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◎來源| 五環外（ID wuhuanoutside）已獲授權對很多華南海運相關從業者來說，這可能是有生以來最混亂的一個春天。深圳港口在疫情之下集裝箱吞吐量受到嚴重影響，1-2月同比增速為-10.9%。香港疫情爆發，海港運力大幅下跌。回過神來，華南港口已經有約162艘船滯留。從3月22日開始，跨境電商第一城深圳，以貿易物流為支柱的香港，這些重中之重的華南港口，達到了五個月來最嚴重的擁堵，堪稱東南沿海的「運力黑洞」。即便是最積極達觀的海運人也必須承認：解封了的深圳港口仍舊擁堵不堪，一片狼藉，而且每天仍有十餘例病例從香港輸入。伴隨運力走低，艙位變得供不應求，運價更是「一路高歌」望不到盡頭。輪船公司與一級貨代們的財富膨脹着，工廠與貨主們的壓力不斷加劇着......華南地區的國際供應鏈染上了混亂的高燒。曾經揮動鋼鐵巨臂、化身世界窗口、製造出耀眼國際大都市的華南港口群出了什麼問題，緊缺的運力和扭曲的運價背後，癥結到底在哪？
「之前一個櫃1000美金就能去英國，現在炒到1萬」
「去往美國的船新增了8個艙位，12000美金一個，客戶一個接一個十萬火急地找了過來。剛剛這個老客戶比較可惜，晚了幾秒，艙位已經訂光了。」坤總抱歉地笑了笑。
見到坤總時，找他訂艙的電話還在不斷打進來。他一邊滔滔不絕講着電話，一邊迅速放好夾在腋下的挎包坐下。那情形就仿佛抗戰片裡的前線戰況告急，海上戰艦的支援申請正等着他一個個批准。
坤總體魄高大，膚色略微黝黑，他的公司紮根行業多年，和MSC,MSK,COSCO（MSC指地中海航運有限公司，MSK指馬士航運公司，COSCO指中遠集團）等均有長期協作關係，經常在廣州南沙、深圳鹽田、深圳蛇口等多個港口進行運輸。
坤總是個「貨代」，2006年開始做外貿物流，經歷過最慘澹的2008金融危機，對這行熟悉到信手拈來。
一般貨代的基本業務，是廠家先來找他們，提出出貨需求，他們再找船公司諮詢船期和預訂貨櫃，接着就是安排報關，最後將貨物運輸到廣州和深圳的指定港口裝船。
合作的船公司每家都會按照長期合同提供給他們100~200個艙位。
但倘若艙位需求數量超出了固定額，那多出的那部分能否滿足，就得看和船東的關係了。
「其實全球的運力本來是過剩的，為什麼現在這麼船艙緊缺？這還得從2020年的疫情開始說起。」坤總說道。
自發生疫情以來，全球許多港口嚴格防控，為了配合防疫措施，碼頭操作效率大幅下降。
港口工人、貨運司機以及來往的船舶都可能要做核酸檢測與14天隔離，加上船舶越來越多，碼頭貨物擁堵，就形成了如今黑洞般無休止吞噬運力的擁堵狀態。
「就好像搭公交車那樣子，公交車一個站只停30秒大概，如果公交車進站要做核酸做隔離，一個站停14分鐘，等半天才來一輛，那公交站肯定也堵成一鍋粥。港口的運力就是這麼下降的。」他邊說邊比畫，我頓時恍然大悟。
而運力，是影響運價的最主要變量。低運力帶來的供需矛盾，決定了炙手可熱的高運價。
坤總告訴我，現在他們去智利的柜子價格在8000美金左右浮動，去美國的柜子價格則要約10000美金，疫情前，兩者價格也就十分之一那麼多。
但就算出價再高，有的艙位也很難買到，比如美森（美森輪船有限公司）。「這高運價裡頭摻了很多水分，趁疫情哄抬運價還算小事，暗地裡默契壟斷的，那薅的才叫一個狠。」坤總壓低聲音說道。
2019~2022海運運價變化狀況 數據來源：中華人民共和國交通運輸部制表
「默契壟斷」這個詞兒，也是這輪疫情下被異化的一個階段產物。
他解釋，這和船公司的協作有關，經濟全球化促進了物流全球化，世界各地的貨船，偶有運力過剩或者不足的情況。
這時他們會選擇共同協作，從而提高運輸效率。A船有餘力時會幫B船載貨，B船有餘力時會幫C船載貨，C船也可能幫D船載貨。
當A船高價幫B船載貨之後，B船也可能為了轉嫁壓力，以同樣的高價幫其他船和商家載貨，其他船也同樣如此。
某個地區的運價上漲就會造成全球運價上漲的連鎖反應。
然而，船公司也可以把這當藉口向外貿企業收取超高價運費，家家如此，就形成了船公司群體心照不宣的「默契壟斷」。
目前供需矛盾大，運輸工人欠缺，到處塞港，眾多藉口也讓針對海運的反壟斷調查難度增加。
「現在擁堵的歐美港口在慢慢解封，因為他們對病毒防控要求低，估計今年運價會下降一到兩成。但就算疫情過去，船公司也會保住一段時間虛高的運價，這無可避免。有些貨代也在跟着炒，之前一個櫃1000美金就可以去英國，現在炒到1萬。」
「天啊，那些苦撐等運價下降的外貿企業要慘了。」我皺着眉頭。
坤總繼續說：「中國有很多技術含量不高的商品，貨值比運價還低，如果這些普通貨物因為高運費出不去，我很擔憂會引起經濟危機的到來。」
疫情之下拉動經濟三駕馬車中，出口是影響民生的重中之重。
「若海運運費遲遲不降，外貿會受到更大衝擊，最吃虧的是實體製造業和消費業。到時候就只能投資基建，修修公路，激活基礎產業來解決就業，連上面也在擔憂這件事情。」坤總忍不住搖搖頭。
「話說回來，國際物流做到你這個水平，你覺得最重要的是什麼？」我問到。
坤總拿起茶杯的手停住，略一沉思，回答道：「關係。就像飛天茅台那樣，你得和客戶關係硬，才能拿到代理權，拿到貨。這些年，我可沒少和客戶應酬和公關，不然就是搞返利。有關係，才能在這一場疫情中賺到大錢。」
「去年年底很忙，我們公司600多號人一直趕工到大年初一，大家都很給力，所以放假的時候每個人都多發了8000塊錢獎金。」
一線物流員工付出後能有豐厚的回報，但身處供應鏈混亂漩渦中心的人是否也能這麼幸運呢？
在一家香港集團里工作的梁詩韻，日常工作主要是監控公司在國際供應鏈上的所有環節。採訪前一天，她很不幸地被海關叫去教育了一頓。
「因為進口了一批值一千多萬美金的覆銅板，還有銅箔，鋼材，花生仁，線路板基材等。海關要我解釋這些是什麼，怎麼買的，打算怎麼賣。我不清楚老闆要怎麼賣，可是人家說我是海關，必須知道。Fine~」詩韻雙手攤開，聳了聳肩。
37歲的梁詩韻穿着一身富有設計感的精心剪裁的西裝，談吐大方、熱情、直率，光從高亢的語調，就能聽出她對於這次關於海運的採訪有很高的興致，迫不及待地想吐露一番心聲。
她的工作流程簡單明確：接受訂單→安排生產→與客戶確認交貨計劃→諮詢船期→與客戶確認船期→安排回貨質檢→與工程部門確認→訂單收款與財務部確認→安排出貨/報關/上船→開票明細發財務→準備退稅→確認到港時間安排寄出資料→訂單資料歸檔。
「現在運輸業的國際市場已經被完全擾亂了，海運費空運費暴漲，船公司不定期改變航線，俄烏衝突又帶來人力不足的問題。連海關對進口貨物的調查也在加強，少點知識都被查死。」梁詩韻一番連珠炮似地和我抱怨道。
梁公司的貨大多數在深圳鹽田港或蛇口港出口。廣州南沙港為直航碼頭，但是船期少，廣州黃埔則以進口為主，因為在這個口岸裝船的費用和時間成本太高，客戶不會選擇這個港口。
因此，華南港口「運力黑洞」帶來的多方面影響，直接導致詩韻的公司蒙受了很多損失。加上電商的衝擊，她的公司已經關閉了一大部分業務。
航運首當其衝。一船難求，船班取消，航海/到港/離港時間混亂，經常會打亂了她們的供應計劃。
接着是碼頭，船到了之後可能會延遲進港，所以貨物到了碼頭也只能放在擁堵的碼頭，一天堆場費、卸櫃費、吊櫃費加起來要4位數。
「運力黑洞」帶來的天價運費，可以說是硬生生地掐斷了她們的外貿資金鍊。她們公司採用FOB的貿易方式（FOB，英文「FreeOn Board」的縮寫，意為裝運港船上交貨，亦稱為離岸價格），由客戶負責海運。
一位多米尼加的客戶發了定金下單做貨，結果生產完成之後，客戶卻被暴漲的運價勸退，最終棄貨，數百萬的貨在倉庫積壓至今，資金鍊壓力陡增。
「想等客戶有錢再出貨，但倉租高，人工費高，還要反覆驗貨，最主要怕一些貨氧化；想先出貨，又怕客戶拿了貨就消失不給錢。真的好矛盾，我們很多同事都在擔心公司倒閉。」詩韻閉上眼，糾結地拍了拍額頭。
詩韻迅速回應道：「更慘！採用CIF貿易方式（CIF,英文「Cost Insurance and Freight」的縮寫，意為成本加運費加保險費）的公司最吃虧，要麼訂不到船，要麼出貨時海運價可能莫名其妙暴漲上千美金。造成發貨方虧損，客戶不理解，甚至棄貨都有。」
由於供應鏈比往年混亂得多，經常有很多突發事件，像梁詩韻這類經驗豐富又應變能力強的經理，在公司里很受看重。
第一，甄別不良貨代，合作前查清楚對方的實力與關係鏈，避免被以漲運費為藉口收取高價。
第二，了解政策，和客戶及時溝通情況，避免給錢了出不了貨。
第三，貨物/貨款/運費的流轉要清楚，出口報關資料，訂單簽訂資料都要有。
詩韻面帶疲憊地說：「做這一行要知道的東西太多了，政策法規要了解，港口亂象要時刻關注，連戰爭我都要評估影響，更別說商品、財務、倉庫和貨代......我每天都在趕着學新知識。」
「對了，戰爭，最近俄烏不是打仗嘛~對你們公司的業務有被波及嗎？」
「一把淚。我們因為戰爭損失了一個千萬級的俄羅斯大客戶，當時我們還剩一批貨沒出給他，水路運力不夠，我們就通過鐵路和空運的方式強行出掉了。不過運輸這東西，是肯定不會斷的。」說罷，詩韻發給了我一則新聞。
就俄烏衝突對中國貨代的影響，中國國際海運網與其他物流平台展開調查，結果顯示：
俄烏衝突發生後，運價相關的成本，有23.53%的企業增加了一倍以上，29.41%的企業增加了50%，約一半的企業成本增加0-50%。
據悉，烏克蘭和俄羅斯的船員占全球190萬船員中多達17%，且多為船長、專員、機工長（管控船艙設備的人）等高職位。
目前至少有6萬名俄羅斯，烏克蘭水手困在海上或港口中。船員短缺，可能將成為海運運力的另一個失控變數。
她嘆了嘆氣，說：「混亂。從一開始，我們就一直希望對於運價有所調控，可是真心說一句，沒有，一個調控的正規文件都沒有。運價隨便就翻十幾倍，這讓我們的外貿業務大受打擊，尤其是缺技術含量的商品。這兩年，我都不知道自己經歷了什麼。」
黃昏餘暉灑在寬闊的海面上，巨大的橋吊伸向遠方，人們正緊張有序地進行着裝卸作業，數以萬計的集裝箱與海鷗一起，不知疲倦地穿梭在金黃色的天地間。
雖然受疫情衝擊，但以全球第四大集裝箱樞紐港——深圳港為代表的華南港口，仍肩負着祖國對外運輸海上通道的使命，一刻不停地為全球供應鏈輸送着新鮮血液。
為緩解海運「一艙難求」的情況，深圳交通部門正在嚴格防控疫情的前提下，積極清理港口積箱，協調班輪企業為深圳港預留艙位，增開加班船，3月份平均每日泊船132艘，出入港拖車2萬餘輛。
然而，「運力黑洞」這種船舶塞港導致的結構性短缺一旦消退,很可能出現運力過剩，輪船公司應多做長遠考慮。
疫情肆虐之下，華南港口的難處很難一一道來。最後，我給梁詩韻發了最後一個問題，「你覺得會好轉嗎？」
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