鑽石舞台

今年1-8月，鐵路建設完成投資僅4028億元，同比減少了4.4%。

然而，到了9月份，畫風突然一轉，鐵路建設完成投資恢復了同比正增長，達到4750億元！

在這背後，一個萬億鐵路建設潮正洶湧來襲。

據不完全統計，從9月底開始到今年底，將有超過30條鐵路項目處於計劃開工或者已開工狀態，非常密集，預計投資額超過1萬億。

規模巨大的鐵路工程，為何密集出現在四季度？它們又會如何影響沿線區域？

從今年初開始，各種會議上都在反覆強調同一句話：

「適度超前開展基礎設施投資」。

另外，8月31日，國鐵集團曾召開鐵路建設電視電話會議，要求各建設單位要按照能開盡開的原則，採取超常規的措施，力爭新項目儘早開工建設。

「超常規」的措施，令人浮想聯翩，到底指的是什麼？

我們知道，要決定是否修建一條鐵路，進入正式的審批環節後，有兩個節點非常關鍵——工程可行性研究的批覆和初步設計的批覆。前者意味着該鐵路在政策層面得到許可，後者則是在具體技術細節層面完成準備，之後便可正式施工。

一般來說，項目在取得可行性研究批覆後，才會進行初步設計的審查工作。

換句話說，項目工程可行性研究與項目初步設計批覆是同步在進行的。我們用這種技巧，來縮短項目的審批時間。

江蘇省交通廳稱，濰坊至宿遷高鐵力爭2022年內開工。

打破原有的流程限制，儘可能同步推進工作。現在回過頭看，你感受到「超常規」措施和「適度超前」開展工作的微妙內涵了嗎？

今年我國不少鐵路進入快速審批階段，可研到初步設計到施工招標的時間大幅壓縮。這主要是因為參與各方在上一環節等待批覆的過程中，就已開始下一階段的工作，比如在等待可研批覆的時候，就同時推進項目初步設計批覆前置工作等。

當然初步設計和施工圖設計這兩個環節也是如此，施工圖設計完成並批覆後即具備施工招標條件，因此它們同時進行也會大大縮短從初步設計到施工招標的時間。下面要給大家介紹的這8條鐵路，從初步設計獲批到啟動施工招標都是1個月內「搞定」。

比如西成鐵路西寧至黃勝關段，它是一條國鐵Ⅰ級、雙線、設計速度200公里/小時的客貨共線鐵路，項目在8月下旬獲批了初步設計，9月中上旬甘肅、青海段就開始施工招標，9月下旬四川段也啟動了施工招標，全線從批覆到初步設計到開始施工招標，用時都不到1個月。目前全線施工招標已有中標結果，開工在即，2029年底全線建成。

位於東北黑龍江的哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段項目今年的推進速度也是相當快，該鐵路南起哈爾濱，終至鐵力市，設計時速250公里，今年8月初初步設計取得國鐵集團和黑龍江省的聯合批覆，不到半個月後，哈爾濱至鐵力高鐵就開始了施工招標，並計劃11月開工，目前已提前在10月就實質開工。一路走來，驚喜不斷。

還有成渝中線高鐵，成都與重慶間的這條高鐵在本月完成初步設計批覆後不久也啟動了四川段的施工招標，並計劃11月底開工。如果成渝中線高鐵能按計劃在11月開工，那項目從立項到開工用時不到三年。成渝中線高鐵設計速度350公里/小時，其中大足石刻站至簡州站預留進一步提速至400公里/小時的條件，工期五年，預計2027年建成。

湖北襄陽至荊門高鐵今年也是直接從可研批覆到開工，一年內全部搞定。這條高鐵全線設襄陽東站、宜城北站、雙河站、荊門西站。項目工可是在今年5月中旬獲批的，7月就開始了項目EPC工程總承包，這也代表初步設計在今年6、7月份就已經獲批。後來9月初項目開始站前工程施工招標，目前已正式開工，計劃2026年建成。

另外北沿江高鐵今年的項目進展也是可圈可點，途經上海、江蘇、安徽的這條高鐵，項目初步設計在今年8月下旬獲批，9月初安徽段就啟動了站前工程、四電集成及相關工程施工總價承包招標，兩者間隔不到半個月。在安徽段開始招標兩天後，上海、江蘇段也啟動了施工招標，目前已全面進入開工實施階段。除上海寶山站（含）至啟東西站（不含）段工期是7年外，其它都是5年，所以北沿江高鐵預計要到2029年全線貫通。

同處長三角地區的寧蕪鐵路擴能改造工程今年初步設計獲批到施工招標用時也就在10天左右，項目初步設計在10月中旬批覆，10月下旬就開始了施工招標，計劃11月底開工，工期4.5年。改造後的寧蕪鐵路全長102公里，為客貨共線的Ⅰ級單線電氣化鐵路。

還有津濰高鐵的濟南聯絡線濟濱高鐵，線路規劃從濟南東站引出，接入濱州站，按照高速鐵路、雙線、350公里/小時標準修建。項目在8月底批覆了初步設計，9月初就開始了施工招標，兩個環節用時也就是10天左右。目前濟濱高鐵已經開工，計劃2026年建成。

最後還有渝西高鐵安康至重慶段，它起自安康西站，經嵐皋、城口、宣漢、達州、大竹、廣安、合川、北碚，至重慶西站，同步修建樊噲經開州至萬州連接線。這條高鐵今年也是一路完成了可研、初步設計的批覆，目前已啟動施工招標，計劃11月底開工。項目具體的時間軸是這樣的：今年1月初批覆了可研，9月底初步設計獲批，本月底陝渝省界至合川及樊噲經開州至萬州連接線站前工程啟動施工招標，歷時1個月。

預計陝西段和合川至重慶樞紐段也即將開始施工招標。所以，整個渝西高鐵從2017年底勘察設計中標開始算起，歷時5年才開工。

樂於修路的中國人，不僅干成了「高鐵上的國家」，還把整條高鐵完整出口到了印尼。

甭管是跨城還是跨海，只要條件ok，報批、招標、開工，一氣呵成，毫不含糊。哪怕地理條件不允許，只要經濟需要，創造條件也能逢山開路、遇水疊橋。

因此，過去十年，「高鐵速度」逐漸與國家命運牢牢綁定：

08年全球金融危機之時，高鐵加速落地，托底中國經濟。

「一帶一路」需要拓荒者時，高鐵又身先士卒地站了出來。

而到了今年，基建又一次成為了穩住經濟大盤的關鍵抓手之一。

回過頭來看，穩住經濟大盤，如何恢復市場主體的強勁信心和繼續擴大消費，也很重要。

中國人樂於修路，也更要踏實地走在路上。