鑽石舞台

我們往往認為，車企是ROBOTAXI的重要參與者，但並不是自動駕駛技術的主導者。但現在，按《試點通知》的說法，車企將負責產品准入的試點申報。這意味着，不論車輛裝置是前裝還是後改，也不管科技公司在其中參與比重多寡，申報產品准入的只能是車企端，不能是科技公司或改裝廠。

11月02日，工信部發布了《關於智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（意見徵求稿）》，此消息一出，只一句標題，就讓業內和業外人士都大呼「好傢夥，自動駕駛的春天要來了！」

資本反應更加迅速。當天下午，大A股和自動駕駛相關的股票應聲上漲，某家專注智艙智駕、為不少車企提供域控的上市公司，股價直接漲停，那條垂直90度的暴力拉升線給寡淡無味的A股市場帶來了少有的一抹亮色。

智能駕駛汽車可以開始產品准入和上路通行的試點了！可以拿到正式牌照了！

所以……高等級自動駕駛的春天真的就要來了？

讓我們懷揣着激動的心、顫抖的手，按捺住因為股票回本而雀躍的情緒，翻開長達60頁的《通知（意見徵求稿）》，細細研讀一番。或許，等合上厚厚文件後，我們會得出和初始情緒大相徑庭的結論。

在下文中，我們將帶着一些核心問題來仔細研究下這份意見徵求稿。

文件有哪些新觀點和新概念？哪些重點被重申了？引申出了哪些難點？會帶來哪些影響？以及，我們為什麼會得出這樣的趨勢預判？

為了更好地理解這份意見徵求稿，我們同樣講智能網聯汽車准入和上路辦法的、而且已經在8月1日正式實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》做個地方政策和國家政策的橫向比較，相信經過對兩份文件關鍵內容的對比分析，很多答案就呼之欲出了。

△為了便於閱讀，我們在下文中將《關於智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（意見徵求稿）》簡述為《試點通知》，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》簡述為《深圳條例》。

在自動駕駛功能適用等級方面，《深圳條例》涵蓋了L3-L5，直接從有條件自動駕駛，一杆子拉滿到完全自動駕駛。

相較於深圳地方立法的全覆蓋，適用《試點通知》的自動駕駛等級有所收縮，僅為L3-L4，即有條件自動駕駛和高度自動駕駛。

這和目前還在修訂中的《道路交通安全法》里涵蓋的自動駕駛等級維持一致。

和《深圳條例》中允許L3-L5車輛可面向個人銷售、用於私人出行相比，《試點通知》把自動駕駛車輛的屬性限定在了道路運輸用途上。

換句話說，依《試點通知》的規定，L3/L4車輛可以用做運輸用途，例如載人的ROBOTAXI或是載物的ROBOTRUCK，但不能面向社會個人消費者銷售。這很明顯是想通過限定車輛用途，來縮小自動駕駛功能的用戶群體。

《深圳條例》提出過一個名為「全域開放」的新概念，把自動駕駛車輛的可行駛區域從示範區擴展到了區級範圍。雖然在實際選擇時，肯定要考慮基礎道路設施的相適應，實際可選範圍會有所縮減，但大家仍普遍認為對可行駛區域的放寬是一個讓人興奮的突破。

反觀《試點通知》在這點上的規定則謹慎很多。文件要求L3/L4自動駕駛車輛在「限定城市的限定區域」內行駛。

筆者推測，《試點通知》中「限定區域」的面積將大概率小於區級全域範圍。這意味着，拿到正式牌照的試點車輛，它的運行範圍極有可能不會超出試點城市現有的示範運行區域，可行駛範圍有限。

和現在多點開花的道路測試、示範應用、示範運營的流程類似，L3/L4自動駕駛車輛的產品准入和上路通行的試點，同樣需要走申報審批流程。

整個申報流程可分為三部分：試點申報、產品准入申報、上路通行申報。

我們把略顯冗長和拗口的描述性文字彙總成了試點工作流程圖，可以發現，三部分申報流程分別對應的是試點資格申報（哪個單位想要開展試點活動）、產品准入資格申報（哪個車來實施試點活動）、上路通行資格申報（哪個單位來負責試點活動）。

上面的流程圖只是畫出了整個流程中最關鍵的大環節，而每個大環節里還有無數的小階段需要一步一步完成，頗有些過五關斬六將的意味。並且，申報成功順利開展試點活動還只是開始，更為重要的是在後續試點車輛上路通行時的表現。

為此，《試點通知》還設立了試點暫停和退出機制，確保開展試點活動的單位「能進就能出」，並列舉了多項會引發暫停或退出行為的情形——除了試點車輛本身存在問題、申報過程弄虛作假、發生數據/網絡安全事件等常規情況外，《試點通知》特別規定了因自動駕駛系統原因導致死亡1人或者重傷3人以上具有同等以上責任的交通事故的，將要求試點單位退出試點活動。

至於由誰來負責、推動和管理整個申報流程，《試點通知》從龐雜如蛛網的自動駕駛關係網裡拎出了「核心角色」——「由擬申報試點城市主管部門牽頭，聯合擬申報試點的汽車生產企業、使用主體組成聯合體，自願申報。」

申報聯合體，這是個沒見過的新名詞。

其中所說的「汽車生產企業」，即為主機廠/車廠；「使用主體」推測為自動駕駛運營公司，如網約車平台、自動駕駛技術公司百度Apollo、小馬智行、文遠知行、或是小鵬這種官宣計劃開展自動駕駛運營業務的主機廠。

把原文翻譯成大白話就是，申報試點工作的主體，由城市、車企和運營方組成，缺一不可。

反觀《深圳條例》，因為允許對私人銷售L3及以上自動駕駛車型，所以它的管理對象和現行條例一樣，指的是汽車產品生產者，即主機廠。自動駕駛方案提供商則更多地被認為是TIER 1或 TIER 0.5的角色，並不屬於《深圳條例》管理的對象。

《試點通知》把**核心相關方拉攏在一起，責任共擔，成果共享。**這種一個都不能少的新做法、新概念，十分引人矚目。

更加引起強烈關注和討論的，是《試點通知》對申報聯合體創出「歷史新高度」的要求——要求全面、管理嚴格、流程嚴明、指標量化，是我們通篇閱讀完試點申報要求後的第一感覺。

首先是對城市的要求，不是說只要城市有意願有想法，就隨便哪個城市都可以去牽頭申請試點，我們只挑選其中一些條文細讀就能發現，《試點通知》對城市的資格卡得很緊。

除了對基礎設施之類的「硬實力」做出規定，《試點通知》更看中城市的「軟實力」——保障政策要到位，管理經驗要豐富。甚至還對「軟性要求」給出了具體指標：不少於5家測試主體、不少於50輛的測試示範車輛、不少於100萬公里的累積里程。

對測試主體數量、測試車輛數量、累計里程數這些關鍵數據設置最低數量要求，目的非常明確，就是為了避免一些剛進「新手村」的城市在還沒攢夠裝備和經驗的情況下，貿然開啟和自身能力並不匹配的高階任務，帶來不可控的潛在風險。

想想也是這個道理。

所謂經驗積累，本質就是不斷解決新問題。

城市主管部門和不同測試主體的交流過程，測試車輛不斷刷新的里程數，基於不同基礎車和不同傳感器改裝而成的測試車輛，這些變量越多，發生的問題就越多，能夠不斷被解決的問題就越多，城市主管部門的經驗值也就與日俱增了。

總體來看，現階段能夠滿足全部要求的城市可謂鳳毛麟角。

根據幾座城市發布的官方數據，目前只有北京、上海、廣州、深圳等已經深耕自動駕駛路測多年、在示範應用和示範運營方面走在前列的城市才有資格成為申報聯合體的牽頭方。

在產品准入和上路通行的試點工作里，產品准入的試點工作將主要由汽車生產企業（OEM）來承擔。

現在在封閉測試場或者公開示範區里跑的絕大部分ROBOTAXI都是由專攻L4自動駕駛的科技公司在自家改裝車間經過後期改裝而成的。ROBOTAXI的基礎車要麼是從經銷商處購入，要麼是和車企合作整合。

ROBOTAXI能夠前裝量產一直是科技公司的目標之一。這樣不僅可以提高產量攤薄成本，還能夠選取更適配出行服務的車端配置，刪減不必要的高端功能，進一步降低單車成本。只是截止目前，國內宣稱可以直接下產線而不再需要後期改裝的ROBOTAXI，寥寥無幾。

不得不承認，在以往自動駕駛汽車開展各種路測和示範活動中，汽車生產企業（OEM）一直是基礎車提供方的角色，很少參與自動駕駛汽車在感知和規控方面的改裝工作。

我們往往認為，車企是ROBOTAXI的重要參與者，但並不是自動駕駛技術的主導者。

但現在，按《試點通知》的說法，車企將負責產品准入的試點申報。這意味着，不論車輛裝置是前裝還是後改，也不管科技公司在其中參與比重多寡，申報產品准入的只能是車企端，不能是科技公司或改裝廠。

這相當於把車企從幕後推到了台前。車企想在台前把這齣戲唱好、唱出風格、唱出水平，就需要付出很大的成本。

《試點通知》從設計驗證能力、安全保障能力、安全監測能力和用戶告知機制四大方面對OEM提出了嚴苛的要求，一眼掃過去，滿眼都是建立XX能力。

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站在車企的角度，想要點亮枝繁葉茂的「技能樹」，滿足《試點通知》的要求，扛起L3/L4車型的技術開發、量產前裝、准入試點的大旗，不是「有沒有能力做」的問題，而是「現階段值不值得做」的問題。

目前看來，不論是突飛猛進的自主品牌，還是求新求變的合資企業，或是努力沖產銷量的造車新勢力，幾乎所有車企都在L2+的紅海里內卷廝殺，拼配置、比算力、搶客戶，要在白熱化的競爭里騰出手腳、挪出資源，去做一件正確但艱難，而且短期內不能帶來正向現金流的事，這實在不是一個很容易下的決心。

自主品牌謀劃擴張，合資企業謀求轉型，這些都需要巨額資金的長期支持，更不用說尚無一家盈利、甚至還在不斷刷新虧損記錄的造車新勢力了。

正確的事就像美好的遠方，那也要有命抵達遠方，才是真的美好。

相比還有時間深思熟慮再做決定的車企，L4自動駕駛科技公司擁有的時間已經所剩無幾了。

致力於ROBOTAXI或ROBOTRUCK運輸服務的科技公司在《試點通知》里被視為「試點使用主體」，他們面臨着更為嚴格的評價標準和更為複雜的商業環境。

一是來自技術成熟度和技術先進性的競爭。

《試點通知》要求，每個申報聯合體中汽車生產企業限定1家，每家汽車生產企業可參與的聯合體不超過2個。

對參與申報的車企數量進行限制，看起來是為了避免車企採取「廣撒網多斂魚」的無節制申報，避免資源浪費和無序競爭；但實際上，這種限制車企參與度的規定，會迫使車企重視和珍惜自己手上為數不多的機會。

在面對眾多L4自動駕駛科技公司時，車企需要精挑細選，謹慎評估合作對象的綜合能力是否和自己能力相當、是否可以和自己齊頭並進，去完成產品准入和上路通行的試點工作。

這種評估和選擇，從某種意義上來說，是對自動駕駛科技公司的篩選，會加速眾多自動駕駛初創公司的優勝劣汰，最終形成頭部聚攏，強者恆強的局面。

事實上，也只有技術實力出眾，具有豐富路測和示範活動經驗的科技公司才可能滿足《試點通知》中對「試點使用主體」的高標準嚴要求。

二是來自運營成本的壓力。

《深圳條例》對L3/L4車輛的使用規範是，車輛具備人工駕駛模式和響應裝置，在駕駛位配備駕駛員，駕駛員是車輛運行安全的第一責任人。

我們曾在《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例 深度解讀》一文中提到過，要求L4車輛在駕駛位上標配駕駛員本身會對ROBOTAXI商業化帶來不小的影響。

如今《試點通知》又在此基礎上提出更高的要求。它對運行安全保障人員的定義和要求是，為試點車輛配備車內安全員和平台安全監控人員。

也就是說，L3/L4自動駕駛車輛在運行時，坐在駕駛位上的車內安全員是自動駕駛系統的備份，而平台（遠程）安全監控人員則是車內安全員的備份。

遠程監控員需要掌握和車內安全員一樣的技能和技術，在監控車輛運行和觀察周圍環境的基礎上，還需要監控車內安全員的不當行為，發出預警或採取相應的處置措施。

雖然文件還處於意見徵求稿階段，但從遠程安全監控員這一要求來看，它釋放出的信號已經非常明確了。

短期內，從事運輸服務的高等級自動駕駛（L4）車輛無法把安全員從駕駛位上移開。（這裡的L4是僅針對公開道路上的L4，不包括港口、礦山等封閉場景的L4級無人駕駛工程機械。）

這樣的判斷，直接打破了業內對無人駕駛出租車和有人駕駛出租車相比在短期內就能達到成本拐點的預測。

可能大家會在這裡產生一個疑問。

今年很多城市，諸如北京、上海、廣州、武漢、重慶等，都爭相計劃開放真·無人ROBOTAXI政策，那豈不是和工信部公安部這次出台的《試點通知》有所矛盾？

這裡需要指出的是，目前已知的計劃開展真·無人ROBOTAXI服務的車企或科技公司，都被劃定在示範應用和示範運營的範疇內。

示範應用和示範運營的特點在於，車輛數量是有限的，活動區域是有限的，車輛懸掛的測試紙牌，其效用也和正式牌照有很大差異，不能大規模使用。

示範活動是科技公司積累技術研發經驗的必經之路，也是城市積累自動駕駛汽車管理經驗的重要手段，是必不可少的存在。

就像此次發布的《試點通知》，裡面對試點活動具體開展的各項要求，很多都參考自各個城市先行先試示範區的管理規程。

只有重點城市「先走一步看看」，覆蓋面更廣的國家層面管理條例才能「慢一點跟上」，繼而賦予那些先行先試的產品和企業合法合規資格。

兩者並不矛盾，而是兩者互為因果，構成了立法的完整閉環。

科技公司，或者說是ROBOTAXi運營方面臨的第三個「高階」要求：責任先擔，賠償先付。

《試點通知》要求運營方對試點車輛上路通行可能造成的損失具備相應的民事責任承擔能力，除了正常交付強制保險、商業保險外，還需要負責支付超出保險額度的賠償款。

這就牽扯到事故定責的問題。

在這個問題上，《深圳條例》已經先給打了樣，業內基本也達成了較為統一的思路。

具體來說，如果在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生事故，則按現行交規，由車內安全員承擔責任。

如果在自動駕駛系統激活狀態下發生事故，則由運營方承擔賠償責任。

至於引發事故的根本究竟是在使用主體、車企、自動駕駛系統開發單位還是設備提供方，這需要鑑定機構專業的技術分析和事故復盤，但事故處理尤其是涉及人員救治賠償方面的工作，是等不了那麼久的，這時候就需要有人/單位在事故發生後第一時間站出來收拾殘局。

作為運營方的科技公司就需要承擔起這項困難又艱巨的工作。

換句話說，如果事故涉嫌是由自動駕駛系統導致的，那麼運營方就是首當其衝的責任承擔方。至於對事故最終認定的責任方發起追償啥的，那都是企業之間的事情，是後話。

綜上，我們可以看出，被按在「試點使用主體」位置上的自動駕駛科技公司，不僅沒有從「走慢一步」的國家層面政策里得到心心念念想要的真·無人化政策，反而被賦予了更多直接且重要的責任。

技術開發、運營成本、事故處理和落實責任……每項內容都需要企業持續不斷地投入，時間、人力、物力，缺一不可。

對專注於L4自動駕駛功能的科技公司來說，面臨的挑戰無疑是巨大的、全方位的。

一直以來，有關自動駕駛技術究竟會以何種方式落地，「徐徐圖之」派和「直搗黃龍」派總是爭執不下。

是在L2基礎上不斷疊加功能，儘可能拓展應用場景，並把他們串聯起來，然後往更高等級的自動駕駛功能發展的做法更務實，還是實現L4級別自動駕駛功能，邁向無方向盤無駕駛員無安全員的載人載物服務更直接？

兩條發展路線的技術各有優劣。無數次的比較和討論，最後也只用一句「時間會給出答案」來收尾。

然後，時間就在今年給出了答案，而這個答案同樣也是這篇文章標題的答案。

從今年年初開始，國外Argo痛失投資、國內自動駕駛公司凍結招聘額度、裁員消息也甚囂塵上……這些若干單一事件匯集起來，揭示了一個方向相對統一、讓人不得不認清一個事實——自動駕駛困囿於落地盈利已久，投入和產出之間的巨大落差，無法用少量改裝或象徵性收費來彌補，難以自我造血為繼。

環境變化和投資收緊刷新了大家對自動駕駛的認知和定義，從「未來可期」到「望山跑死馬般的可望不可及」，情況急轉直下，讓人猝不及防。

曾經兩耳不聞窗外事，一門心思專情於L4自動駕駛的科技公司審時度勢，紛紛轉頭和各大車企勾勾搭搭，眉來眼去，謀求的就是「規模化」三個字。

雖然在汽車智能化時代，「量」不是萬能的，但「量」也是萬萬不能沒有的。

它代表着更低的成本、更好的盈利和更健康的發展，這正是自動駕駛科技公司所急需的，也正是車企能夠慷慨提供的。

反觀車企這邊，一邊在L2+紅海里卷生卷死，一邊還要對高階自動駕駛進行技術儲備，唯恐在未來落了下風，想要兩手抓兩手都要硬，又擔心顧此失彼，而高階自動駕駛技術能力，正是自動駕駛科技公司壓箱底的武林寶典。

世界上還有什麼比「我需要的東西你都有」更讓雙方一見鍾情，一拍即合的呢？

「徐徐圖之」派和「直搗黃龍」派的界線逐漸模糊，智能網聯汽車賽道會成為車企和自動駕駛科技公司的團隊戰，曾經的對立和比較最後會變成合作和共贏。

以L2+落地盈利為主，L4技術儲備為輔，整體將呈現自動駕駛技術高舉輕放，降維反哺，健強自身體魄，以待時機成熟的趨勢。

形成這個趨勢的因素是多重的，是經濟環境、技術發展、市場選擇的共同作用，以保障安全為最大前提的政策法規基於現狀給出高企的標準和要求用以規範和指引，將車企和自動駕駛科技公司拉攏在一起，也是意料之中的事。

筆者認為，從純經濟性角度來看，想要成功走通試點流程，對任一家車企或科技公司來說，都要付出不少的人力物力，但究竟能夠帶來多少商業回報，還值得商榷。

但如果把格局和視野打開，《試點通知》的影響力仍是巨大的，尤其是在如今略顯低迷的大環境下，智能網聯汽車行業需要這樣的突破和亮點來提振充實信心。

《試點通知》其實是一塊試金石，重磅且鋒利。對城市、對車企、對科技公司、對整個自動駕駛賽道上參賽者來說，大家都可以拿這塊試金石在內部「比劃比劃」，內審自身的實力是否夠得上嚴格的標準。

雖然這份文件還處於意見徵求稿階段，但據筆者所知，已經有不少車企和科技公司都表現出對試點申報的興趣和關注，他們躍躍欲試、摩拳擦掌，想要拔得頭籌，以此來證明自己在自動駕駛領域的實力。

倘若由整體實力出發，去推測擁有高勝算的潛在申報主體，大概率會出自產銷常年霸榜，無需為盈利生死線發愁的幾大汽車巨頭。

他們要麼是集團內自有服務出行平台，譬如上汽的享道出行，要麼是和自動駕駛科技公司深度合作，譬如廣汽和華為，要麼是和地方政府部門關係良好，又經常接手標杆任務的國家隊選手，譬如央企一汽。

由他們作為先鋒隊來跑通試點申報體系，為後來者提供試錯經驗，也在情理之中。

相信明年，就會有第一個衝線的玩家了，讓我們拭目以待。