鑽石舞台

滴滴退市日程表正逐漸清晰。

5月23日晚7點，滴滴召開臨時股東大會，正式投票批准了該公司存托股票從紐交所自願退市的決議。

公告稱，滴滴已經通知紐交所退市的消息，該公司計劃在2022年6月2日或之後向美國證券交易委員會提交25號表格。

據了解，25號表格為退市表格，是上市證券發行人在退市時向美國證監會提交的表格。

滴滴公告中披露了投票結果。截至4月28日，滴滴已發行普通股12.135億股，含10.96億股A類普通股和1.17億B類普通股。表決結果顯示，持有8.11億股普通股的股東在臨時股東大會上投票，占總股份的67%，其中7.81億票贊成，3037萬票反對，贊成票占比超96%。

與一般的表決規則不同，滴滴此次股東大會B類普通股不享有超級投票權，而是與A股普通股持有人相同，以每股一票的方式投票。

據中倫律師事務所介紹，按照美國證券法的規定，美國上市公司的董事會可決議批准自願退市，隨後書面通知交易所並在10日內向SEC提交25號表格，從而完成退市。

據悉，在通常情況下，除非SEC另行決定，基於25號表格的退市在向SEC提交10天後即行生效。

在退市之後，按照上述程序自願退市的公司的股份可繼續以場外方式交易。

根據此前公告，滴滴表示退市完成後，該公司存托股或普通股是否可以在場外交易，將取決於股東和獨立第三方，而無需公司參與。

企業自願退市有何利弊？對此，上海漢聯律師事務所合伙人宋一欣律師對出行一客（ID:carcaijing）稱：「比之於上市企業，監管要求由此降低了，但融資渠道也由此減少了。」

根據華盛證券分析，相比私有化退市，自願退市在流程上簡單很多、所需時間亦相應較短。對於僅希望實現退市、並不強調清理非關聯小股東的上市公司而言，自願退市無疑具有不小的吸引力。

不過，自願退市也有一定的風險。華盛證券分析稱，雖然自願退市無需受制於SEC或交易所的批准，但SEC有權為衡量退市是否符合美國證券法規定之目的而推遲退市生效時間、亦有權為保護投資者之目的而決定對退市施加額外條件。

滴滴啟動退市程序期間，在美中概股也在遭遇一輪審查風暴，滴滴亦在審查範圍之列。今年5月12日，滴滴被美證監會列入「預摘牌名單」。SEC官網當日更新的名單顯示，基於《外國公司問責法》，新增11家中概股公司被列入「預摘牌名單」，包括滴滴、陸金所、金山雲、叮咚買菜等。這些被列入預摘牌名單的企業，有可能在美被動退市。

國內企業選擇在美股市場自願退市的案例並不多。據了解，此前在紐交所和香港聯合交易所（下稱「港交所」）兩地上市的芯片製造企業中芯國際，曾以自願退市方式從紐交所退市，並繼續保持在港交所的上市地位。

該公司於2019年5月24日通知紐交所其自願退市的申請，並於2019年6月3日向SEC提交了25號表格。公司在美國退市之後，其在美國發行的存托憑證仍通過場外方式繼續交易。

自紐交所退市後，滴滴下一步將如何走？

滴滴表示，審查整改措施完成之前，公司不會申請其股票在任何其他證券交易所上市。

另據滴滴5月11日公告，根據現行相關法律法規，如果公司尋求在包括香港聯交所在內的其他國際公認的交易所上市，將需要向相關監管部門備案。

滴滴此前在公告中稱，「儘快退市並完成必要的整改措施，對股東最為有利。」

其分析認為，此行動（自願退市）將最有利於股東，因為這將有助於公司恢復正常運營、恢復業務並改善經營業績。公司恢復正常運營後，可能會尋求在另一家證券交易所上市。

滴滴於去年6月30日登陸美國紐交所。同年7月，滴滴被啟動網絡審查，旗下多款App下架。2021年12月3日，滴滴發布公告稱，即日起啟動紐交所退市工作。

時隔近一年，關於滴滴的審查結果還沒有公布。

從2021年下半年開始，網約車市場裡的融資事件也越來越多；去年9月，曹操出行B輪融資38億元，系2021年業內首個股權融資，剛刷新過去兩年內最大的融資額；僅一個月後，T3出行完成77億元的A輪融資又刷新了上述榜單。

資本的熱度促使業內競爭一度加劇，不少平台開啟了新一輪的全面競爭，不但有新的獲客補貼，更開始花精力打造服務流程、質量管理，強化司機的服務品質。

曹操出行CEO龔昕曾告訴出行一客（ID:carcaijing），過去幾個月高速增長有內外兩方面原因，內部來看，包括管理司機服務體驗的能力，在人力、技術上的投入；從外部來看，國家倡導規範運營，良性競爭，讓曹操出行迎來了更多新增司機。

在滴滴面臨數據安全合規的檢查時，網約車行業格局出現了縫隙。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授告訴出行一客（ID:carcaijing），在數據合規之後，必然會迎來上路資質等各方面的嚴格審核。在此背景下，以合規見長的傳統車企背景的出行公司，有了快速發展的機遇。

公路飛行諮詢創始人一苒告訴出行一客（ID:carcaijing），中短期內，車企還是會傾向於為獨立的出行服務公司供貨就可以了，後者自己去做平台運營和用戶服務。現在的網約車本質還是臨時出租車輛的服務。這樣的業務對車企沒有戰略級的意義。需要網約車進化到某個階段後，用戶以「約車用車」徹底替代「購買持有」，才是戰略級的意義。

不過車企們卻未必這麼想，這一輪最熱衷加碼和勢頭最旺的，還是具有整車廠背景的網約車公司，它們自有與眾不同的投資邏輯。

時任享道出行CEO吳冰告訴出行一客（ID:carcaijing），原來的投資理論是快速投資、快速成長，獲取市場份額後快速撤退，基本以三年為周期，目前已不匹配行業趨勢，市場環境回歸理性。未來出行市場足夠大，而且是剛需，市場模式和形態足夠豐富。同時隨着技術發展，供給模式也會帶來革新，如Robotaxi類產品會提供技術加持。

微觀上，布局網約車能獲得自動駕駛數據，加持Robotaxi產品落地；宏觀上看，網約車市場仍有較大投資空間。

從行業的投資邏輯來看，網約車既是剛需、也是高頻的賽道，市場規模至少在4000億元以上，同時年均增長仍然有20%左右。鴻為資本合伙人王欣告訴出行一客（ID:carcaijing），從用戶層面來看，截至2021年6月，中國網民規模達10.11億，網約車用戶規模僅為3.97億，滲透率還有很大提升空間，同時，新能源網約車的更迭也給了新平台以發展的契機。

業內也有不同觀點。在一苒看來，網約車公司的定價和商業開發，包括用戶數據的安全性，會被比較嚴格的監管。允許它們繼續以商業公司的方式開展生意，但也會考慮民生保障等問題。所以這類公司的價值，實際上比過去「大家完全把它們視為市場化企業」時的價值要低一些了。但好消息是，國家對這種身份的明確以及繼續支持的態度，相當於靴子落地了，大家能看到確定性了。

在此期間，有些車企已經開始沿着網約車的產業鏈條更深入進行布局。

「傳統汽車廠商不做出行，眼是瞎的。」時任曹操出行董事長劉金良如此告訴出行一客（ID:carcaijing）。對於車企來說切入出行，是為了適應未來出行需求，重塑包括研發、製造、供應鏈、營銷的全產業鏈，知曉未來汽車的模樣。

當消費者從擁車到用車，車企的核心競爭力也會隨之發生變化，未來的核心：一是定義產品和品牌的能力，掌握核心技術；二是強大的獲客能力和數據接口，這才是未來。

一些早期玩家，開始向產業鏈上游賦能，這是產業逐漸走向成熟的最好徵兆。有的專注於線上，運營流量、用戶增長、智能化派單；有的專注於線下的資產運營和司機管理。

針對網約車存在的諸多痛點，劉金良再度創業，成為重慶幸福千萬家董事長，不做用戶端，強調線下運營，只聚焦於服務司機。針對車輛，提供賣車、租車、保險、保養、違章處理；針對司機提供招聘、培訓、休息、餐飲、住宿等服務。此外，還在探索司機租房、子女上學、生活日用品集采等問題，試圖提高司機工作幸福感，推動合作夥伴的服務質量升級。

事實上，最困擾資本及行業的關鍵點，仍是網約車身份的定義問題——是否能看作共享出行的一部分。這背後，涉及網約車是否享有公共屬性帶來的權責，衍生出來的是其監管體系、增長空間、盈利幅度。

對此，有接近相關部委的人士告訴出行一客（ID:carcaijing），近幾年，監管層的態度沒有太大變化：網約車的共享屬性和出租車相似，在環境效益上比私家車稍強。總體來說，目前行業仍處於嚴格合規化的階段。

上述人士建議稱，政府應強化底線監管，放鬆與安全監管無關的環節，比如戶籍限制，幫助遵紀守法的駕駛員合規；同時，企業杜絕機會主義傾向，不要盲目追求短期效應。