021年中國新能源乘用車銷量占全球的52%/41%/53%，是全球第一大新能源市場；隨着特斯拉、蔚小理、比亞迪等供應商優質產品不斷推出，國內新能源汽車產業從政策端驅動向供給端驅動轉變，根據中汽協數據，2020年3月以來中國新能源汽車銷量快速增長，新能源滲透率快速提升，2022年8月新能源汽車滲透率達到28%。隨着新能源車需求的快速增長，以及新能源產業技術大革新，原本較為穩定的整車格局被打破，特斯拉、蔚小理等新能源車企快速崛起，比亞迪、蔚來等車企價格上探，逐步完成實現品牌重塑；汽車零部件也跟隨整車廠一路進發，或將實現市場份額提升。

圖表9：中國新能源汽車整車格局尚未明朗，但體現加快替代燃油車企

資料來源：乘聯會，中金公司研究部

2021年以來新能源汽車出口加速，中國製造出海出海蓄勢待發。目前國內整車是內銷型市場，以中國為核心的貿易往來並不占銷售主導，2020年及以前出口在100萬輛左右；從2021年起隨着海外新能源汽車滲透率提升和國內產業鏈優勢凸顯，海外銷售快速突破。據中汽協統計，2019年/2020年我國新能源乘用車出口量分別為3.1/6.2萬輛，新能源乘用車出口占比僅為4%/9%；2021/22年1-8月新能源乘用車出口量28.6/31.1萬輛，同比+362%/100%，新能源乘用車出口占比攀升至38%/21%。中國製造出海加速布局，21年起小鵬汽車、蔚來汽車在歐洲已開啟車輛交付，並初步布局海外銷售網絡，為全面進入海外市場蓄力；此外2021年以來，作為特斯拉全球出口中心的上海工廠持續加碼，1H22出口量近10萬輛，占據國內新能源汽車出口量的「半壁江山」。我們認為隨着新勢力海外布局加速，以及特斯拉上海超級工廠產線升級和第二工廠落地，中國新能源汽車出海仍大有可為。

圖表10：4Q20起新能源乘用車月度出口量顯著增長

圖表11：乘用車出口增量拆分

資料來源：中汽協，中金公司研究部

產業鏈橫向遷移難度較大，中國有望成為全球新能源汽車製造基地。我們認為產業鏈遷移以需求為主導，綜合考慮產業鏈優勢賦能/製造成本/交易成本等因素。從需求端來看，中國大市場地位比較穩固，向前展望占全球市場的份額大概率會持續向上，且受益於大環境支持，新能源汽車需求整體向好。從製造端來看，特斯拉上海工廠建設的高效率、生產的低成本和供應鏈的穩定性已成為中國向全球展示新能源汽車生產能力的範本，依託中國新能源汽車產業鏈的領先地位和中國製造優勢，中外車企加強國內新能源汽車投資布局，實現中國生產、全球銷售。如華晨寶馬瀋陽工廠生產的寶馬iX3出口海外，寶馬和長城成立光束汽車，MINI純電車型有望國產化。在全球汽車產業鏈面臨芯片供應和疫情停工的供應鏈緊張局勢之下，我們認為中國製造的優勢將進一步放大，在全球新能源加速滲透的機遇之下，加速走向全球的步伐。

綜上，我們認為新能源整車企業橫向遷移的難度大，且中國品牌新能源整車競爭力強、具備走出去的能力，未來有望走向全球；而中國零部件企業成本/響應速度的優勢仍然存在、主機廠替換意願較低、其他區域產業集群承接能力較弱，整體看橫向外遷的可能性較低，更多地可能採取海外建廠等戰術調整。

美國IRA政策中未明確對鋰電設備環節進行特別限定，而對鋰電池供應提出了較多限制。我們認為基於鋰電設備的定製化屬性，IRA法案對國內設備公司的影響具有間接性。同時，結合全球鋰電設備產能分布和供應關係，我們認為本土設備企業的主要競爭對象為日韓設備廠。

鋰電設備企業的商業模式主要為根據電池廠的電池規模、工藝參數等要求，定製化開發各環節的製造設備，上下游聯繫程度較高，且技術主導權主要在下游，設備廠以配套角色為主。

目前日韓設備廠主要在封閉供應鏈中運行，企業規模普遍較小。早期日韓消費電子時期培育了一批專業化的設備供應商，如韓國PNE、PNT，日本平野、片岡等。其特徵包括，設備企業的產品種類較少，往往只生產1-2款產品，企業客戶較為單一，往往為1-2家供應商進行定製化開發，同樣的，下游電池廠在各環節往往也採用二元供應商體系，供應商的集中度較高。這樣的產業關係導致日韓設備企業普遍業務規模較小，同時早期日韓電池產能擴張較慢，進而設備企業的產能儲備也相對有限，這也為國產設備企業過去幾年快速國產化提供了一定機遇。

當前，全球鋰電設備環節呈現出日韓體系封閉，日韓外體系中國廠商占優的格局。當前全球動力電池主要為中國、日韓、歐洲三大陣營，其中日韓本土和歐洲市場中的日韓電池廠產能，主要由日韓設備廠進行供應。而歐洲市場中的歐系電池廠、整車廠，目前國產設備廠占據一定領先優勢。主要由於對於電池廠而言，行業成熟企業已掌握了整條產線自主調試能力，為了達到更佳的產線綜合效果和保證議價能力，其往往選擇各環節由配合較為默契的設備企業提供單機而非整線。而行業新進入者則需要優先積累產線建設和調試能力，此時單機設備廠的價值則不如整線設備廠。而在龐大市場的薰陶下，國內一些設備企業具備多類型的設備供應能力。因此，近兩年參與歐洲市場的新企業中，中國設備企業的身影較為常見。例如2017年成立的Northvolt，其設備主要由先導智能供應，法國電池廠ACC主要由先導智能和贏合科技供應設備，2022年大眾20GWh電池產線招標中，約40億元的訂單規模，先導智能與贏合科技中標金額超過了35億元，日韓設備廠僅拿到較小比例訂單。

從實際運行來看，當前中國設備企業存在在美國經營的案例。杭可科技是LG、SK、三星等韓國廠商化成分容設備的主要供應商，近兩年SK在美國進行了大規模產線招標，杭可科技在美國設立了子公司，主要開展銷售及服務工作。美國市場存在關稅壁壘，因而，採用在中國以外地區設立組裝工廠的方式可以規避關稅。

往前看，我們認為歐美本土的設備供應能力相對不足，其工藝積累與國內及日韓設備廠存在較大差距。而該法案對本土設備企業的影響具有間接性。若未來該法案明顯制約了中國電池廠開展美國業務，且增加了日韓電池廠的份額，或將影響國內設備企業在美國市場的發展前景，利好日韓設備廠。若美國本土市場採用扶持本土電池廠的做法，參考歐洲市場經驗，我們認為國內設備公司存在一定業務機遇。

另一方面，我們認為中長期視角下，鋰電設備龍頭公司仍具備較大成長空間。我們認為受制於下游擴產規律，行業增速將面臨短期回落，但當前新能源汽車滲透率僅約30-40%，還存在較大提升空間，伴隨儲能等應用空間打開，我們認為鋰電設備龍頭收入體量尚未達到天花板，中長期具備持續突破潛力。

我們理解，IRA法案對於新能源汽車的稅收減免新增了產業鏈本土化等抵免申報條件，其中規定2024年前電池關鍵礦物（鋰、鈷、鎳等）中40%的價值量需在美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家提取或加工，或者在北美完成回收，該比例2026年後將提升至80%，滿足上述礦物含量要求的車輛可獲得3,750美元的補貼。

鋰方面，全球主要的鋰資源供給來源國中澳大利亞、智利、加拿大、墨西哥均與美國簽訂了自由貿易協定，我們認為對鋰行業而言潛在的影響可能有三點。一是本次法案將推動美國與自貿國之間建立上游鋰資源的供應體系，因此位於自貿國內的鋰資源對海外鋰業公司和下游企業將更具吸引力，這意味着中長期在上述國家的資源獲取或面臨更加激烈的競爭，根據USGS，美國及其自貿國合計擁有鋰資源儲量3060萬噸LCE，占全球總儲量約35%。二是IRA的實施或將激勵海外鋰礦商建立一體化產能的進程，但是中國企業在鋰鹽加工領域具有顯著的成本優勢，仍有望占據全球鋰鹽市場的主要份額，我們預計2022年美國及其自貿國的貢獻的鋰資源供給約52.3萬噸LCE，占全球總供給約67%。三是美國對新能源汽車的補貼或將使得部分海外車廠更加偏好自貿國的鋰鹽供給，因此或將導致海外鋰鹽產品出現一定溢價。總體而言，我們認為IRA法案對鋰行業短期影響有限，國內鋰鹽企業仍然具有顯著的成本競爭力。

鈷鎳方面，我們認為美國及其自貿區國家資源供給較少，中國企業面臨的產業鏈競爭相對較弱。鈷方面，全球主要的鈷資源供給來源國剛果金並不在美國自貿區協定範圍之內，符合範圍要求的國家中僅有澳大利亞供給相對豐富，擁有鈷儲量140萬噸，占全球18%，產量5600噸，占全球3%。鎳方面，與鈷情況類似，當前全球主要產鎳國印尼尚不在美國自貿區範圍內，符合範圍標準的國家僅有澳大利亞、加拿大鎳儲量相對豐富，分別擁有鎳儲量2100萬噸、200萬噸，占全球22%、2%，產量16萬噸、13萬噸，占全球6%、5%。整體看，美國及其自貿區國家鈷、鎳資源供給較少，我們預計該範圍國家鈷、鎳儲量占全球比例或不超過25%、30%，產量比例不超過30%、20%，中國企業面臨的產業鏈競爭相對較弱。

圖表12：全球鋰資源儲量結構

圖表13：全球鈷資源儲量結構

資料來源：USGS（2021），中金公司研究部

圖表14：全球鎳資源儲量結構

圖表15：美國及其自貿國能源金屬儲量占比

資料來源：USGS（2021），中金公司研究部

圖表16：美國及其自貿國能源金屬資源供給占比

資料來源：USGS，公司公告，中金公司研究部

家電產業在完成產業數字化後，具備先進制造能力，在很多方向的產業跨界中具備優勢。家電產業鏈企業在新能源汽車熱能源管理系統、電機、壓縮機、照明方面表現突出。此外，視聽產業在新能源汽車娛樂系統中的應用探索也在不斷嘗試，包括投影儀、XR眼鏡、高端音箱在智能座艙中的應用等。因此新能源汽車產業鏈和家電產業鏈有很多交集。

美國此次的IRA政策和家電產業鏈關係並不大。但是家電產業從2018年開始就面臨美國針對中國進口家電產品關稅的影響。中國家電產業目前是全球家電生產中心，美國試圖引導家電產業向中國以外地區轉移。

中國、美國、西歐並列為全球三大家電市場，美國的關稅壁壘導致部分家電企業逐漸在東南亞、墨西哥建立生產基地。2018-2022年，各種原因的影響，美國徵收中國進口產品關稅的政策執行並不堅決，經常豁免很多家電產品的進口關稅，導致過去幾年產能轉移比較緩慢，實際上因為疫情，中國家電全球生產中心的地位是提升的。但是，如果美國未來持續的堅持這一政策，即使東南亞、墨西哥地區的綜合生產成本比中國高，考慮到25%的關稅，針對美國出口的家電產能最終趨勢還是會逐步轉移到東南亞、墨西哥。但在家電產業，我們並不認為這是一個完全負面的影響，因為轉移過程中是中國企業在轉移，布局，實際上是在逼迫中國企業成為跨國企業。中國本土的產能也不會空心化，因為還有巨大的中國市場，以及海外美國以外的市場需要滿足。

美的、海爾為代表的中國家電企業也在積極地進行品牌出海和海外產能布局。中國大家電企業從2000年代起，就開始探索海外市場，以自建生產基地和兼併收購的形式實現產能擴張。中國大家電企業在全球廣泛建立生產基地，一方面受產品運輸半徑、關稅、本土化配套等因素影響在不同的區域和國家自建工廠，另一方面在收購海外品牌或產線時獲得工廠，完善全球化布局。目前大家電企業已在歐洲、美洲、東南亞、南亞、東亞、非洲等地區完成大規模的生產基地建設，區域輻射效應明顯。在中美貿易摩擦影響下，為規避關稅成本，部分家電企業開始向東南亞轉移產能。小家電方面，德昌股份、富佳股份分別於2021年在越南建設清潔電器生產基地；萊克電氣先後於2018、2019年在越南、泰國設立生產工業園；新寶股份於2020年在印尼投資450萬美元成立印尼和聲東菱公司；歐聖電氣於2022年開始在馬來西亞建設產能。此外，近年還有得邦照明、立達信等照明企業，以及春光科技、漢宇集團、盾安環境等家電配件生產企業在東南亞設立產能。

我們認為家電產業鏈的可能轉移不僅不會影響企業的核心競爭力，反而促進國內有競爭力的企業積極在海外布局產能，形成產能的全球化布局和市場產能的深度本土化配套。這點對汽車產業鏈也是具有一樣的借鑑意義。

9月13日，海信集團與蔚來汽車簽署全面戰略合作框架協議，在新能源汽車產業相關領域（包括車用空調、整車熱管理系統、智能交通、車路協同、新型顯示及多媒體技術產品等）、海外市場拓展、家電產品集采等領域開展多產業、全方位的戰略合作。據海信集團介紹，此次雙方全方位戰略合作，以海信旗下的汽車電子品牌日本三電公司為首要合作平台擴展而來。2021年6月，海信集團旗下海信家電完成對日本三電控股株式會社75%表決權的收購，正式進軍汽車空調壓縮機、汽車空調等整車熱管理領域。日本三電控股是全球領先的汽車空調壓縮機和汽車空調系統一級製造供應商，主要服務於奧迪、大眾、豐田等客戶，車載空調壓縮機全球銷量占有率排名第二，開發的新一代電動壓縮機、綜合熱管理系統和汽車空調產品在新能源汽車領域已得到大量應用。海信與蔚來還將在智慧城市、智慧社區、智慧家庭、顯示、大數據、人工智能、自動駕駛等相關產業方面不斷拓展深度合作，實現更好的共贏發展。海信與造車新勢力整車廠深度合作，我們認為這是傳統家電企業——海信在收購三電進軍汽車熱管理領域後在新能源汽車領域的又一大進展。

德昌股份公告其全資子公司德昌科技近日收到兩個項目定點合計11.6億元：上海同馭汽車科技選擇公司作為某汽車項目的制動電機零部件供應商，項目生命周期7年，總金額7.8億元，2023年12月開始量產；捷太格特（中國）選擇公司作為某國內整車廠的EPS電機零部件供應商，項目生命周期8年，總金額3.8億元，2023年7月開始量產。捷太格特和同馭汽車科技分別是EPS系統和EHB產品Tier1供應商，我們認為兩個項目定點顯示了公司在汽零電機業務的客戶開拓能力，有望提升公司在相關電機市場的份額，增強未來業績確定性。目前公司已累計實現了18個型號的項目定點，與Tier1及頭部主機廠深入合作，顯示出客戶對於公司研發製造能力的廣泛認可，我們預計金額超過80億元。德昌股份在汽零業務中EPS電機和制動電機的雙翼格局愈發顯現，將為業務增長打開更大空間。

我們認為過去長期的競爭環境造就了家電產業鏈在全球視角下突出的比較優勢，未來具有深厚製造功力的家電企業將有望借勢新能源車崛起重塑細分汽零行業的競爭格局。

中國對美輪胎直接出口大幅下降。從半鋼胎中國對美國的出口月度數據可以發現，自2015年開始徵收半鋼胎反傾銷稅後，出口量出現大幅下滑，且呈現逐年降低的趨勢，主要是因為疊加關稅後成本上升，中國廠商直接出口競爭力下滑，轉移部分產能至東南亞所致。2015年3月中國對美半鋼胎出口月度銷量為19.51萬噸；而2022年8月銷量僅為0.74萬噸。

長期看中國出口總體向上趨勢不變。據中國橡膠工業協會數據，2011-2021年，中國輪胎出口數量從4.0億條增長到5.9億條，複合增速達4.1%；出口數量占國內輪胎產量的比例也從48%提升至67%。

中國輪胎企業海外布局集中在東南亞，未來將進一步布局歐美或非洲。為降低關稅壁壘，我國部分具備實力及前瞻性的輪胎企業積極推進海外產能擴張，產能布局集中在泰國、越南等東南亞國家，輪胎類型以半鋼胎為主。從在建規劃來看，歐美和非洲等靠近輪胎消費端的區域是中國輪胎企業下一步布局的重點。

我們認為IRA法案將影響現有中游材料企業在美國電動車產業鏈上的產品銷售，但與輪胎類似：

1. 總體全球影響力向上趨勢不變。由於中國材料企業的投資與製造成本在全球具有顯著優勢，即使不考慮美國市場，而據汽車組預測2025年美國新能源車銷售占全球比例約為20%，考慮到政策的持續性及補貼總盤子，我們認為對中游材料企業發展增速影響有限。

2. 短期有望加速美國新能源車滲透率，海外電池產業鏈材料企業有望受益。下游整車廠可以選擇全球材料供應產業鏈的重新布局，將歐洲與中國的訂單給予中國企業，將原有訂單轉移至中國企業的海外產業鏈，在明年美國新能源車滲透率有望增加的情況下有望帶動相關企業盈利增長。

[1]https://www.congress.gov/bill/117th-congress/house-bill/5376/actions

[2]特斯拉2Q22財報：

https://tesla-cdn.thron.com/static/EIUQEC_2022_Q2_Quarterly_Update_Deck_J8VLIK.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline%3Bfilename%3D%22tsla-q2-22-update.pdf%22

本文摘自：2022年9月18日已經發布的《中金電動車研究：美國IRA法案影響幾何？》

曾韜 | 電新公用環保 SAC 執證編號：S0080518040001

鄧學 | 汽車及出行設備 SAC 執證編號：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

陳顯帆 | 機械軍工 SAC 執證編號：S0080521050004

裘孝鋒 | 石油燃氣化工 SAC 執證編號：S0080521010004 SFC CE Ref：BRE717

齊丁 | 有色金屬 SAC 執證編號：S0080521040002 SFC CE Ref：BRF842

何偉 | 家電 SAC 執證編號：S0080512010001 SFC CE Ref：BBH812

王穎東 | 電新公用環保 SAC 執證編號：S0080120080126

樊建岐 | 汽車及出行設備 SAC 執證編號：S0080121080144

鄒靖 | 機械軍工 SAC 執證編號：S0080120090132 SFC CE Ref：BRY575

夏斯亭 | 化工 SAC 執證編號：S0080522070012

張家銘 | 有色金屬 SAC 執證編號：S0080121050228

湯亞瑋 | 家電 SAC 執證編號：S0080521110003