鑽石舞台

隨着「新四化」的逐步推進，軟件在汽車產品開發過程中起到的作用日益凸顯。業界普遍認為，「軟件定義汽車」已成為共識，它將在技術、產品、運營理念、組織架構等方面給汽車產業帶來全面轉變，而汽車的進化過程，也給軟件產業帶來了更多新機會。

於是乎，類似於智能手機的變革，汽車也開始通過OTA線上的方式進行系統升級、某個功能的更新或者BUG的修復。「我認為，汽車絕對不是一個『躺倒的手機』，汽車軟件的交付也不應該那麼快，因為它涉及安全、認證、考驗、驗證等過程。」東軟集團股份有限公司董事長劉積仁在接受採訪時如是表示。

在劉積仁看來，軟件在定義汽車，汽車也在定義軟件。「汽車用軟件正在重新定義汽車技術、汽車組織、汽車傳統生產方式以及汽車新的文化。未來的汽車，特別是新能源汽車，有六成價值將來自軟件。」他表示。

加快推動國產操作系統「上車」

隨着新能源整車的電子電氣架構由分布式向集中式發展，汽車軟件也從過去以嵌入式軟件開發為主，向全棧式軟件開發演進。作為連接和統一管理硬件、軟件及用戶的核心樞紐，車用操作系統被稱為智能電動汽車的靈魂，重要性越發凸顯。

按照《車用操作系統標準體系》劃分，汽車操作系統分為兩類，分別是車控操作系統和車載操作系統。車控操作系統主要面向經典車輛控制領域，包括安全車控操作系統和智能駕駛操作系統；車載操作系統主要面向信息娛樂和智能座艙領域。

車用操作系統涉及產業安全。用戶信息、地理位置等關鍵信息數據可以通過後門植入等手段輕易獲取。如果我國不能實現車用操作系統的自主可控，將會面臨極大的數據安全、網絡安全、個人信息安全隱患，甚至威脅國家安全。而且，國產車用操作系統缺失會導致汽車產業被「卡脖子」，存在供應鏈斷供、產業被鎖定在低端、制約應用軟件迭代等風險。

與此同時，通過打造自主可控的操作系統，可以實現硬件和軟件的解耦。一個操作系統可以適配若干異構芯片，就像計算機的外圍設備，即插即用。可以說，發展好操作系統，可在一定程度上解決我國芯片先進制程發展受阻難題。

問題在於，雖然我國新能源汽車保有量已超千萬輛，但國內大多數車企使用的仍是安卓系統。在個人計算機時代，操作系統被windows壟斷；智能手機領域，則為安卓和ios兩大系統。ios由蘋果公司開發，相對封閉；安卓系統由谷歌公司開發，雖然是開源的，但在安全性、實時性和穩定性方面仍存在一定風險。因此，加快建立一套自主可控的車用操作系統已成當務之急。

車用操作系統不僅是車輛設計的基礎，也是決定汽車智能化的關鍵。有能力的車企自己研發操作系統必須鼓勵，但也要看到，成功研發操作系統的難度不在於能不能做，而是在於能不能形成生態。由於用戶量的關係，車企很難形成自己的生態。即使是全球最大的車企，每年新車銷售超千萬輛，但這個量級對於互聯網而言，還是小巫見大巫。如果頭部整車企業、軟件企業和芯片企業，通過市場化手段實現強強聯合，或許更有利於車用操作系統產業鏈上下游貫通互聯和相關行業的協同互動，加快建設開放的應用生態。

加快國產操作系統「上車」還需要政企協同。國產車用操作系統發展如何邁過產業化門檻，關鍵在於加快解決「缺乏裝車機會」問題。車企要敢於且主動選用國產車用操作系統，在提升產品競爭力的同時，給國內操作系統以技術迭代升級的機會。政府層面，則要充分發揮政策引導作用和集中力量辦大事的體制優勢，積極推動芯片和操作系統企業深度合作、聯合攻關，開放整合資源，優先解決產品有無問題。同時，應當儘快構建智能網聯汽車操作系統標準體系，建立完善操作系統檢測認證體系，充分發揮標準的引領作用。

當前，全球車用操作系統還沒有發展成熟，沒有一個可以直接長期應用的版本。可以說，智能汽車發展格局未定。通過3年至5年的努力，我們完全有可能打造一個自主可控、開源開放的操作系統，形成我國引領未來汽車產業發展的新格局。畢竟，中國汽車產銷量占全球的三分之一，智能汽車和新能源汽車則占全球的一半以上，如此超大規模市場正是孕育創新的最佳載體。

軟件產業出現新機遇

過去，軟件只是汽車的一部分，而如今，軟件的水平則決定了汽車的價值。

近日，在2022中國國際服務貿易交易會的「未來出行變革論壇」上，中國軟件行業協會發布了《2022 中國汽車軟件產業發展白皮書（框架）》（以下簡稱《白皮書》）。《白皮書》顯示，2023年全球汽車軟件市場規模將超275億美元，軟件和服務能力成為未來汽車產業最重要的競爭力。

據《白皮書》透露，2018年全球汽車軟件市場規模僅65.4億美元，2022年該數據或達到215.17億美元，2023年預計將超過275億美元。具體到中國汽車軟件行業，2018年市場規模為171億元，預計2022年將達到264億元，2023年可能會增長至351億元。

中國軟件行業協會智能網聯汽車行業分會秘書長張健則從另一個維度對汽車軟件的發展做出了量化比較。他說：「一輛2025年生產的智能汽車代碼量預計將達到 7億行，相較於2022年將增加2.3倍，汽車軟件開發需求將爆發式增長，整車軟件成本占比將大幅提升」。

在中國汽車工程學會副秘書長閆建來看來，汽車軟件市場規模近年來之所以能迅速增長，根本原因是汽車產業已經進入了深度的變革期。

上個世紀80年代以來，ECU（電子控制單元，也被稱為「行車電腦」）開始不斷上車，在這一過程中，汽車軟件以和硬件深度耦合的方式得到了發展。現如今，不同車型的硬件配置已逐漸趨同，成本和功能改善空間有限，而新能源和智能化逐漸獲得成功，軟件水平開始成為車企打造差異化的重點。

不同於傳統汽車，智能電動汽車通過全新的軟件技術，能夠為車主創造豐富的可感知價值和更安逸的駕駛體驗。於是，我們看到，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、華為、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發中來。

由此可見，汽車製造的技術壁壘早已由傳統三大件以及零部件的集成能力轉變為代碼研發的能力，而隨着汽車電動化、智能化不斷升級以及軟件生態的逐漸繁榮，汽車軟件開發需求開始出現爆發式增長，整車軟件成本占比也會隨之大幅提升。

張健預測：「未來三年，基於多維數據融合的應用軟件將成為產業發展重點，由整車企業和軟件企業共同主導的產業生態將逐步構建。」

智能汽車產業呼喚制度保障

上海市政府辦公廳日前印發的《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》提出，到2025年要初步建成國內領先的智能網聯汽車創新發展體系，產業規模力爭達到5000億元，並從技術、終端、生態等7個方面部署具體重點任務。

當前，作為科技創新以及製造業轉型升級重要載體的智能網聯汽車，正在重塑汽車產業形態、交通出行模式和能源消費結構。智能網聯汽車也成為各地搶占新賽道、培育新動能的重要路徑。

與此同時，業界對配套政策的需求也十分迫切。在剛剛結束的2022世界人工智能大會上，與車聯網相關的人工智能企業、主機廠商、通信服務商等市場主體都在呼喚更多制度保障，以促進更好協同發展。此次上海推出的實施方案釋放出支持各類智能網聯汽車企業創新發展的強烈信號，並再次堅定表明強化制度創新、激發產業活力的決心。

科技創新離不開制度創新，要以更大的改革魄力創造更好的創新環境。細看此次上海推出的方案，創新力度不小，在已有的人工智能、智慧交通等產業基礎上，打破管理邊界，將實施更大範圍的先行先試。比如，謀劃高起點打造「自動駕駛示範區」，並支持臨港開展全域、全場景自動駕駛測試及示範應用；在港口物流領域率先應用自動駕駛，探索無人化運營。

事實上，不只在上海，今年以來，北京、深圳、重慶等地都曾對智能網聯汽車從規劃、測試、監管等多方面制定政策。然而，智能網聯汽車涉及產業鏈長、創新環節多，亟待突破的政策障礙還有很多。就拿備受關注的無人駕駛車來說，當下仍然面臨着「四不一難」問題，即不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能進行運營收費、事故責任難以界定，需要對相關政策進一步加以完善。

制度創新需要進一步優化調整，為科技發展不斷出現的新問題提供解決方案。我國目前在自動駕駛技術等方面已處在世界前列，但怎樣為創新技術服務，怎樣讓汽車新「四化」，即電動化、網聯化、智能化、共享化贏得更好發展環境，還需要更多政策支撐並持續發力。

來源：證券日報、經濟日報、經濟參考報、央廣網