日本車站史：
作為公共空間的近代鐵路
[日]原田勝正著
葉曉瑤譯
社會科學文獻出版社
2022年1月出版
260頁，89.00元
作為鐵道愛好者特別是日本鐵道愛好者，國內關於日本鐵道的譯介書籍可以說是少之又少，書店裡能買到的只有些錯誤百出，深度不足的鐵路旅遊指南，許多日本鐵道愛好者已諳熟日本亞馬遜的用法，疫情前通過轉運或旅遊帶回日語的鐵道資料書籍已成常態。相信和許多讀者一樣，初聞本書將譯介至漢語世界的消息時，我就已把它列在想讀清單的第一名，印出後第一時間買到手通讀，有驚喜，卻也有些失望。首先是本書的標題未免有些太大，原作的標題是《駅の社會史》，漢語書名中的「社會」兩字大概是在翻譯中走丟了。實際上，鐵路車站作為運輸系統的公共建築，不僅有其社會史，更有其技術史、建築學史等等，不明就裡的人看到《日本車站史》，多半會以為是一部皇皇巨著，實際上本書不過是一本「新書」類型的中等讀物罷了，並沒有涵蓋日本車站方方面面的歷史。不過即使把題目縮放到《日本車站社會史》，此書的內容也只是堪堪撐得起題目而已，關於車站形態對於社會、經濟、政治、意識形態等等方面的討論都是淺嘗輒止。可能是為了通俗易讀，本書大量選用了夏目漱石、永井荷風等人的文學作品做佐證，史學考據的嚴謹性和數字支撐都稍顯不足，結論推演也草草了事，和讀者的預期顯然有些差異。由略不相稱的題目說開，作為一本「車站的社會史」，本書的副標題是「作為公共空間的近代鐵路」，在我看來，需要回答的是尤為關鍵的三個問題：社會大眾眼中車站的形象發生過哪些變化？車站的技術組織調整對社會公共空間造成過哪些影響？除技術之外，車站形態又隨着社會的變化發生了什麼樣的改變？車站不僅是公共空間，更是高度體現文化和思潮風向的公共建築。作者在第二章《大眾化與大量化現象的先驅》中比較完整表述了車站作為普通日本民眾接觸鐵路這一外來事物的過程中所發揮的「玄關口」作用。儘管在鐵路開通初期，不是每一個普通民眾都能搭乘鐵路列車，但車站作為公共建築矗立在城市中央，就已是一座明顯的「紀念碑」。這一時期鐵路似乎也特別追求體現自身「舶來品」的屬性，無論是否與城市風貌協調，一座座西洋式的站房建築拔地而起。如筆者記憶不錯的話，京都鐵道博物館甚至有這樣的記述：初代京都站站房第一稿設計的外國設計師甚至因為方案過分考慮城市古都風貌，體現西洋氣息不濃而被市政當局罷免，足以想見車站本身在當時就體現着日本脫亞入歐、全盤西化的決心。和同一時代的清國類似，無論你喜歡不喜歡，在遠離海港的內陸城市，相較於咄咄怪響的鐵路機車，聳立巍然的西洋式車站是一座全天候的、搬不走的、「外來事物」挑釁式的紀念碑，這種記憶之深，感情之強，從膠濟鐵路濟南站被拆除一事中那句「它是殖民主義的象徵，看到它就想起中國人民受欺壓的歲月。那鐘樓的綠頂子像是希特勒軍隊的鋼盔，有什麼好看的」就可窺一斑。而隨着日本在甲午戰爭中戰勝清朝，日本作為唯一的亞洲國家躋身世界強國之列的想法逐漸萌生，與之對應的則是「和洋折衷」風格的興起，1904年開通的二條站因兼作京都鐵道的本社而聘請著名建築設計師伊東忠太擔綱設計了一座模仿二條城的和風建築，無不體現着日本人對於自身文化和鐵路這一外來事物在心態上微妙的變化。隨着日本在日俄戰爭中勝利，日本相繼開始在朝鮮半島殖民地和偽滿洲鐵道進行鐵路建設和運營，這一時期車站的設計思路和風格又發生了明顯的變化。1906年12月，辰野金吾開始着手設計東京站，即書中提到的「中央停車場」。1907年，滿鐵開始着手設計新的奉天駅（瀋陽站）。1910年，辰野金吾的學生和助手設計的奉天駅建成。1914年東京站建成。1925年，朝鮮殖民地首府的漢城站（京城駅）由辰野金吾的助手塚本靖設計完成。作為偽滿洲、朝鮮、日本本土三地的首要車站均採用了風格高度相似的「辰野式」設計，從中不難看出，這一時期在以鐵路事業為代表的近代技術上，日本已經開始作為「先進」的代表，向東亞其他地區輸出，即鐵路從英美向日本輸出的舶來品，在完成了本土的消化、吸收和重構後，已經成為了日本向外輸出體系的重要一員了，甚至經過嬗變的「駅」一詞，也正式進入了朝鮮漢字，直到今天韓語中Station的翻譯都是「역（驛）」。鐵路車站從「獨尊西洋」，到「和洋折衷」，再到風格輸出，本身就體現着日本社會對於鐵路車站這一事物經歷的陌生、接納，到再創造的微妙變化。從另一方面來講，鐵路不僅為日本通過對外戰爭確立民族自信提供了技術支持，更是日本近代文化自信建立的見證和先鋒。作者還在本章中向我們介紹了「我田引鐵」這個概念，意指地方自治體為了爭取鐵路設站而在地方選舉中「亂開支票」的行為。實際上這一問題在今天更有愈演愈烈之勢。特別是在整備新幹線的建設之中，國家法律規定新幹線的修建必須取得地方自治體的同意，而相對設站更密集、票價更低廉的並行既有線則要取消。本來人口流失和稅收銳減就已日趨嚴重的地方自治體勢必對這些議題非常上心，無休止的爭吵已經拖累了北陸新幹線、北海道新幹線和西九州新幹線的建設。更有趣的事發生在東京都市圈，崎玉地方居民以新幹線噪音過大為由拒絕東北/上越新幹線由大宮進入東京市區，鐵路公司以建設一條連接崎玉和東京都心的通勤鐵路作為交換，最終完工了新幹線工事，諷刺的是，新造的通勤線路崎京線的噪聲反而比新幹線更大。作者在第三章《應對乘客的要求》中討論了城市-車站相互衝擊影響對車站和市民生活造成的變化。相較於作者詳盡論述的車站建設變革，這一時期更為明顯的變革出現在日本的城市設計思想中。東京、大阪等城市的早期規劃中幾乎沒有受到鐵路明顯的影響，而這一時期許多新城鎮的建設則明顯開始確立鐵道的主導地位，突出表現在車站成為城市組團規劃的幾何中心位置。這一現象不僅出現在日本在我國規劃的「新京」（長春）、大連等大型都市建設中，也影響了東京大阪等周邊衛星城鎮的發展，阪神地區北側的寶冢就是這些城市中的典範，阪急在建設連接大阪和寶冢的鐵路之處就圍繞寶冢的溫泉和離大城市恰到好處的距離為城市中產階級規劃好了一整套周末消費計劃，溫泉酒店百貨商場一應俱全，還特別在此規劃了演藝設施，即後來發展為大名鼎鼎的寶冢劇團的「阪急鐵道文工團」。寶冢歌舞團所在的寶冢大劇院就在阪急寶冢線寶冢車站一旁作者在四、五章中從戰時和戰後日本帝國軍隊和駐日占領美軍對於鐵路建設的支配討論了這一時期車站的變化。正如作者論述的那樣，軍事對於鐵路選線、設站等等的影響從橫濱-新橋的日本第一條鐵路通車之初就非常有「存在感」。比如貫穿日本東西的大動脈東海道線的建設之初，軍部就以交通命脈遠離海岸更易守衛為由強烈否定東海道方案而支持中山道方案，即經由日本中央腹地連接東京、名古屋和大阪，今天東海道線「名不副實」的名古屋-岐阜-米原-京都-大阪路段就是中山道方案的遺存，如果當初真的完全按照東海道方案建成，那麼本書多次引用的夏目漱石《三四郎》中的「我」就會失去和那位女郎在名古屋共度春宵的機會，因為女郎會在名古屋前的四日市站下車，不必在名古屋停留。如今神奈川縣和靜岡縣內的御殿場線也是曾經東海道線「山線」的遺存，同樣的問題還出現在當時作為日本殖民地台灣的縱貫線建設上，直到今天台鐵縱貫線列車都會區分「經由山線」和「經由海線」運行。戰後駐日美軍對於日本鐵路建設的影響也是深遠的。日本戰後國鐵「三大神秘事件」中的「下山事件」就是時任日本國鐵總裁下山定則可能由於與駐日盟軍司令部意見不合而離奇死亡的歷史謎案。日本戰敗還導致大量軍事用地被駐日美軍接收，軍隊的機場、倉庫和港口長期以來就是鐵路大宗貨物運輸的主要僱主，軍事占領自然也對鐵路的發展起到了至關重要的影響。民航客機難以避開，以至於造成東京羽田成田兩大機場長期「帶病運行」的橫田空域在鐵路上也有類似的存在，如216頁提到的橫須賀逗子地區，京濱急行電鐵逗子線的神武寺站有一個面向美軍住宅區的檢票口，僅供美軍及其家屬使用，車站北側的駐日美軍鐵路專用線更是直接連通日本重要鐵路客車生產基地的綜合車輛製作所，這些設施在RTO（駐日美軍設在鐵路車站內控制軍事運輸的管制機構）早已裁撤的今天，無聲地提醒着過往的普通民眾，日本仍然處在美軍控制下的事實。就在本文剛剛完成的2月17日，美國駐日大使拉姆·伊曼紐爾乘坐京濱急行電鐵的列車到橫須賀美國海軍基地視察，他可能已經不會注意到，就在他下車的橫須賀中央車站，還保留有一條延伸進入橫須賀海軍基地為駐日美軍服務的專用鐵道線。神武寺站的美軍專用檢票口，建築物實際已位於美軍基地內。本書第五章「近代社會與公共空間」有一段討論十分有趣作者鮮明地指出：「日本在很長一段時間內，都沒有在城市裡建造廣場的傳統。」眾所周知，中國的車站在追求更宏大站房建築的同時，也越來越追求廣大的站前廣場。實際上這體現着兩國由於地理和人口原因造成對於鐵路運輸不同的定位。儘管在本書成書的1987年，日本鐵路運輸中長短途混雜的情況仍然存在，但短途近郊通勤已明顯處於主導地位。面對通勤化的鐵路客流需求，公交化開行、不對號入座的運行模式勢必帶來「候車空間」的消失，站台列車門到車站外交通疏散的路徑要儘可能短，尚未誕生的站前廣場空間隨之被取消。誠然，日本不重視城市廣場建設的傳統對此造成了影響，但更明顯的成因還是客流類型變化帶來的技術需求。中國的鐵道運輸中，長途客流仍占絕對主力，而且複雜龐大的路網和超長距離的運輸使得誤乘的成本顯著高於其他國家鐵路路網，一定時長的候車成了鐵路車站的主要功能，在建築技術和資金不足以建設如今大型跨站式候車室的八九十年代。龐大的站前廣場經常在春運等大客流衝擊下發揮候車功用，部分車站的站前廣場甚至成為常態化候車室使用。在中國，鐵路運輸仍然擔負着這個國家巨大人口長途運輸的艱巨任務，在可以想見的未來，站前廣場都不會從常見大型車站的設計中抹去，倒是一些客流有限的中途小型車站碩大而空蕩的站前廣場，也許很快就會開始發揮與鐵路運輸完全無關的作用，成為公共空間的一部分。岐阜車站空拍，一種典型的日式車站設計，通過人行空橋連接周圍街區，不設較大的站前廣場。客觀地說，本書在翻譯上存在相當的難度，如果不是鐵路愛好者，看到紛繁複雜的鐵路詞彙早已頭暈，譯者本着相當敬業的態度在許多細節上都把握得不錯，但仍有幾處詞句的用法值得推敲。比如58頁的「彈正台」，作為明治改制前的監察維安機構，在漢語書籍中並不多見，而這裡只是在補充介紹兵部省對於鐵道建設的意見，不設注釋就顯得上下文非常突兀。再比如193頁的「米加」型機車，這顯然是作者在事無巨細的鐵路名詞查證工作中遺漏的一處，實際應為「ミカド」（帝）型蒸汽機車，「ミカ」是在偽滿洲國鐵和朝鮮總督府鐵道局運用時的簡寫表記，直接音譯則容易造成誤解。還有一處是211頁的「如果沒有旅行管制官發的許可，就無法購買100千克以上份額的車票」，生活中似乎很少見到用重量表記車票的辦法，考慮到在日語中「キロ」既有可能指代「千克」，又有可能表示「千米」，所以這裡表達的意思也許是「如果沒有旅行管制官發的許可，就無法購買100千米以上里程的車票」。除了上述翻譯外，還有一些翻譯考慮到了面向鐵道專業知識相對較少讀者的可讀性，卻忽視了技術名詞已有的固定表述，如169頁作者描述田端調度場設置了「坂阜」，是日本最早的高坡調度場，還特別指出了此處「坂阜」的原文是hump，即小高坡。實際上這一概念在漢語中有明確的技術詞彙指代，也很形象，即「駝峰調度」，反而在鐵路專業書籍中較少看到「高坡調度」一詞的使用。除鐵道術語外，漢日語之間的互譯也是一件看似容易，實則困難的事情，許多漢字由於兩國不同的使用場景和字體審美而發生了較大的變化，如果直接用原字在漢語中的對照漢字則可能反而造成誤會。就像笹原宏之在《日本的漢字》中記述的那樣，讓日本人看中國簡化的「廣」會覺得該字「獨木難支」而不適，讓中國人看日本漢字中的「伝」，「芸」則會感到迷茫。本書作者在「車站的語源和歷史」譯介中重點討論了有關車站的漢字使用，其中的遣詞造句也有商榷的空間。日語中的「駅」在取代「驛」的過程中，本字的含義也發生了重大的變化，從傳統的提供住宿休息的驛站變成了鐵道的車站，可以說當用漢字「駅」繼承了「驛」的字形，卻發展出了新的含義。而漢語中的「驛」則僅僅簡化了字形，含義沒有發生大幅度的變化，除了地名外，如今較多出現在住宿設施等的名稱中，和日語中的「駅」雖為同一字的簡化，但不再在漢日語中構成映射替代關係，「駅」字反而成了漢語漢字「站」表車站Station時的指代。此處翻譯時保留了「驛」，如能在註明「駅」是「驛」的日本簡化後保留該字在漢語譯本中，想必原作者要表達的意思將更加清晰。還有一處中日用法有所不同的術語出現在130頁關於車站內鐵路線的編號。日語中常用「番線」表示不同站台面旁的股道，「1番線」「2番線」已是常用說法，車站廣播也會直接採用，而「番線」直譯成「號線」則略顯機械。實際上，中國鐵路並不是不採用站台+股道編號的通報方式，而是為避免混淆，較少在面向乘客的廣播中使用。在站台接車鐵道員沒有手台等通訊設備，依靠廣播分配工作的時代，乘客也會經常聽到「某某車次進2站台3道，請車站工作人員注意接車」的廣播，所以如果貼合漢語的專業詞彙，顯然在這裡將「13號線」等一律翻譯成「13道」會更加準確。實際上，漢語中的鐵路詞彙大量來自日語，如「走行部」「限界」「運轉」，有些詞彙如「通勤」進入了漢語的口語成為了常用詞，有些如「一度停車」則成了漢語鐵路愛好者心照不宣的「暗語」。中日兩國的鐵道事業歷經多年發展，在許多概念上選用了不同的詞彙，如能精準把握、正確翻譯，相信必能為此書在專業性上加分不少。這本四分之一個世紀前完成的著作，在今天是否有譯介的必要，其內容是否有待更新？這是我想討論的第三個問題。本書完成的1987年對於日本鐵路而言是劃時代的一年，這一年，日本國鐵實現了民營化分割，變身民營企業、自負盈虧的六家「國鐵」公司，「有家歡喜有家愁」。作為日本鐵道史學會首任會長的作者選擇在此時完成此書，想必也考慮到了這點。然而民營化的「國鐵」要直面市場帶來的挑戰，由此帶來對於鐵路車站的一系列變化是本書所未能涵蓋的，以深陷經營泥潭的JR北海道為例，其管轄的車站出現了非常明顯的「貧富差距」，許多偏遠線路的列車一減再減，最終乾脆出現了日高本線這樣原有路線改採「巴士代行」，車站建築出租開設鄉村商店等賺取租金的車站業態新形式，而近郊市區通勤的核心大站則一擴再擴，JR北海道甚至將札幌站附近原有鐵路土地的商業化開發作為企業經營的重點來對待，這一段社會對車站造成衝擊，深刻影響車站社會形象的「日本車站史」沒能體現，已可見本書的研究內容與時代發展現狀存在脫節。站城一體化即TOD是日本車站發展中誕生的一個城市發展概念，其經驗已經在世界各地得到複製。TOD概念落地發展的重要階段也基本發生在本書問世之後，其歷史溯源雖然可以從本書中提及但並未詳細論述的大阪梅田地區、東京丸之內、新宿等車站的商業發展講起，但無論是丸之內再開發計劃，提出超高辦公塔樓這一新TOD思想的第四代名古屋站，以及城市通勤車站TOD典範的港未來站都是在本書出版後完成的。本書中提到了一些車站設置對於周邊商業開發的影響，很遺憾並未深入，也沒能給出數據實證作為支撐。實際上鐵路車站-商業的連接在日本不僅有悠久的傳統，更有特殊的發展徑路，比如近年正在開拓中國大陸市場的阪急百貨、東急手創館，從店名中指代急行列車（快速列車）的「急」字就可以看出其鐵路集團產業的屬性。伊勢丹等連鎖百貨也和JR等鐵路公司有着深度合作。這部分內容的缺失對於正在經曆日本百貨「登陸」和本土TOD模式發展的中國讀者而言，無疑是另一大缺憾。JR名古屋站是世界上最高的車站建築物，高層為JR東海本部辦公所用。1987年本書出版後，東北新幹線、九州新幹線、北陸新幹線等新幹線相繼建成通車，這是對日本車站設計和社會形象造成重要影響的另一大事件。新幹線的建成通車使得既有線路的長短途運輸進一步分離，新幹線車站的選位、設計等等與既有線車站相比又出現了很大的變化。一方面，追求快速運輸的新幹線車站要求線路儘可能筆直，站距相較既有線車站也有了大幅提升，許多人口較少的自治體因而選擇共用同一座車站，如東北新幹線的栗駒高原、北海道新幹線的新函館北斗等，在車站命名上還引起過地方不小的爭論，其中的社會機制乃至政治問題都有相當的研究價值。另一方面，新幹線高效高速的特質使得乘客在車站附近的停留時間相較既有線車站大幅壓縮，較小城市新幹線車站周圍的開發幾乎沒有進展。經濟長期萎靡狀態下，人口較少地區新幹線車站改造城市的效果也顯著下降，幾近歸零，東海道·山陽新幹線新大阪、新橫濱的經驗難再複製。而超大型城市如東京、大阪、名古屋又因為車站附近早已開發完畢，無論是車站改造還是都市更新都面臨重重挑戰，工期動輒以十年計，乘客也會抱怨「車站每天都在工事中，似乎永遠修不完」，這樣的場景在東京的新宿、品川，大阪的梅田、難波近乎成常態。總的來說，這本《日本車站史》有着日本同類書籍一貫的優點：體量適中，通俗易懂，在重視普遍感受的細節上作者經常「現身說法」，但本書也有相應的缺點，即深度不足，舉證隨意，歷史邏輯的推演不夠嚴謹和清晰。通篇看下來，本書適合對日本近代歷史有初步了解而又對日本鐵道關注較少的讀者擴展對於「近代日本」的理解和想象，傾聽「近代日本」這幅大型組曲中鐵路這獨特但不甚起眼的一節。但更有深度、更加現代的日本鐵路社會史，則有待漢語市場對於日語出版界進一步的譯介。·END·
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