作者 |雨辰
編輯| 唐飛
「汽車公司要在保險行業取得成功，難度堪比保險公司造車」。
這是股神巴菲特對於特斯拉進軍車險行業的看法，股神毫不掩飾自己並不看好特斯拉的這一布局。
但馬斯克顯然對特斯拉推出車險產品寄予厚望，他曾預測，車險將成為今後特斯拉的主要產品，保險業務價值將占整車業務價值的30%至40%。
馬斯克作為新能源汽車的「行業先驅」，以敢想敢做顛覆傳統著稱。而在中國，雖然特斯拉常被視為國產新能源車的最大競爭對手，但在入局保險行業這個問題上，多家車企似乎一致看好。巴菲特都不看好的業務，為什麼中國車企卻趨之若鶩？
前赴後繼，車企爭相入場據企查查顯示，近日，銀建保險經紀有限公司發生股權及高管變更，背靠理想汽車的車和家金融科技完成了對其的收購。股權變更完成後，理想汽車持股銀建保險比例達到100%。通過這次收購，理想汽車成功拿到了保險經紀牌照。
理想並不是第一個入局保險的車企，而且理想的動作和同行相比已經是「有點晚了」。
最早在2011年，廣汽集團等發起成立的眾誠保險。這算是中國汽車行業布局保險的第一批探索案例。
2012年，政策面迎來放鬆，保監會發文明確，鼓勵和支持汽車企業出資設立保險代理、保險經紀公司。車企經營保險經紀和代理業務正式吹響了專業化的號角。2015年，上汽集團成立合資的上海汽車集團保險銷售公司。
近年來，隨着新能源車銷售火爆和市場占比的逐漸提高。小鵬汽車設立廣州小鵬汽車保險代理公司；今年1月，蔚來保險經紀有限公司完成工商註冊。理想收購完成後，中國新能源造車新勢力「蔚小理」齊聚車險市場。
今年3月，比亞迪也宣布成立保險經紀公司，進軍車險市場。
提到新能源車很難避開特斯拉，作為行業先驅，特斯拉不僅在保險行業布局很早，而且已經在多個國家和地區開展業務。2016年，特斯拉就在澳大利亞和香港啟動了InsureMyTesla計劃。2017年，該業務擴展至北美地區。2019年8月，特斯拉在美國加州正式推出了保險業務。
香港特斯拉保險頁面。圖源：特斯拉官網
特斯拉CEO馬斯克曾表示：「保險將成為特斯拉的主要產品，保險業務價值將占整車業務價值的30%至40%。」
已經有成功經驗的特斯拉當然也不會落下中國市場，2020年8月，特斯拉在上海成立「特斯拉保險經紀有限公司」，註冊資本5000萬元。
車企為何鍾情賣保險
不難發現，無論是廣汽、上汽、比亞迪這樣的傳統車企，還是蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力，亦或是特斯拉這樣的外資車企。入局車險行業的車企都在新能源車市場占有一席之地。
車企之所以會盯上車險業務，是因為整個新能源車市場和其背後的保險市場都有廣闊的空間。
截至2021年底，我國新能源汽車保有量達為784萬輛，占汽車總量的2.6%。同時，根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。截至去年，新能源車銷量299萬輛，市場滲透率已經達到15%。
去年12月27日正式上線的《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》明確，新能源車不再沿用傳統商業車險條款，而是有了專屬保險產品。
申萬宏源分析師葛玉翔則預計，2025年新能源車險保費規模將達1543億元，占車險總保費比例約為15.7％；預計2030年新能源車險保費規模將達1.2萬億元，占車險總保費比例約為31.3％。
如果僅有可觀的市場增量空間，恐怕不足以吸引新的市場參與者。保險盈利的本質是概率的遊戲，而概率源自於大量數據的積累。由於新能源車在技術上與傳統燃油車完全不同，專業的保險公司也沒有足夠的數據支撐完成準確的保險精算。
這就造成了兩個結果，一是，相對而言，更加智能化的新能源車讓車企能夠快速積累一手數據，與專業保險公司相比，有了專業數據的車企，能夠通過精算降低風險，設計出更加合理的保險產品，這反而可能讓新能源車企後發先至；二是，新能源車技術相對不成熟，保險公司為了規避高維修率帶來的風險，只能抬高保險價格，這也造成了一定程度上，短期內新能源保險市場的混亂。無論如何，這兩種情況都有利於新能源車企進入保險市場。
中國銀保信數據顯示，新能源車保費比傳統燃油車平均高出21%，其中一個重要因素是保險賠付率高，新能源車核心動力損毀率是燃油車的三倍。
這一情況在美國同樣存在，Value Penguin預計，全美特斯拉平均每輛車的保險費用為4548美元/年。不過這一計算可能與實際價格有比較大的偏差。汽車保險網站 Quotewizard統計了兩個州數據顯示，特斯拉的平均保險費用約為每年3200美元，遠遠高於全美平均的875美元。
更深層次的原因則涉及汽車銷售的商業模式。過去，車企把汽車銷售交給4S店這樣的代理經銷商，車企和車主之間幾乎是「一錘子買賣」，從新車保險銷售開始，到後續的維修保養，兩者很難再有聯繫。但汽車售後的利潤價值往往占到整個汽車產業鏈的一半，車企等於將利潤拱手送人。
通過保險等金融業務，加上目前越來越多的直營店模式，新能源車企和車主的聯繫越來越直接和緊密，這給車企開拓新商業模式、創造更多利潤提供了可能。
仍然以特斯拉為例，2021年特斯拉美國交付36萬輛，如果一半車主選擇特斯拉保險，粗略估算，僅保險這一項每年就能為特斯拉增收5.7億美元。如果加上後續的維修保養，這個數字可能會成倍增長。
自動駕駛，保險業的最大未知
就目前市場情況而言，多數新能源車企的保險「事業」還處在籌備階段。從幾個已有保險業務的傳統車企表現來看，新的市場意味着新的挑戰。
一汽旗下的鑫安汽車保險2012年成立，2014年便實現盈利， 2020年實現淨利潤1.27億元，但第三方平台統計，鑫安車險去年四季度的投訴量位列前十，口碑平平。廣汽集團旗下眾誠汽車保險成立7年後，即2018年才實現盈利，2019年、2020年分別實現淨利潤6078萬元、4990萬元。
盈利能力不足最直接的原因是車險市場集中度很高，人保、平安、太保、國壽這四家財險公司依然牢牢鎖定在車險第一梯隊。人保財險以32.9%的市場份額位列第一，這4家財險公司的車險業務占據了整個車險市場近77.6%的市場份額。
由於新能源產業還處在高速迭代期，技術不成熟，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高於非新能源汽車3.6%，家用新能源汽車的出險率更是高於非新能源車9.3%。另據申萬宏源報告數據顯示，目前新能源車險的賠付率平均接近85%。這導致車險利潤率下降。
但這些都不是新能源車企進軍保險市場的最大挑戰。在更遠的未來，車險行業面臨最大的未知是自動駕駛。
極狐阿爾法華為HI版自動駕駛測評。
更低的事故率意味着更低的賠付率，這也是馬斯克敢把自家保險價格降低20%的底氣所在。
在2017年的伯克希爾股東大會上，巴菲特曾說：「如果自動駕駛技術能夠讓世界更安全，我覺得這是好事。但對保險公司而言可能不是一件太好的事。」
巴菲特想表達的是，自動駕駛會導致個人買車越來越少，而汽車服務提供商購買的汽車會增多，因此，汽車保險行業的商業模式或許會隨之被顛覆。
諮詢公司埃森哲(Accenture)曾預計，在2026年，隨着大量自動駕駛汽車進入市場，個人車險金額會大幅度減少，汽車保險行業將會損失250億美元，對應的市場規模約為2000億美元。
即便個人車險市場仍然會存在，目前車險具體費用高低取決於車型和車主年齡、駕駛記錄。在美國，性別、婚姻狀況，甚至是所在州不同，都會對保險價格產生影響。同一車型，每年保險價格差異甚至會高達上千美元。而自動駕駛的廣泛應用則會最大限度地彌合駕駛技術的差異。基於駕駛員的年齡和索賠歷史的風險分析將不再是溢價的基礎。取而代之的是，自動駕駛軟件的水平。現有的精算模型顯然在未來沒有了用武之地。
當然，那樣的世界離我們還有些遙遠，一個更現實的問題是，目前自動駕駛技術仍然沒有成熟。當車禍發生時，誰是主要責任人就成了問題的焦點。
特斯拉第一起自動駕駛事故發生在2016年，一名駕駛特斯拉Model S的司機在國道上發生車禍身亡。據報道，駕駛者開車時打開了自動駕駛，一輛牽引拖車在前面左轉，而特斯拉並未剎車，導致了交通事故的發生。特斯拉稱，Autopilot未能識別這輛卡車，因為卡車是白色的，而且後面的天色很亮。
當自動駕駛被廣泛應用，保險責任將從駕駛員轉移到車輛製造商或者軟件開發商。2015年，沃爾沃CEO哈坎·薩繆爾森表態，沃爾沃將承擔開啟自動駕駛時的全部責任。
事實上，並不是所有的車企都願意承擔這樣的責任。畢竟為了車輛安全，他們可能已經投入了數十億美元，減少了90%的事故，同時還要承擔額外的成本，為可能的10%的事故承擔全部責任。
不過，包括中國在內，各國都在積極探索立法，法律上的模糊地帶正在減少。根據深圳人大常委會發布的2022年立法計劃，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》赫然排在第一位。這是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。如果文件出台，對於中國自動駕駛具有里程碑式的意義。
對於車企而言，隨着法律法規的逐步完善，政策不確定性進一步降低，但新能源車企可能需要對現有市場保持清醒的認識，市場競爭依然激烈，短期內布局保險行業的投入產出比可能不會太高，對於新玩家，保險設計、銷售渠道、人才儲備都是其需要面臨的挑戰。
參考資料：
[1]《馬斯克玩保險，巴菲特看笑話》，虎嗅
[2]《去年有哪些險企登上投訴「黑榜」？人保財險投訴量居高不下，一文了解最新投訴榜單》，新浪金融研究院
[3]《全美首例！特斯拉無人車釀死亡車禍》，新華網
[4]《US urged to establish nationwide Federal guidelines for autonomous driving》，Volvo
[5]《車企扎堆賣保險新能源車險市場熱度不減》，金融時報
[6]《比亞迪、蔚來要賣保險？車企涉「險」不鮮見，特斯拉7年前就在做，股神這樣點評》，券商中國
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