鑽石舞台

SUV 車型對於蔚來而言意義非凡。像龍膽亮銀槍之於趙雲、鈎鐮槍之於張飛，蔚來的第一款產品 ES8 在 2018 年 5 月到 2019 年 12 月這一年半的時間裡交付了 20,480 台，蔚來這個品牌也正式被人們所熟知。

隨着 ES6、EC6 的上市，蔚來的 SUV 產品線進一步擴充。彼時，那些「明年就倒閉」的傳聞不攻自破，蔚來也憑藉着這些 SUV 產品成為了國內新勢力中的「頂流」。

隨着 NT 2.0 平台下的第一款產品——轎車 ET7 的發布，蔚來不被局限在 SUV 的標籤里，但出圈的關注度似乎並沒有延續到蔚來 NT 2.0 的 SUV 上。

而實際上 SUV 產品才是蔚來品牌的品牌之根，所以我更想知道，比起更受關注的 NT 2.0 平台第一款車型 ET7，我更關心該平台的第二款車型 ES7 的表現。

本次的 42Test 同樣用數據量化表現，從城市/高速續航、充電速度、駕駛感受三大維度展開評測，看看全新平台下的 ES7 都有哪些進步和改變。

本次參加 42Test 的車型版本是蔚來 ES7 100 kWh 首發版，選裝了 21 英寸碳纖維銳銀輪圈，官方 CLTC 綜合工況續航 575 km。

按照老規矩，我們續航測試將會分成「高速工況」和「城市工況」兩個板塊。換電體系下的蔚來 ES7 電池包仍然是我們熟悉的 100 kWh 三元鋰，但是根據我們此前測試 ET7 的經驗，NT 2.0 平台下的產品在能耗控制上會有長足的進步，我們來看看 ES7 的實際表現。

高速續航測試環節中，我們將從位於虹橋的公司地庫滿電出發，就近上外環高速向杭州方向一路行駛，到諸暨後下高速折返。

經歷了大降溫後的上海和夏天告別，測試當天 10 月 11 日的氣溫為 20℃。所以我們的空調也切換為冬季標準：24℃、2 檔風、不打開 AC。胎壓為標準的 2.5 Bar，動能回收調節至強，其他設置均為「標準」。

ES7 滿電的表顯續航為 574 km。在高速行駛了 412.4 km 之後，ES7 的表顯電量從 100% 掉至 0%。由於當天的高速上部分路段出現車禍，所以我們的平均車速為 82 km/h，累計行駛了 4 小時 54 分鐘。

ES7 的高速工況能耗為 21.4 kWh，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.387。根據這個數據推算，100 kWh 的 ES7 的高速工況理論滿電續航 414 km。

對於一台最大功率超過 480 kW、百公里加速 3 秒多的雙電機車型，這個成績已經稱得上相當亮眼。橫向對比，我們此前實測的小鵬 G9 雙電機版的高速工況下（均速 105 km/h）的能耗為 19.3 kWh，理論滿電續航 508 km，比 ES7 略勝一籌。但是需要說明的是 ES7 比 G9 尺寸更大，ES7 整備質量也重了 175 kg。

如果看完 ES7 的高速續航不能夠讓你興奮，那麼城市工況下的實際續航表現絕對能夠讓你滿意。

按照 42Test 的測試標準，城市工況續航測試包含兩大塊：一段是途經陸家嘴、淮海路、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；另外一段則是交通狀況複雜多變的外環高速，共計 100 km。

測試當天 10 月 12 日氣溫 22℃，車輛的設置與高速續航測試相同：空調 24℃、2 檔風、不打開 AC。胎壓為標準的 2.5 Bar，動能回收調節至強，其他設置均為「標準」。

城市續航測試環節我們實際行駛了 147.9 km ，用時 5 個小時。蔚來 ES7 的表顯續航下降了 164 km，平均時速 29.3 km/h。蔚來 ES7 的城市工況下能耗達到了 15.6 kWh/100 km 的驚人成績，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.1，理論滿電續航 522 km。

要知道，蔚來 ES7 整備質量 2,400 kg，算上兩位乘客之後重量輕鬆突破 2.5 噸。而且再次強調一下，這是一台雙電機、最大功率 480 kW 且加速 3 秒多的車，NT 2.0 平台下的 ES7 在中低速時的能耗控制和城市工況的續航表現已經可以用「驚艷」來形容。

雖然蔚來有新能源車獨有的換電補能方式，但我們也還是很好奇 ES7 到底能達成多高的充電功率。於是，我們來到最大充電功率 180 kW 的蔚來超充站進行了充電測試。由於我們測試的時間較晚，整個超充站基本上只有我們一輛車，因此我們本次得出的結論還是比較有參考意義的。

從圖片中大家可以看出，ES7 的峰值充電功率並不算特別高，最高充電功率只有 91 kW。

不過值得注意的是，ES7 較高充電功率的維持時間還是比較長的，從一開始功率就能達到一個較高的區間，且一直能穩定維持這個水平，即使已經充到 85% 功率還能維持在近 70 kW 的附近。

不過由於 100 度電池本身容量較大，且峰值功率並沒有特別理想的緣故，ES7 5%—80% 的充電時間還是耗費較長的，達到了 48 分鐘。相比我們之前 42Test 測試小鵬 G9 使用 120 kW 的充電樁，只僅僅需要 36 分鐘就能達成 5%—80% 的成績，還是略有遜色。

此外，我們還發現了一個有意思的現象。我們從表顯 4 km 的電量一直充到 100%。在蔚來的手機 App 中顯示只充入了 89.98 度，而且在滿電的情況下，還能有較大功率的能量回收。

這說明，ES7 還是「藏」了大約 10 度的電量，嚴格意義上來說，藏電的度數還是比較多的，可以推測蔚來在電池管理上還是比較偏向於保守的。

但往好處想，跑到表顯續航 0 後其實電池裡還藏了不少電量，因此 ES7 的真實續航里程會比我們實際測試的里程更長。

總的來說，蔚來 ES7 在充電方面的表現中規中矩，功率和時間都稱不上優秀。可話又說回來，蔚來在補能上的優勢還是它的護城河之一「換電」。

五分鐘的時間就能得到一塊滿電的電池，在絕對補能效率上還是比小鵬的 800 V 快充更快。更何況目前蔚來換電站的數量也不少，高速都有很多服務區鋪設了換電站，在補能便利性上也是足夠的。可以說，如果車主需要出遠門，相比於高壓快充，蔚來的換電模式仍然還是一個更優的補能方案。

換電的存在，也使我其實並沒有那麼在乎 ES7 的充電速度。

而且在今年的 Nio Day 上將會發布第三代換電站。屆時，蔚來還會給我們帶來怎樣的升級呢？是僅僅提升電池數量和換電速度，還是會出現更先進的換電策略和方案？我很期待蔚來還會給我們帶來怎樣的驚喜。

在蔚來的第一代產品中，我曾長時間開過 EC6。老實說，對於其價位而言，EC6 的懸架表現並不能讓人滿意。純粹舒適取向的懸架讓 EC6 對於車身姿態的控制心有餘而力不足，每次剎車或者急加速時，懸架都會有多次的前後俯仰。

但同樣是這套舒適性調教的懸架，EC6 在高速上時會有很多細碎、惱人的振動。用同事的話說，第一代蔚來產品的懸架表現有些對不起出色的動力。但是到了 ES7 這裡，一切都發生了改變。

從懸架結構上來看，蔚來 ES7 採用了前雙叉臂、後 H 臂多連杆獨立懸架，CDC 自適應懸架可以每秒 500 次調節阻尼適應路況。在空氣懸架的幫助下，蔚來官方表示 ES7 的懸架行程有 90 mm 的總行程。

我們實際測試的結果也與官方數據接近。不過需要說明的是，蔚來 ES7 的空氣懸架最低出現在「舒適進入」功能中。當下車鎖車之後，空氣懸架會降低至最低點，日常駕駛並不會降至這個高度。在中控調節的選項中，ES7 的懸架高度有「標準」和「低」兩檔可調，兩者有大約 20 mm 的高度差異。

體感上來說，這套懸架在不同模式下有截然不同的性格表現。首先說說日常使用頻率最高的「標準模式」。蔚來 ES7 的懸架在低速、高速時的表現具有一致性，這也是我感到驚喜的地方。

從地庫碾壓過第一個減速帶開始，你就能明顯感受到空氣懸架相對於螺旋彈簧懸架的優勢，過濾柔和舒適。

在行駛中，ES7 表現同樣非常均衡。雖然舒適是基調，但在 ES7 上完全沒有了 EC6 那般讓人心煩意亂的懸架顫動感，車身仿佛被一張厚乳膠墊托起，顛簸傳進車內變為柔和的反饋。

還是略感遺憾的是蔚來 ES7 的懸架面對大顛簸的回彈阻尼調得有些過強了。舉個例子，在碾壓過下沉式井蓋後，懸架的壓縮質感非常柔和舒適，但是回彈的動作卻由於過於迅速而顯得有些生硬。我猜測，相比之前的產品，蔚來 ES7 在底盤標定時將操控性的優先級提前了。這在運動模式下的感受尤為明顯。

在「運動/運動+ 模式」下，ES7 懸架的支撐性相比此前產品同樣有了質的飛躍。「鬆散」和「與車身脫節」的感受一去不復返，車輛變得十分緊繃，此時的空氣懸架降至低位。此時將座椅調至最低，坐姿高度幾乎和 ET7 一樣。踩下踏板的動力釋放邏輯變得激進，配合緊繃的懸架，在此時你能獲得相當不錯的駕駛樂趣。要知道，此前的蔚來車型可是和「運動」幾乎不沾邊。

在「舒適模式」下，ES7 會給人一種早期美系車的感覺——忽忽悠悠。顛簸被分成數次過濾，Y 軸上的振動頻率類似遞減的正弦波。我個人不太喜歡這種感受，所以日常大多數時候我更喜歡在「標準模式」下駕駛。不過這也恰好證明了一點——ES7 不同駕駛模式下的取向拿捏得比較到位，大部分人都可以找到自己喜歡的駕駛風格。

在轉向手感上，蔚來 ES7 還是會讓人覺得「電子味」有些濃，幾乎沒有任何來自路面的反饋。不過轉向的線性程度具有高級感，在不同模式下的輕重變化也很明顯。相比較理想車型偏輕的轉向力度，蔚來 ES7 的轉向手感即使在「舒適模式」下也比較沉，我個人比較喜歡這樣的設定。

蔚來 ES7 的踏板腳感不像大眾 ID. 系列那麼沉重，也不像蔚來第一代產品那麼輕若無物，動能回收強檔位時腳踝不至於太累。在「舒適模式」下，踩下油門後動力的釋放非常線性可控，稍微深踩一點起步不會有眩暈感。在此模式下車輛不會像運動模式一樣敏感，適合日常使用。

ES7 給我的感受非常奇妙，既保留有第一代蔚來產品的「舒適」，又在運動性能、細膩的體驗上有了質的飛躍。同為 NT 2.0 平台，ET7 還存在着諸如前後軸跳躍頻率不統一、壓縮阻尼過軟以至於有些鬆散的小瑕疵，但 ES7 則做到了更好的表現。

要讓我用一個詞來形容，那就是「遠超預期」。本次測試的蔚來 ES7 的動力參數為前 180 kW 後 300 kW。綜合峰值功率 480 kW，換算一下大約 652 匹馬力。峰值扭矩 850 N·m。官方零百加速 3.9 s。

不過大家都知道，蔚來的零百一直用的是「半載測試」，也就是車內坐兩個人再進行測試。所以當我們進行單人測試時，成績比官方數據更優。

我們測試時，蔚來 ES7 的剩餘電量為 93%，測試溫度 21.6 攝氏度，動力模式為「運動+」，在封閉場景中，連續進行了 10 次加速測試。具體成績如下。

最慢 3.8 s，最快 3.63 s，平均成績 3.71 s。對於這麼一款中大型 SUV 來說，成績是相當出色的，而且連續 10 次加速並沒有出現明顯的衰減，成績波動一直在 0.1—0.2 s 內。

但如果說 ES7 的加速成績是還算符合預期的話，那它的剎車成績就絕對是出類拔萃了。在測試完加速後，我們馬上又連續進行了 10 次百零剎車測試。

最大 33.47 m，最低 31.6 m，平均成績 32.7 m。

31 米的剎車成績！已經妥妥地達到了性能車的水準，要知道保時捷 911 的剎車成績大約有 33 米左右。所以蔚來 ES7 的剎車成績絕對能稱得上極佳。

分析一下為什麼 ES7 能獲得這樣的剎車水平。首先，我們這版本採用的是前後 265/45 R21 的 P ZERO 輪胎，本身這款輪胎的干地抓地性能就非常出色，再加上胎寬較寬，本身就較容易做出優秀的剎車水平。再看剎車卡鉗，ES7 採用了 Brembo 前四活塞卡鉗配置。剎車的性能也是比較優秀的。

最後，ES7 的 ABS 介入時機還是比較恰當的，並沒有過多地釋放剎車力，輪胎也並沒有抱死。

懸掛方面，也能看得出 ES7 在重剎時的姿態還是比較好的。前懸能提供足夠的支撐力，並沒有因為車型是 SUV 的緣故而產生巨大的俯仰。

那正好說到剎車了就說一句測試之外的感受，相較於老款 866 車型，蔚來在上了全新 NT 2.0 平台後，剎車腳感比老款前硬後軟的調校感受要優秀不少，整體剎車腳感更加線性，CRBS 與機械制動的切換也並不明顯。在剎車感受上已經能給 ES7 良好的評價。

蔚來 ES7 配有前後雙層夾膠玻璃，靜謐性上和 ET7 一樣，屬於第一梯隊中的優秀水平。在噪音實測的環節中，我們關閉所有車窗、關閉天窗遮陽簾，同時車上的空調和送風全部保持關閉狀態。

我們在封閉道路內按照 60、80、100、120 km/h 的時速行駛，分別對駕駛員耳邊的噪音採集三次樣本取平均值。

可以看到，前後雙層夾膠玻璃等下本的隔音硬件、出色的工程設計讓 ES7 在 100 km/h 之前都擁有非常出色的隔音降噪水平。

但是受到 SUV 造型的影響，ES7 在時速 100 km/h — 120 km/h 時的噪音表現差強人意，前排左右能聽到一些風切聲，整體略遜色於風阻係數更低的 ET7。

不過相較於同級別 SUV 而言，這個隔音降噪表現已經能稱得上出色。在高速行駛中，除了輕微的風切聲之外不會有其它更突出的高低頻噪聲，所以只要正常播放音樂，整個座艙對外界的隔絕感仍然很強。

在測試結束後，我開着這台 ES7 行駛在回家的路上，此時已接近晚上 9 點。打開 NIO PILOT，打開座椅按摩，打開「NIO 沉浸聲」。輕輕選擇蔚來和中國愛樂樂團合作的古典樂專輯「以愛之名」，這是我這幾天最喜歡的一個歌單。

車窗外是車流逐漸稀少的北翟高架路，暖色的路燈掠過；車窗內是 7.1.4 聲道的全景聲，我仿佛身處劇院。維爾瓦第的小提琴協奏曲《四季—春》傾瀉而出。仿若鳥兒的輕啼，小提琴跳音、快速的連音和顫音此起彼伏。古鋼琴的撥奏時斷時續，像春風拂過小提琴演奏出的十六分音符，溪水潺潺。

此刻駕駛 ES7 的「愉悅感」得到了最好的詮釋。

在 ES7 上市發布的時候，我們的同事姜小黑就已經帶來了 ES7 詳細的外觀、內飾靜態體驗，感興趣的朋友可以點擊查看能去露營的蔚來 ET7 叫做蔚來 ES7？。在這裡我們對 ES7 的外觀內飾做一個簡單的回顧。

相較於第一代平台的 ES8/ES6/EC6（下文簡稱 866），基於 NT 2.0 平台的 ES7 在外觀風格上和 ET7 比較類似。新一代的封閉式前臉延續了 Design for AD 的設計理念。相比較 866 車型，ES7 外觀看起來更加簡潔幹練。在外觀尺寸上， ES7 的尺寸介於 ES6 和 ES8 之間。

X-Bar 設計理念下的 ES7 在前機艙蓋的前段擁有一個非常銳利的折角，這也和下方的前鏟相呼應。分體式大燈設置在凹陷部位，家族式的日間行車燈為 ES7 增加了靈動的氣息。

NT 2.0 平台的代表——瞭望塔式傳感器自然不會缺席。中間布置的是 ET7 同款 1,550 nm 激光雷達，左右兩側是 800 萬像素的視覺傳感器。

來到車身側面，不同於 ET7 的豪華修長，ES7 通過黑色輪眉的設計讓車輛看起來具有了一些「野性」，輪眉上還有彩色的呼吸燈，在解鎖車輛後會迎賓閃爍，細節好評。

由於前翼子板位置被充電口占據所以 ES7 的 ADAS 攝像頭放在了黑色的輪眉處，看起來的確不突兀，但這裡確實有一定的剮蹭風險。

我們這台 ES7 選裝了 21 英寸的碳纖維銳銀輪圈，樣式上屬於運動風格。21 英寸的輪轂和寬大的車身配合得很好，空氣懸架降至最低後姿態優秀。氣輝橙的 Brembo 前四活塞卡鉗和 265/45 規格的倍耐力 P ZERO 輪胎在提升視覺感受的基礎上也讓加速剎車性能得到提升，這在我們上文的實測環節中就已經得到驗證。

來到尾部，ES7 是蔚來家族中第一次使用貫穿尾燈的 SUV 車型，相比較 866 車型更加年輕。而尾部的勺型燈組被取消之後，車牌架被巧妙地隱藏在尾燈下方。

蔚來官方介紹表示，ES7 的貫穿式尾燈內部採用了鑽石立體雕刻工藝，通過 202 顆 LED 燈組排列組成。左右兩側與 ET7 一樣，有一個向上的飛翼造型，尾燈燈帶到中間會收窄成一條非常細的貫穿帶，而且亮度也能夠保證。夜間的辨識度會非常高，實際效果非常驚艷。

總體來說，蔚來 ES7 的家族特徵非常明顯。在保證辨識度的基礎上，通過前臉、尾燈和瞭望塔傳感器的加入，你又可以很直接地看出這是一個新款車型。最後要夸一夸的是，蔚來在車漆顏色上的審美一直是國內最優秀的車企之一。我們的這台 ES7「極光綠」車漆在暗光下呈現出銀色的質感，在陽光下則是和北歐的極光非常相似的綠色，內斂而有質感。

前排座椅與 ET7 座椅質感類似，屬於支撐與柔軟適中的類型。在我們連續兩天需要開車 5—6 個小時的情況下，腰背部也沒有出現明顯的酸疼感。尤其是座椅在肩部方面的包裹性較好，對於身材瘦小的駕駛員也能較好兼容。

對於一款中大型 SUV，我相信大家也都很關注 ES7 的空間表現。測試者身高 175 cm，體重 70 kg。前排調整到合適的駕駛姿勢時，頭部空間還有兩拳有餘。

前排座椅的坐墊長度還可電動調節，根據測試調節範圍為 5 cm，基本上能滿足大部分駕駛員的調節需求。再加上 ES7 的座椅按摩以及 Air Cushion 的加持，總的來說前排座椅可以給出良好以上的評分。

ES7 副駕駛最值得一講的還是女王副駕。捨棄了副駕扶手箱，換來的這個舒適的副駕座椅值得嗎？我認為值得。

在開啟女王副駕後，整體下半身可以呈現一種相當放鬆的姿態。在靜止狀態下，如果再躺倒座椅，就可以打造成一種「無重力座椅」的感受。而且此時體驗者的腳放置於舒適位置後，上下還能有不少活動餘量。

中央扶手箱空間深度大約 26 cm。深度非常出色，可以至少放置 4 瓶 500 ml 的可樂。內置了一個 Type-C 一個 USB 接口。開啟方式和 ET7 一致，為左右開啟的方式。

在扶手箱的前下方還有一塊開放式儲物空間，可以放置一些包包等非開放式大件物品。

座艙聲學方面，與 ET7 仍然一致，採用了 23 個揚聲器、功放 1,000 W、支持 7.1.4 杜比全景聲，同樣有天空聲道。整體聽覺感受方面也與 ET7 幾乎相同，很出色。

前排的設計語言也與 ET7 類似，仍然採用了木質飾板以及大量皮質包裹。不同的地方在於，ES7 副駕駛的前部有一塊明顯的凹陷，此處設計反而比較像之前的 866 車型；同時，還有車內開門按鍵，ES7 的按鍵放在了門把手上方，與 ET5 的位置一致。

來到後排。座椅舒適度與前排相似，但頭枕依舊是偏硬的風格，實測的坐墊長度 51 cm，高度 34 cm，後排座椅還支持靠背角度調節，調節範圍可以達到 23°—31°。SUV 車型的頭部空間足夠發揮，所以 ES7 後排整體坐姿優於一些純電轎車。

身高 175 cm，體重 70 kg 的測試者在前排調整至舒適坐姿後來到後排，此時 ES7 的腿部空間接近三拳，但此時頭部空間較為侷促，只有兩指。

後排中央的屏幕和 ET7 保持一致，在這裡可以調節音樂、空調、座椅功能等。這塊屏幕並不能取下使用，所以後排乘客想要通過它調節必須要向前彎腰。不過考慮到語音助手 NOMI 的存在，這塊屏幕更大的作用是提升車內的高級氛圍。

同樣是得益於充裕的車內縱向空間，ES7 的全景天窗帶有遮陽簾。並且 ES7 的天窗整體面積很大，一直延續到後排乘客的頭部。此外，這塊天窗的前段可以開啟。

後備箱空間表現還不錯，深度和寬度都足夠，不過 ES7 的後備箱開口不算很大且高度較高，在搬取重物時可能會略有不便。打開地板蓋板後還有一個儲物空間，掀開兩個蓋板後會發現其中一個讓位給了低音單元。

最後再說一嘴氛圍燈。ES7 的氛圍燈，在感覺上和 ET7 比較類似，也是採用了反射柔性光，整體均勻度和高級感十足，並不會顯得過於浮誇。

搭配上這一套簡潔的內飾，確實能夠提升夜間的質感，並沒有喧賓奪主。

看到這裡，大家應該也對蔚來 ES7 有了比較詳盡的認識。雖然高速工況 400+ km 的續航不算很有驚喜，但城市工況下我們計算的理論續航突破了 500 km，日常行駛場景中百公里 15.6 kWh 的電耗可以稱得上一句出色。在充電錶現上，雖然相比 800 V 平台的小鵬 G9，蔚來 ES7 的充電速度稍遜一籌。但是擁有龐大和成熟的換電體系的蔚來不甘示弱。

此外，3.71 秒的實測百公里加速和 32.7 m 的百公里剎停距離依舊保持了蔚來「反向虛標」的優良傳統，成績做到了同級別中的翹楚。而最重要的是，ES7 的駕駛感受相比之前的 866 提升了不止一星半點，底盤的表現不再是短板。

所以我說，在蔚來的產品序列中，ES7 是一個「最均衡」的產品。這種均衡體現在它出色的動力表現和操控質感終於做到了兼顧；體現在 SUV 的功能性和蔚來優秀的設計的統一。所以，比起 NT 2.0 平台另外兩款「火出圈」的轎車產品，ES7 的產品力和收穫的關注度有些不成比例。

當然這件事同時讓人欣慰。因為從 ES7 的表現上我們看出，曾經那個依靠 ES8 一款產品掙扎在生死線上的蔚來，此刻終於擁有了將出色產品體系化、規模化的能力。撰文：明明、家命編輯：劉光腚