文｜王林
編輯｜鄭懷舟
來源｜36氪財經（ID：krfinance)
3月8日，倫鎳史詩級暴漲再度刷新歷史紀錄。截至發稿，已突破10萬美元/噸關口，日內最高漲超103%。昨日夜盤，倫鎳最高已漲超90%，觸及55000美元/噸，創下有史以來商品價格單日波動極限。受其影響，當日滬鎳夜盤開盤即漲停，報228810元/噸。最新消息顯示，劇烈波動之下，無錫市不鏽鋼電子交易中心有限公司發布關於鎳暫停交易的通知：自2022年3月8日（周二）起暫停鎳品種所有提單買賣協議的交易。據東吳期貨，俄羅斯是僅次於印尼和菲律賓的全球第三大鎳金屬生產國，僅Norilsk一家就占據了全球電池級鎳市場15%的份額。對俄羅斯被排擠出供應商之列的擔憂讓市場出現了前所未有的逼空，隔夜鎳市場的流動性急劇惡化，賣家紛紛離場，空頭持倉者砍倉出局。俄烏衝突爆發後，避險情緒引發全球大宗商品進入上升通道。鎳價的史詩級暴漲也讓市場為飽受上游材料漲價之苦的動力電池廠商捏一把汗。隨着高鎳成為三元鋰電池路線的行業共識，新能源被認為是不鏽鋼之外鎳需求的最大增量來源。原材料漲價必然影響整車以及電池產業鏈企業利潤。鎳價暴漲迅即傳導至A股，寧德時代當日大跌7.5%，帶崩了整個三元電池板塊。宏觀局勢會引發短期內的價格波動，但歸根結底，鎳價，特別是電池級硫酸鎳的漲價預期還取決於供需關係。當前全球鎳庫存已經很低，自去年4月以來，LME註冊倉庫中的鎳庫存已下降近70%，至83328噸。低庫存加劇了價格飆升，自今年年初以來，LME鎳價上漲了76%。過去一年，上游材料始料未及的飛漲已經把整個新能源車產業鏈的成本消解能力消耗殆盡。從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、碳酸鋰價格分別上漲了119%、569%。礙於投產周期，碳酸鋰價格的持續暴漲對新能源行業的負面影響仍在發酵。寧德時代曾毓群在兩會代表提案中也表示了「當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰」。
高鎳風起
在磷酸鐵鋰和三元兩大動力電池正極材料兩大路線中，鎳主要用於鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）兩大三元鋰電池類別。其中，鈷因價高量少且集中分布於局勢動盪的剛果金等原罪逐步為電池廠商弱化。幾輪技術革新後，電池廠商們進化出高鎳路線以平抑鈷的不可控風險。高鎳化即以鎳代鈷，既降低原料成本，又提高能量密度。目前NCM523三元正極將逐步向 NCM811 （鎳、鈷、錳的比例為：8:1:1）高鎳三元過渡。2017年以來，高鎳811在三元占比不斷提升，從 2.9%提升至2021年9月的47%。
國內高鎳（NCM811+NCA）出貨量占比三元比例（萬噸、%)
來源：天風證券
中信期貨預期，到2025年，市場占比提升將主要體現在高鎳部分的8系及NCA上，而NCM811及NCA正極材料鎳含量在三元電池中最高，占比超50%。據安信證券測算，NCM811硫化鎳需求量較NCM523增加了59%，原料成本中硫酸鎳占比達60%，將與三元電池產量增長共同推動鎳需求。進入2022年，特斯拉最大限度使用鎳的4680電池開始量產階段被認為拉升鎳需求的重要動力之一。2月19日特斯拉官方宣布，其加利福尼亞工廠在1月已生產100萬塊4680電池。特斯拉供應商也紛紛加快生產進程。其中，松下今年Q1起就將為美國Model Y供應4680電池。此外，寧德時代、億緯鋰能、比克電池等一眾國內廠商今年也將投入量產4680電池。目前特斯拉的良率已經超過90%。中信證券預計，隨着各家良率問題逐步解決，4680電池有望在2023年迎來爆發元年。高鎳需求的另一個推手來自海外，特別是歐洲市場。2021年，全球85%電動車交付給了中國大陸和歐洲客戶。中國銷量330萬輛，占新車總銷量的15%，歐洲銷量230萬輛，占比19%。與中國大陸磷酸鐵鋰、三元鋰電池裝機量平分秋色不同，在需求爆發的歐洲市場高鎳三元鋰電池是絕對主力。市場數據顯示，2021年上半年全球NCM811電池裝機同比增長276%，帶動NCM811材料出貨量大幅增；海外高鎳正極市場占比提升至38%，高鎳化趨勢愈發明顯。反觀國內，2021年7月起，磷酸鐵鋰裝機量開始穩定超過三元電池。隨着高密度補貼力度減小，三元鋰電池高成本的弊端逐漸顯現出來。而磷酸鐵鋰在續航里程上的相對突破使其在中低端市場裝機量大獲成功。雖然乘用車市場短期內存在磷酸鐵鋰擴大化，但是由於磷酸鐵鋰和三元鋰電池能量密度上存在一定差距，即使是比亞迪的「刀片電池」，能量密度也只是目前三元鋰電池NCM523的80%。憑藉高能量密度及耐低溫性，三元電池在高端車型的地位不可動搖。而且，新能源汽車產業對車輛性能需求是動態的，這也是磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運總是起起伏伏的根源。從更長遠的角度來看，新能源基礎設施的完善可加速高端車型的滲透，三元電池在國內也存在更大想象空間。參照燃油車市場，A、B級車是主流，A00級別車型基本沒有市場。而在新能源市場，低續航的A00級別車型占比最高，五菱宏光Mini EV依然是2021年中國大陸最暢銷EV車型。但是其市占率正逐漸萎縮，反觀高續航B級電動車的滲透率正快速提升。
新能源A00級車占比呈下降趨勢，A、B級提升較快
來源：乘聯會
新的焦慮？
供需是資源型企業永恆的博弈。其所遵循的簡單規律是當需求或預期需求大於供給，資源型企業估值隨產品價格開始上揚，當需求或預期供給大於需求時，資源型企業估值隨產品價格走低。過去一年，與鈷、鋰「卡脖子」現象級暴漲相比，硫酸鎳55%的漲幅明顯溫和許多，三元鋰電池的性價比優勢逐步凸顯。
硫酸鎳市場平均價（元/噸）（2017.-2022.2）
百川資訊2021年12月14日數據顯示，磷酸鐵鋰價格為9.2萬元/噸，年漲幅達159%；而高鎳三元NCM811正極材料的價格為27.4萬元/噸，年漲幅66%。所以過去一年雖然磷酸鐵鋰電池的裝機量在大增，但三元鋰電池才是電池企業的主要利潤來源。但就目前來看，三元電池高鎳化趨勢及三元材料絕對值預期的增加托舉着硫酸鎳價格向上。疊加當前超預期全球風險事件，短期內，電池廠的利潤空間恐將再被擠壓，傳導至終端車企不無可能。根據Benchmark Minerals Intelligence的預測，到2030年，動力電池對鎳的需求量將從2020年的13.9萬噸飆升到140萬噸，占鎳總需求的30%。另一市場調查機構SNE Research預測，受電動汽車市場持續擴大影響，到2025年和2030年，全球動力電池的鎳金屬需求量將分別增至84.1萬噸和237.0萬噸，約為今年(38.5萬噸)的2倍和6倍；金額將分別增至185.11萬美元和710.88億美元，約為今年(77.04億美元)的2倍和9倍。某頭部鋰電廠家工作人員告訴36氪，鎳材料的成本上漲肯定會傳導至電池成本。之前簽訂合同的鎖定價格的部分一般不會再漲，但新簽訂的合同價格會高的。聯動天翼新能源戰略市場總經理劉冠偉向36氪表示，因鎳相對更豐量，電池廠的地位應該不會像鋰和鈷一樣被上游卡的這麼厲害。美國地質調查局（USGS）2020年數據顯示，全球鎳資源儲量約8900萬噸，其中約60%是紅土鎳礦，約 40%是硫化鎳礦。鎳在地球中的含量約為3%，僅次於鐵、氧、硅、鎂而居第五位。三元鋰電池所需要的鎳屬於一級的硫酸鎳，而硫酸鎳的來源只有兩種：硫化鎳礦或者是採用濕法冶煉的紅土鎳礦。對於目前動力電池的巨大需求，由於硫化鎳礦資源逐步枯竭，未來更多將從印尼等地的紅土鎳礦途徑進行資源獲取。紅土鎳礦可通過高冰鎳和鎳鈷中間品製備生產成硫酸鎳，滿足三元電池的需求。與鋰、鈷相似的是我國的鎳資源也高度依賴進口，當下鎳礦表觀消費量中約85%源自從印尼、菲律賓、俄羅斯等國。安信證券認為，資源潛力較大的紅土鎳礦供應和加速增長的硫酸鎳需求如何匹配將是解決供需問題的關鍵。好消息是，經過多年耕耘，中國軍團基本掌握了硫化鎳生產和技術的話語權。2016年中冶瑞木項目完成達產證明濕法工藝冶煉紅土鎳礦的可行性和經濟性，推動國內廠商在印尼等國家推進紅土鎳礦濕法。2016年後寧波力勤資源、青山集團、華友、格林美等公司加速在印尼建設濕法紅土鎳礦冶煉產線。劉冠偉告訴36氪，全產業鏈會汲取碳酸鋰暴漲的經驗教訓，對上游材料做一些前瞻性布局。但在短期內硫酸鎳還面臨投建周期較長的問題。例如，2012年投產的中冶Ramu鎳金屬項目花費了5年左右的時間才實現產能爬坡。安信證券預計2021-2025年硫酸鎳供需或將持續抽緊，2025年缺口可能達到6.5萬金屬噸。參照本輪碳酸鋰的暴漲，制約產能的關鍵便是行業依賴的鹽湖提鋰技術投產周期較長。從未經加工過的滷水到生產出碳酸鋰通常需要12-24個月（智利需要12個-18個月，青海部分鹽湖需要24個月以上），無法像礦石提鋰一樣，能及時高效地響應需求側的邊際變化，從而引發了鋰資源的超級周期。國投安信期貨最新報告分析稱，長期來看，鎳價面臨着近端庫存持續去化和遠端印尼新增產能大量釋放的多空博弈，而當前鎳仍然由低庫存邏輯所主宰，處於偏強震盪的格局中。未來隨着硫酸鎳生產廠商逐步建成達產，硫酸鎳供給將持續增加。但不可否認的是，短期內鎳金屬的任何價格波動都在加劇着新能源車供應鏈的價格敏感。
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