封面來源｜視覺中國
動力電池、驅動電機、電控系統是新能源汽車的核心零部件，合稱三電系統，是決定汽車性能的關鍵。動力電池是新能源汽車的「能量」來源，而驅動電機、電控系統作為傳統發動機功能的替代，其性能直接決定電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。從新能源汽車製造成本構成看，三電系統占整車成本約50%。因此，深耕三電系統行業是新能源車企打造核心競爭力的關鍵，也是我國新能源汽車行業快速發展的基石。
為進一步激發新能源汽車市場活力，我國提出新能源汽車下鄉、取消二手車限遷等多重舉措，新能源汽車市場占有率持續攀升，帶動三電系統技術迭代與市場規模增長。根據汽車工業協會數據，2021年，新能源汽車產銷量分別為354.5萬輛和352.1萬輛，2016-2021年均增速分別為46.97%和47.34%。繼新能源汽車免徵購置稅、新能源汽車下鄉等政策之後，汽車消費潛力進一步釋放。數據顯示，2022年1-6月，新能源汽車產銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。
政策支持：多重利好加持，助力新能源汽車三電系統發展
三電系統等核心零部件的研發與生產是新能源汽車發展的關鍵，但我國仍面臨原材料供應短缺、關鍵技術瓶頸等問題。基於此，國家出台一系列政策促進新能源汽車核心零部件技術創新，助力新能源車企構建核心競爭力。2019年10月，發改委頒布《產業結構調整指導目錄（2019年本）》（2019年第29號令），鼓勵我國動力電池多元化方向發展，促進新能源汽車三電系統技術革新。2021年12月，財政部等4部門發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》（財建〔2021〕466號），提出不再設置補貼過渡期，標誌着我國新能源汽車行業向市場導向轉變，有效刺激核心零部件企業突破成本和關鍵技術難關。多項政策指引我國新能源汽車三電系統向高性能、低成本、智能化、集成化方向發展迭代。
（1）產業鏈上游由電池原材料、電機原材料和電控零部件構成。動力電池由正極、負極、隔膜、電解液等組成，正極材料占動力電池製造成本約40%，主要以磷酸鐵鋰和三元鋰為主。驅動電機主要由定子、轉子與繞組、端蓋等機械結構組成，原材料為稀土磁鋼、硅鋼片、銅和鋁等，其中稀土磁鋼主要用於製造永磁體，占製造成本30%左右。電控系統原材料為IGBT功率模塊、驅動器、控制器等，其中IGBT在電控系統中是高技術壁壘核心元件，國際供應商占主導地位，成本占整個電控系統40%-50%。（2）產業鏈中游由動力電池組裝生產、驅動電機整機製造和電控系統集成商構成。動力電池組裝生產主要包括電芯加工、電池模組封裝、電池PACK、組裝等環節，國內動力電池企業代表企業有寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等。國內驅動電機以永磁同步電機為主，國內電機市場由整車廠與第三方廠商構成，整車廠包括特斯拉和比亞迪等，第三方廠商包括精進電動、上海大郡、博格華納等。電控系統集成商同樣由整車廠和第三方集成商構成，整車廠如比亞迪、北汽新能源、江鈴汽車、宇通客車等已占據約50%市場份額。（3）產業鏈下游由乘用車、商用車和專用車整車製造企業構成。值得注意的是，比亞迪作為國內首家全面轉型新能源汽車的車企，新能源汽車「三電」底層技術已實現自主可控，在產業鏈中優勢明顯。如比亞迪刀片電池技術日益成熟，體積能量密度達到與三元鋰電池同等水平，兼具安全性與經濟性，電池裝機量穩居行業第一梯隊。
市場規模：動力電池、驅動電機和電控系統市場均整體向好
動力電池：2021年，國家對新能源汽車的政策扶持紅利效果明顯。根據中信證券數據，2021年我國新能源汽車動力電池裝機量為140GWh，2016-2021年均增速為37.68%。從電池材料類型看，2021年三元鋰電池裝機74.3GWh，同比增長91%，占裝機總量53%；磷酸鐵鋰電池裝機65.4GWh，漲幅高達192%，裝機占比為47%，略遜於三元鋰電池。
驅動電機：新能源汽車市場爆發及雙電機四驅車型的占比逐步提升，推動驅動電機裝機量快速增長。例如，比亞迪、特斯拉、奔馳、奧迪、廣汽等車企均推出「雙電機四驅」的新能源汽車車型，B級以上純電動乘用車以雙電機配置逐步成為主流。根據東方證券數據，2021 年國內驅動電機裝機量達到 370萬台，同比增速超 150%。
電控系統：隨着我國新能源汽車行業逐漸轉向市場主導型，及IGBT等電控系統核心零部件國產替代進程加快，中國電控系統市場迎來發展新機遇。根據頭豹研究院數據，中國新能源汽車電控系統市場規模由2016年89.2億元增長至2021年186.9億元，年均增長15.94%。
能耗、續航及安全是新能源汽車消費者最重視的問題，與車輛三電系統緊密相關。根據鉅大鋰電數據，三電系統在新能源汽車成本中占50%。其中，動力電池是三電系統中最核心的部件，解決新能源汽車續航里程、使用壽命、駕駛安全等核心痛點，占新能源汽車成本約38%。此外，驅動電機和電控系統各約占6.5%和5.5%。
一方面，我國動力電池裝機規模增長迅速，動力電池回收作為鋰電後周期行業，未來電池回收處置需求有望逐年增長。另一方面，動力電池製造屬於高耗能產業，製造過程中產生大量溫室氣體，對動力電池進行回收利用可以有效節能減排，助力我國「雙碳」目標的實現。根據國際清潔交通委員會（ICCT）研究，新能源汽車每公里二氧化碳排放量約為130克，如對廢舊動力電池進行梯次運用、再生應用，其所對應的新能源車每公里碳排放量分別下降22克和4克，將顯著降低新能源汽車全生命周期的碳排放量。從行業布局看，寧德時代子公司廣東邦普、格林美、華友鈷業、光華科技等多家企業爭相入局。未來，動力電池回收潛在市場空間或超千億。
碳化硅器件將廣泛應用於驅動電機領域
從電機功率控制模塊看，利用碳化硅提升電機控制器功率密度將成為驅動電機發展的主流趨勢。相比傳統硅基材料，碳化硅在高電壓、大功率工作環境下性能更加優異，且電流傳導效率更高，因此採用該技術的電動汽車將更節能，且動力系統布局更小巧緊湊。就國內市場而言，2020年，比亞迪漢EV高性能四驅版成為國內首款採用碳化硅MOSFET控制模塊的車型；蔚來ET7也搭載碳化硅電驅系統，並在2022年3月開始交付；小鵬G9將於9月上市，採用800V碳化硅高壓電驅平台。未來，碳化硅器件將進一步提升驅動電機性能，持續賦能新能源汽車發展，碳化硅器件也將適配更多車企車型。
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