鑽石舞台

文 | 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收穫與煩惱同時到來。

一方面，4月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全攻新能源汽車，發布新CTB技術，股價大漲逼近前高，比亞迪贏得了引領行業發展的讚許；

另一方面，單周三起員工跳樓，長沙工廠「排污門」事件，引發全國關注，為這家全球銷量最大的新能源汽車企業蒙上一層陰影。

3月底，王傳福在投資者交流會上透露，「保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會衝擊200萬輛。」

200萬輛是去年集團整體銷量的近三倍。如果實現，比亞迪將在銷售規模上反超長城、吉利，成為名副其實的第一民營車企；甚至不懼與一汽、上汽、長安等掰手腕。

銷量規模「大躍進」，王傳福的實力配得上他的野心。但同時，比亞迪也陷入「增收不增利」的尷尬——車越賣越多，但利潤的表現卻始終都不理想。

一家年銷量高達74萬的車企，獲利能力卻捉襟見肘。並且這並非僅是利潤總額上的難看，同時在毛利率、淨利率的表現方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。

深一層來思考，盈利能力的不足，要從其商業模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產的垂直一體化路線，保證了供應鏈紊亂時期暴增的產銷量，非常適應目前的大環境，但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業零部件的全球化採購模式相悖。

這是比亞迪大獲成功的關鍵因素，同時也是其「賺錢難」的重要原因。

「賣的越多，越不賺錢。」

2021年，比亞迪銷量「以一打十」，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率衝上20%。

但其汽車業務的盈利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8個百分點，為近十年最差。再疊加手機部件業務盈利能力的「雙下滑」，2021比亞迪淨利潤下滑了28%，扣非後更是大降58%。

公司2021年整體的淨利率更是低到1.84%，成了「房間裡的大象」——問題並不難以理解，卻被幾乎所有投資者忽視。

銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。要知道這是一家汽車業務站上千億體量的公司。今年一季度，王傳福帶領比亞迪依舊狂飆，4月份新能源乘用車銷量達到105475輛，同比增長321%；前4月賣了390212輛，同比大增近4倍。

2007年，王傳福一改往日低調，公開宣稱要帶領比亞迪在2025年成為世界第一大車企。4月份，由於上海疫情的反覆，特斯拉中國產能急速萎縮，比亞迪已經反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。

但和特斯拉對比，比亞迪的單車盈利「太過寒酸」。根據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一台車淨賺1.07萬美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元。

4月14日，伊隆·馬斯克在TED 2022大會上直言：「當今世上沒人比我更懂製造業。」

觀察這兩年特斯拉的汽車業務，其單車盈利創出新高，隨着規模提升，邊際成本逐漸遞減，相關費用在不斷下降。扭虧後，特斯拉已經進入「生產-銷售-盈利-再投資」的良性循環。

比亞迪卻呈現出一條完全相反的曲線——汽車業務盈利水平下降，銷售、管理、研發費用卻都在上升。銷量上漲並沒有降本增效，反而拖累企業利潤。

更為嚴峻的則是，比亞迪汽車業務盈利情況常年不穩定，稍有不慎就會處於盈虧平衡的邊緣。

財務費用和政府補助甚至扮演起公司盈利的「魔術師」，對於新能源汽車企業，政府補助主要針對新能車和動力電池，2021年比亞迪拿到政府補助的「大紅包」高達22.63億元，財務費用大降19.76億元。如果不是這兩項「特殊收益」，兩千億營收體量的比亞迪，恐將掉入虧損的邊緣。

技術信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因，工程師出身的王傳福對技術有着極度崇拜。

在其治下，比亞迪構建了內燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術的自研自產，同時還實現了「IGBT芯片自主」。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場。

「自產自銷」的模式，讓比亞迪在零部件採購上不再受制於人，在疫情中也能保證產能供應。這也是比亞迪在同行停產的特殊時期能做到「馬力全開」的關鍵原因。

垂直一體化模式，聽起來本應降本增效，提升盈利能力。但實際情況是，電池外采的蔚來、理想毛利率能維持在20%上下，特斯拉甚至達到30%。比亞迪汽車+電池業務毛利率才17.4%，而且還在持續下滑。

王傳福用20年時間構建起來的這套供應鏈模式，恰好和汽車產業全球化採購的趨勢相悖。

眾所周知，汽車產業鏈極其綿長，零部件生產更是分散在全球各國。福特汽車的零部件生產分散在15個國家和地區，每一架波音客機所需的450萬個零部件，來自海外1500家大企業和15 萬家中小企業。

這些綿長而分散的供應鏈分布在全球各地，才能保證每一種零件的單獨生產的規模優勢，才能確保在最終組裝時的價格最低，進而確保整車廠的利潤水平。

比亞迪這套打法，無法向外部要利潤，只能導致內部「壓榨」。同時，由於缺少市場化競標，反而導致成本上升。與此同時，全產業鏈布局讓比亞迪諸多開支日益膨脹，以至於患上了「大公司病」，員工眾多，人均創收/創利開始降低。

據坊間報道，有比亞迪內部員工表示：「造車事業部找零部件事業部談採購，價格比外面的市場價談下來還要高一點。」這加劇了整車的成本壓力。

即便是再小的汽車零部件，也只有擴大規模，才能降低成本。比亞迪「閉門造車」，單一零部件業務的成本很難下降。

當然，王傳福也相應轉變了思路，比亞迪走上分拆-外供之路。他曾經說道：「子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。」

2019年，比亞迪先後拆分了旗下動力電池等業務並成立弗迪系五家子公司。緊接着在2020年4月份又拆分了半導體業務，動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

但時至今日，比亞迪一直逃不脫「外供難題」。最大的問題在於「身份」，比亞迪始終擺脫不了既是供應商又是主機廠的身份。其他汽車廠商為何要購買比亞迪的產品，為對手做嫁衣呢？

儘管比亞迪聲稱，其核心產品已經打入多家企業供應鏈，「朋友圈」也在不斷擴大。但目前看，聲勢大效果卻十分有限。

以比亞迪半導體為例，其宣稱已進入小鵬、宇通汽車、東風的供應商名單。但截至2021年6月底，小鵬只買了60萬元的傳感器芯片，東風嵐圖僅採購了129萬元的車載系統，宇通汽車也只購買了240多萬元的IGBT模塊。

比亞迪刀片電池和比亞迪半導體幾乎全靠自家的「湯水」滋養，比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。

「更高端的品牌，大概在10月份發布。」王傳福在3月份業績發布會上表示，比亞迪將衝擊高端市場。據悉，其高端品牌價格最高將在100萬元以上。

比亞迪新車款「海豹」已經抬升價格

面對原材料漲價潮，產品提價或推出更高端的品牌，是企業抗住成本壓力，穩住利潤的重要策略。比亞迪的低毛利，也與其車型定價過於激進有關，秦/宋等低價車型持續放量，拉低了盈利水平。

如今，比亞迪在新能源汽車江湖的地位已然穩固，王傳福便計劃開啟高端化之路。可以發現，這和馬斯克的「三步走」戰略截然相反。

2006年，馬斯克為特斯拉提出「Master Plan」的「三步走」戰略：第一步，打造一台昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端市場得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造更加經濟的暢銷車型（Model 3、Model Y）。

馬斯克曾在Twitter進行過解讀：「特斯拉的戰略是先進入高端市場，客戶願意支付溢價，然後儘快推向更高的單位產量和更低的價格。」

如今，馬斯克這一策略順利推進，特斯拉也成了一台「賺錢機器」，用中端產品享受高端品牌溢價。與此同時，特斯拉的無人駕駛軟件業務也隨之爆發，其盈利能力繼續獲得補充。

「特斯拉的發展策略是『硬件+軟件』，就像蘋果的生態模式一樣，比亞迪只是做硬件，更像是小米的模式。」一位美股分析人士表示。

2021年全年，特斯拉自動駕駛軟件等業務收入為38.02億美元，同比增加65%。而且FSD套件採用訂閱付費的模式，通過升級即可實現FSD更新，打破了汽車作為消費品的屬性而具有持續升值的可能性。

軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來源，有預測認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將會來自軟件。

瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美金的市值中，汽車業務僅給出了2000億的估值，剩下的5000億是其他所有業務，其中最大的份額來自自動駕駛。

一個共識是，智能化將是未來電動車高端化的最重要屬性。「電動車是上半場，智能化是下半場。」王傳福還提到，「比亞迪在智能化方面儲備很多，未來會逐步把成熟的研究成果推向給廣大的消費者。」

過去三年，比亞迪的研發投入維持在80億元的「檔位」。2021年，比亞迪為研發砸了106.27億元，首次破百億，更是吉利和長城的研發金額之和。

今年，王傳福罕見提及智能化趨勢：

「智能化空間就像10年前的手機一樣，之前手機就是打電話發短信，但是今天手機就是一台電腦，以後汽車也是一樣。」

從比亞迪的動作，以及王傳福的表態來看，比亞迪智能駕駛也將遵循「全棧自研」的模式。這顯然需要更多的成本付出。

這是一條極其艱難的道路，全球智能駕駛領域，低級別自動駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思，高算力芯片領域有英偉達，IGBT 芯片英飛凌稱霸，智能駕駛艙亦有高通。國內也有追趕者，百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶占市場。

比亞迪自研之路前景美好，但卻如同連續不斷地走在獨木橋上，每一步都不容有失。

如今比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中，比亞迪淨利潤最少，市值和估值卻最高。

估值的錢好賺，盈利的錢難賺。估值高成金剛泡沫也終究是泡沫，盈利水平的提升，才是實業世界裡的真金白銀。

比亞迪靠銷量撐起了在資本市場裡的「新能源信仰」，但隨着銷量的進一步暴漲，其利潤含量不足的尷尬局面卻沒有絲毫緩解。比亞迪不能只在規模、聲量、估值上對標特斯拉，卻在盈利能力上不去對標。

如果那樣的話，全球新能源第一的名號，就不會有太多含金量。

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