鑽石舞台

2013 年寶馬在中國發布了 i 系列的首款量產車型——寶馬 i3，2014 年寶馬同時給中國的消費者帶來了增程版的 i3 以及純電版本的 i3。在當時，i3 的推出可以稱得上寶馬在豪華品牌新能源戰略中的搶灘登陸。

封閉式前臉的設計、四輪四角的布局、雙獨立懸浮屏的中控、純電增程雙動力、全碳車身等等，這些元素堆在一起很難想象這是一台近 10 年前就已經發布的車型。

即便放在今天，老款 i3 除了續航和補能成為了明顯的痛點之外，其他地方幾乎一點兒也不過時。所以這麼一款車就一直生產至了 2022 年，直到第二代 i3 的發布它才正式停產落幕。

第二代寶馬 i3 作為換代產品，並沒有延續首款 i3 靈活小巧的樣貌，而是換上了 G 底盤燃油版 3 系相同的 CLAR 油電共生平台，並且在華晨寶馬里達工廠進行國產，因此在動力、續航、實用性上都有着大幅度的提升。

不過由於共用底盤的關係，這代 i3 從裡到外看起來和國產燃油版 3 系（底盤代號 G28）幾乎別無二致，也正是大家口中所說的「油改電」車型。近期我也帶着先入為主的印象來深度試駕一番華晨寶馬 i3 eDrive 35 L。

本篇文章，我將從設計、駕駛、續航、智能化、選配來分析「油改電」的華晨寶馬 i3 能否超越自己；並且在如今眾多純電車型中，它的產品力到底如何。

大家稱寶馬 i3 為「油改電」的最大因素，就是 i3 的車身外觀與燃油版 3 系（G28）保持着非常高度的一致，在長寬高以及軸距上較燃油版 3 系都有細微提高。前槓部分並沒有用上中期改款後 3 系最新的樣式，與前期版的 M 套裝比較相似。

反倒是雙腎式中網的尺寸以及頭燈的樣式，向中期改款後的 G28 看齊。中網採用了封閉式的結構，在右側標上了 i 的樣式以表自己純電的身份。整車僅在前槓處留有進氣格柵，並且具備主動閉合的功能來提高車輛的熱管理效率。

大燈造型上，i3 與中期改款的 3 系一致，用上了最新的倒 L 型日行燈設計。在眾多寶馬的車型中極具辨識度，開在外面能夠讓人一眼就看出來，這是一台最新款的寶馬 3 系。

車身側面 i3 與長軸距 3 系沒有太大的差異，主要辨識的點在於前翼子板處的空氣動力擾流孔以及側裙下方的裝飾板。這些是 3 系純電化後，在車輛設計上所帶來的差異點。

i3 在前槓、前翼子板的左右兩側均裝有空氣動力學的開口，根據官方介紹這兩個開口能夠減少亂流，分解氣漩，換來更佳的風阻係數。此外這塊隔擋的位置也是經過寶馬大量的試驗測試，能夠在車輛經過砂石路面時，避免因石子捲入而損壞車漆。

我們這次拍攝的車型選裝了 19 英寸的空氣動力學雙拼色輪轂，相較 18 英寸擁有更好看的樣式，而且能夠讓整個車側顯得更加飽滿，只不過這套輪轂的選裝價格需要 14,300 元。

搭配的輪胎是優科豪馬 ADVAN Sport V107，前 225/45 R19，後 245/40 R19，是一款更偏向於性能操控的輪胎。

此外，寶馬 i3 在側裙下部有一個塑料裝飾板，這是燃油版 3 系所不具備的，其主要作用是遮蓋住加厚的車身。i3 在燃油車的基礎上要多出了一塊 70 kWh 的電池組，為了不影響原車的結構，只能加厚底部來裝下更多的電池。如果沒有這塊裝飾板，則會與許多廉價電車一樣，電池組突出於底盤下方。

這塊裝飾板不僅能夠遮住電池突出於車身的部分，而且還能夠更好地規整車輛底盤，讓氣流平整地滑過底盤，同樣也是降低整車風阻係數的舉措。

根據寶馬官方介紹，i3 擁有比燃油版 3 系更寬的輪距，車輛在極限過彎的穩定性會更突出。日常用車時，寬輪距給性能帶來的提升是很難感知到的。但是在視覺效果上，車輪略微凸出於車身翼子板，沒有內嵌在輪拱內，會顯得車輛特別運動，特別飽滿。

不過我國的法律法規明確規定，車輪是不允許凸出於車身的，所以寶馬很巧妙地在 i3 的後翼子板上做了微微的凸出，以滿足法規的要求。

尾部設計上，寶馬 i3 依舊保持了 3 系的整體風格，後槓上有兩個非常大的擴散器設計，這點是與燃油版的 3 系有明顯差異的地方。

有了大尺寸的擴散器設計之後，i3 看起來會格外的運動，而且會顯得車輛的尾部特別寬，特別敦實。

總的來說，在外觀方面 i3 並沒有跳脫於 3 系的整體設計，作為一台純電版的 3 系，i3 在許多車身設計的細節上做了針對純電化的改進，尤其是空氣動力學方面，在原本的油車基礎上花了非常多的小心思。雖然不及初代 i3 那麼驚艷，但沿用 3 系當前的設計也並不差，依舊是 Bimmer 們喜歡的外觀設計。

坐進寶馬 i3 的座艙內，可以用「再熟悉不過」來形容了，與中期改款後的 3 系保持了一致。同樣換上了目前流行的 12.3 英寸液晶儀表 + 14.9 英寸中控屏的大連屏組合，而且這塊屏幕是帶有一定曲率的，中控屏微微向駕駛員側傾斜，以便駕駛員更便捷地進行觸控操作。

寶馬這塊 12.3 英寸的液晶儀表，在界面顯示上以簡潔風格為主，左邊顯示的是車輛時速，右側則為動力輸出/回收的百分比，開啟輔助駕駛後中間的時速會移動至左側，中間變成輔助駕駛的可視化界面。駕駛員能夠非常容易地在駕駛時獲取各類行車信息。

寶馬 i3 在這塊 14.9 英寸的中控屏上，率先使用了 iDrive 8 系統，並且該系統具備非常多的本土化應用，像 QQ 音樂、喜馬拉雅、微信等一應俱全。

但是有個缺點是，寶馬將車輛的各項設置和應用 App 放到了一起，略顯雜亂。如果要找到車輛的某個特定設置，花費的精力真不算小，整體車機的邏輯並算不上特別易用，需要一定量時間的學習。

與同價位的新勢力們相比，寶馬 i3 在車機的流暢度上也差一些，無論是拖動界面還是點擊軟件，i3 的車機表現算不上跟手，且存在肉眼可見的掉幀。哪怕通過方向盤上的語音鍵來操控微信 App，也會出現等待的現象，不如停下車直接拿手機回一個微信來得效率高。

寶馬 i3 和新 3 系還把空調的物理按鍵取消了，同樣取消的還有經典的 8 個快捷鍵，這一點也是 Bimmer 們吐槽較多的地方。好在 i3 上的語音還算能用，下達的指令能夠聽得清，能夠調動的功能也不少，且系統能夠在短時間內快速做出動作，算是一定程度上彌補了實體物理按鍵的缺失。

如果是熟悉寶馬的小夥伴們，也可以通過中控面板上的滾輪和按鈕來實現快捷操作。邏輯和操作都與 E、F 代的寶馬看齊，即便是老車主換上來，使用這套滾輪和實體按鍵幾乎不需要多餘的學習成本。

不過據說，寶馬後續會在新款車型上，逐步用虛擬按鍵來替代滾輪和實體按鍵。

這次試駕的車型選裝了非常多的功能，和駕駛有關的配置上，選裝了含 HUD 的智能互聯駕駛座艙，售價為 1 萬元。

這款 HUD 在行車過程中，能夠顯示的內容非常豐富，基本涵蓋了日常駕駛所需的信息，例如車速、限速、導航、違章攝像等等。習慣使用 HUD 或是對科技感有追求的小夥伴值得選裝。

此外這台車還選裝了價值 8,000 元的 Harman/Kardon 高端音響系統外加手機無線充電，包含了 17 揚聲器，共 535 W 的功率。

使用 CarPlay 來播放流媒體音樂時，整體的聲場並沒有達到令人驚艷的效果。較特斯拉 Model 3 有更好的重低音體驗，而且清晰度也更高，但跟蔚來 ET5 比較的話則會有一定差異。 此外，選裝 Harman/Kardon 後，碩大的低音單元會侵占後備箱下層容積的 2/3。

連上無線 CarPlay 後，手機在無線充電板上充電會有明顯的發熱問題（iPhone 12 為例）。如果對於音質沒有特別高要求的話，價值 8,000 元的娛樂套裝（包含 Harman/Kardon 和無線充電）選裝意義不大。

在座艙方面，寶馬 i3 相對還是比較保守的，沒有特別多花里胡哨的功能。寶馬在儘量引入創新因素的基礎下，還是從實用出發，給駕駛員一個熟悉的使用體驗。

寶馬 i3 在車輛底部加上了電池後，車輛地板相較燃油版 3 系有了略微的提高。所以整體的坐姿和方向盤位置都向上做了一定量的移動。

但就實際體驗而言，i3 提高的坐姿並不容易察覺，坐在駕駛位上感覺車輛仍舊是一個較為低趴的姿態，而且雙腿也能自然向前彎折屈伸。

來到後排，寶馬 i3 的腿部空間和頭部空間都有一個較好的表現，身高 175 cm 體重 68 kg 的我，在我前排適合的駕駛位置下，腿部空間達到 2 拳，頭部空間達到 1 拳，哪怕再高大一些的人士坐在後排也不會覺得侷促。

不過由於地板抬高了，前排座椅與地板之間的間隙就會變得特別小。這就導致穿着鞋後的腳掌是無法自然伸到前排座椅的下方的，強行伸到座椅下方會有點擠壓腳背，這一點並不是特別舒服。

好在後排靠背的角度較大，坐墊的承托也夠長，外加標配了後排舒適頭枕，左右兩側的位置乘坐起來還是非常舒適的，3 個小時的久坐也不會出現不適感。

以上結論僅針對後排左右兩側的乘客而言，由於是 CLAR 油電共生平台，i3 依然有着為傳動軸留出的巨大鼓包，只不過在原先 3 系變速箱、傳動軸的地方，i3 布上了電池組。

這個鼓包的高度已經超出了一台 14.67 cm 高的 iPhone 12 的高度了。坐在中間的乘客不得不將雙腿放置左右兩側，而且還需要忍受較硬的扶手。乘坐體驗較差，後排中間位置的應急屬性大於實用屬性。

值得一提的是，寶馬 i3 的坐墊填充物非常厚實，上層海綿較軟，中下層海綿偏硬，提供包裹和支撐的同時，也讓乘客久坐不累。寶馬 i3 的座椅皮面選擇也是我個人比較喜歡的點，官網叫做 Sensatec 合成皮，是寶馬車型一貫使用的皮質。雖然摸着特別粗糙，但這款皮質是非常經久耐用的。

相較部分純電車型，反而「油改電」的 i3 卻能保證第二排的頭部空間和腿部空間。當然，第二排中間巨大的隆起也是 i3 避不開的痛。

3 系對於寶馬來說，具有非凡的意義。1975 年，寶馬推出了第一代，代號 E21 的 3 系，到如今 G20，3 系已經發展了 7 代車型。對於寶馬而言，3 系定義了運動豪華，同樣，它也傳承了品牌的經典與文化。

3 系的運動豪華 + i 的電動，寶馬在現如今的電氣化時代，交出了全新 BMW i3 這份答卷，作為一台寶馬，又是一台 3 系，一定要開起來感受一番。

我們試駕的寶馬 i3 為 eDrive 35 L，採用了後置勵磁同步電機，最大功率為 210 kW，最大扭矩為 400 N·m，官方百公里加速時間為 6.2 秒。切換至運動模式，全力踩下加速踏板後推背感瞬間建立， 210 kW 的動力在日常使用下完全綽綽有餘。

雖然 6.2 秒的破百時間與同價位的產品相比並不算驚艷的，但是在實際感受下來卻有與競品們一樣的緊張感。緊張感的主要來源就是寶馬找漢斯季默所調校的模擬聲浪系統。

i3 的模擬聲浪不像很多電動車，聲音很明顯就是從喇叭出來的，i3 的模擬聲浪的聲源感覺是環繞着整個座艙發出來的。音色非常好聽，沒有一味模仿燃油車，反倒是保留了一些電機的感覺，我甚至還能感覺到有宇宙飛船的感覺。

而且音調也不像其他電車非常單一，i3 的音調非常渾厚，隨着車速的變快音調會越發激昂，就像燃油車在 1,500 轉和 6,000 轉之間有不同的音調一樣。電影大師漢斯季默調的這套模擬聲浪，的確能夠影響到駕駛員以及車內乘客的情緒變化。需要注意的是，模擬聲浪在 i3 上屬於選裝配置，選裝價格為 1,900 元。

轉向手感方面，i3 的電子助力阻尼力度放在當今的電車中算是偏沉的，隨速增益也較為明顯，能夠與駕駛員建立起較強的溝通感，但是相較以往液壓助力的 3 系來說，在運動感以及指向性上仍舊差點意思。不過電子助力的好處在於，低速時候挪車還是較為輕便的，對於很多手上力氣不大的人或者女性駕駛員來說是比較友好的。

寶馬 i3 在底盤上標配了 HRS 液壓回彈減震技術，技術原理上，HRS 能夠自動提供一定的阻尼力度來抵消車輛彈簧向上的衝擊，以免較為生硬地撞擊限位器。

在試駕過程中，我刻意去找了具有我國特色的下沉式井蓋以及減速帶。寶馬 i3 在快速壓過井蓋的時候，動作非常乾淨利落，車輛不會出現多餘的彈跳。尤其是快速壓過井蓋的時候，車身下落，前輪即將撞擊到路面之際，駕駛員的心理預期會出現較大的撞擊感，但是實際上 i3 會化解強烈的衝擊，隨着沉悶的「咚咚」兩下，整輛車就駛離了井蓋。

駕駛員不會感覺到車輛的彈簧行程被壓縮到了極致，座椅上的乘客也不會因為懸掛的衝擊和回彈而離開座位。過減速帶也同理，一般同級別德系車上較硬的鋼製彈簧，會讓車輛在駛過減速帶後有明顯的拋跳感，i3 在 HRS 的幫助下就會以較為舒適且幅度較小的方式來處理顛簸。

此外，寶馬 i3 在後軸還配備了空氣懸掛。需要注意的是，i3 有別於其他車型，並不是四輪都有空氣懸掛。寶馬官方表示，i3 僅在後軸配備空氣懸掛的原因是為了讓車輛保持車高，有更好看的姿態。

其主要原因是，i3 在原先 3 系油箱的位置布上了大量的電池，尾部的載荷更大。如果後排再坐上 3 個體重較重的乘客，很容易出現車尾塌陷的狀態。所以單後空氣懸掛的配置除了寶馬 i3 上，在很多皮卡以及麵包車上特別常見，同樣也是為了保持車高。

當然，在實際行駛過程中，還是能夠感受到寶馬 i3 後軸空氣懸掛的變化的。從舒適模式切換至運動模式後，後軸會變得更加緊繃一些，部分顛簸的處理和過濾甚至會略優於前軸。

總的來說，在駕駛層面依舊是寶馬 i3 拿得出手的強項，整個動態部分的表現非常均衡，無論是運動還是舒適方面，沒有出現明顯的偏科。能夠滿足駕駛員對於駕駛樂趣的追求，平時帶着家人、孩子出門，也能夠滿足一車人的舒適出行。雖說是油電共生平台，但是在駕駛操控部分，並沒有因車身加重而變得非常拖沓，依舊是寶馬的標準打造出的純電 3 系。

試駕當天的室外溫度在 10—20°C 上下，是對電車較為友好的季節。車內做了 4 位成年人，空調設置在 22°C，兩檔風，我共計駕駛了 60.7 km，平均時速 45 km/h，全程舒適模式，不過駕駛風格會略微激烈一些，達到終點後消耗了 4.5 度電，表顯能耗僅為 14.7 kWh/100 km。雖說室外溫度和速度區間都比較適宜，但畢竟 i3 的後橋是一台 210 kW 的勵磁電機，所以能有這樣的電耗表現還是可以肯定的。

值得一提的是，寶馬 i3 在乘坐舒適以及能耗上做了一定的平衡，i3 除了提供 B 檔之外還提供了 D 檔下的自適應動力回收。其原理是車輛通過前毫米波雷達和前三目視覺攝像頭來判斷前車的動態，並調節電機回收力度的大小。

若前方無車，車輛的動力回收會自動調整為最弱，儘可能在鬆開加速踏板後讓車輛處於滑行狀態；若前方有車，車輛則會判斷前車距離來調整動力回收的力度。

使用體驗上，i3 的自適應動力回收，會讓你有開着自適應巡航的錯覺。舉個例子，我在向右側車流併線的時候，我半個車身進到車道後，車輛自動識別出距離前車距離較短，主動加大了動力回收的力度，這點還是比較好的。

相較 B 檔而言，自適應模式的動力回收，也是大家剛上手，最不容易讓車內乘客感到不適的動力回收模式。

在自適應動力回收上體驗了類似於輔助駕駛 ACC 功能之後，我便開始對寶馬 i3 真實的輔助駕駛能力產生了好奇。

硬件上，寶馬 i3 搭載了 5 個毫米波雷達（1 個前向毫米波，4 個側向毫米波）以及一組前向的三目視覺攝像頭，使用的視覺感知芯片是 Mobileye EyeQ4 芯片，這點與寶馬家族中大多數產品保持了一致。

功能上除了常規的自適應巡航以外，還有指令式變道和 ASSIST PLUS（交通擁堵輔助），在傳統品牌的輔助駕駛中算得上是功能較為豐富的。

寶馬 i3 的基礎輔助駕駛能力非常穩定，總體使用體驗與我們此前試過，同樣搭載 Mobileye EyeQ4 的車型差異不大。加減速非常柔和，居中保持也不會出現較為機械化的糾正，體驗較為接近人類駕駛員。

在低速情況下（低於 60 km/h）的高架環路上，車輛能夠提供 ASSIST PLUS 功能，按壓方向盤左下的 MODE 鍵之後就能夠打開。打開後方向盤的左右兩側會亮起綠色的燈帶，類似於凱迪拉克上的 SuperCruise 燈帶。

此時，駕駛員則可以暫時解放雙手，車輛會利用 DMS 來檢測駕駛員狀態，功能上是不需要駕駛員時刻將手搭在電容方向盤上。

不過，駕駛員依舊需要時刻關注路面以及車輛的可視化顯示。因為 i3 對交替通行以及低速加塞的處理會較為遲緩。在 1-2 檔跟車距離下，車輛的制動點會遠超於駕駛員的心理預期，所以碰到類似情況建議及時接管，以免過於極限發生意外。

此外，i3 還支持指令式變道功能，無論是變線的時機還是動作都非常柔和，而且能夠識別虛實線以及實線。只不過只有車速超過 70 km/h 後才能使用該功能。

寶馬 i3 的輔助駕駛就功能層面上而言，是遠不及自主品牌新勢力們的，但是在使用體驗仍然屬上游，在高速封閉道路的場景下能給駕駛員相當強的安全感。

這套輔助駕駛的選裝價格為 19,990 元，包含前向碰撞預警、緊急制動輔助、車道糾偏功能的預防碰撞系統，變道輔助及交通擁堵輔助。價格不算便宜，如果你上下班通勤距離長，且多高架、高速路段，這套輔助駕駛還是比較值得選裝的。

試駕完寶馬 i3 後，這台車給我的實際感受高於我試駕前的預期。雖說與燃油版 3 系來自完全相同的平台，但是寶馬在純電版本上是下了功夫的。一方面，原先 CLAR 平台的底子並不差，另一方面，寶馬並沒有無腦給 3 系裝上電池包。

基於這個體驗，我們回到標題的兩個問題上。

超越自己寶馬 i3 無疑是做到了的，新 i3 在實用性上遠超第一代 i3，而且和同價位的燃油 3 系相比，有着更強的動力，更平順的使用體驗以及更有趣的駕控體驗。

但是 34.99 萬起的售價，讓 i3 在同級別、同價位的純電產品中競爭，顯得有不那麼有力。如果你選了 19 寸輪轂、模擬聲浪、輔助駕駛、座椅加熱、無鑰匙進入和電尾門、前排電動腰托，這些較為實用的功能，i3 的售價已經來到了 399,300 元了。如果你再選個音響和無線充電，i3 的售價能夠輕鬆突破 40 萬元大關，來到 40 萬以上 i3 的競爭力就會顯得非常有限了。

好消息是，先於寶馬 i3 上市的純電 SUV iX3 已經在終端售價上有了一定的優惠，所以寶馬 iX3 的銷量也趨於非常穩定的狀態。目前來看，i3 的定價應該也留有一定餘地給到銷售政策。後期如果寶馬 i3 能夠降價換量，這台運動家用較為均衡的純電 3 系也將有一個較好的銷量成績。

撰文：姜小黑編輯：波波

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