鑽石舞台

文| 喬伊

不管多大歲數，男人們都會保有一顆躁動的心。

你一定幻想過，讓你最喜愛的女生永遠都是少女的模樣。但歲月這把殺豬刀，從來不可能在這一點上滿足你這些不成熟的小癖好。雖然，你的髮際線已經上移，內臟脂肪也無限增多，但當王心凌重新頂着40「高齡」，依然能穿着高中校服，給你唱跳比心之時，總是能夠讓你暫時甩掉一身「油膩」，找回少年的初心。

這種從高三到三高的轉變，在讓人魂穿少年時，卻又無比唏噓。所以，油膩的大叔們開始行動起來了。正所謂，你一手，我一手，心凌80還能扭；你一票，我一票，心凌80還能跳。

你看，中年男人的愛，就是這麼簡單而熾烈。當然，如果你覺得，帶着一身油脂開始唱唱跳跳，確實與自己的身份不符。那麼可能選一輛充滿運動基因和強悍性能的車，看似更符合男人的品味。

畢竟，能喚醒男人荷爾蒙的，除了最喜歡的姑娘，還有最震撼的發動機轟鳴。畢竟，喜歡偶像可能是一陣子的，但喜歡車，尤其是性能強悍的猛車，對於一個熱愛腎上腺素飆升所帶來快感的成年男子來說，可能就是一輩子的了。

這個時候，我不得不提到在昨天剛迎來自己五十大壽的寶馬M。

儘管，如今BBA在運動車領域都有自己的專屬招牌，比如奔馳的AMG，奧迪的RS。但如果讓我來選，寶馬的M必然是第一選擇。沒有為什麼，就是因為他們把運動做得非常純粹。

而這樣的純粹，可能從1916年寶馬開始造飛機時就存在；到了1923年，他們推出第一輛摩托車時，被進一步延續；再到後來的1929年，寶馬正式進軍汽車製造業時被持續發揚光大。最終，在1972年，寶馬正式有了「M」這個代表性能的名字之後，達到頂峰。

為什麼說「M」是寶馬對於性能純粹追求的「頂峰」？其實，看看它從問世開始，就一直與賽車與賽場結緣，就已經有了答案。

1970年，當時的寶馬公司總裁Eberhardvon Kuenheim希望在公司的內部成立起一個專門負責賽事的部門，以負責品牌與賽事相關的一切事務。

與很多擁有雄厚資本背景的初創部門一樣，要搭建一個全新部門的第一步，就是去挖一堆各個領域的專才。這樣的內、外部深度挖潛，挖來的有內部寶馬發動機工程師，也有來自當時歐洲最強大的車隊——福特車隊的部門經理，更有從保時捷、奔馳車隊挖來的賽車手。

通過不斷地從其他公司「挖掘人才」，寶馬M部門打造起了一支實力強大的8人團隊。並在1972年，正式支起了M GmbH的前身——Motorsport GmbH。此後享譽賽車界，以及民用性能車界的金子招牌——「M」，即由此發軔。

就在去年末，為了紀念及慶祝「M」誕生半個世紀，寶馬品牌推出了一款復古的LOGO，並提供給M車型和M-Sport系列車型選裝。這個集合了紅、藍、紫三種顏色，並配合「藍天白雲」的徽章從1973年開始專屬於「M」車系所獨有。

而在當時，與這個LOGO聯袂而來的，除了專門為各種賽事定製的賽車、引擎，以及原廠改裝部件外，還有寶馬以賽車思維開發M系量產車的，整體品牌哲學。在這個強力團隊和核心理念的催動下，3.0 CSL賽車，這款足以載入寶馬品牌和賽車運動史冊的強力賽車誕生了。

3.0 CSL有多強，自它誕生以後的6年時間裡，這款車幾乎橫掃了歐洲的房車賽事。從1973-1979年間，它一共奪得了6次的ETCC歐洲房車錦標賽冠軍。當然，它的榮譽還遠不止這些。

1973年，3.0 CSL奪得勒芒24小時耐力賽冠軍；一年之後的1974年，它還拿下了歐洲挑戰杯賽的冠軍；此後，它更是橫跨大西洋，在美國拿下了北美頂級賽車賽事IMSA的冠軍。

自此，3.0 CSL不但自己打響了名頭，更為生產出它的寶馬以及「M」這個代表性能的名字，贏得了真正屬於自己的榮譽。

儘管寶馬M在房車賽事上贏得了諸多榮譽，但他們其實也有自己的短板。比如IMSA的GT賽事上，有兩個組別3.0 CSL就輸給了保時捷的經典車款934和935這樣的純種賽車。但這對M來說並非壞事，也為後來引入更強設計與技術奠定了基礎。

寶馬似乎從來沒有因為自己是一家汽車大廠，而關閉自己開放合作的大門過。因此，在3.0 CSL後期，他們聯繫了喬治亞羅的Italdesign以及蘭博基尼，攜手打造了一輛GT賽車。也就是後來我們熟悉的寶馬M1（當然，它還有一個更重要的任務，就是統一了寶馬日後的命名體系）。

儘管在後期，由於種種的原因，寶馬與蘭博基尼的合作取消，但他們卻並沒有放棄持續生產M1的想法，並決定獨立研發。

1978年，這款寶馬歷史上唯一一款採用中置發動機，後輪驅動的GT超跑誕生，並在之後的三年內生產了400輛的量產車型，以及56輛專供賽道的賽車版本M1。如果仔細看，你就會發現，寶馬在此時已經開始悄悄地轉向民用了。

M1對於寶馬的意義，其實並不僅僅只是在車輛技術層面，也並非只是因為它是一輛經典的GT賽車。更重要的是，它奠定了寶馬在未來，關於性能量產車的一個重要方向——直列六缸發動機+後驅。

在這一整套的造車思路推動下，寶馬M開始完善自己整體的民用車產品矩陣。這其中就有誕生於1979年，首款為街道而生的M535i；以及誕生於1983年的M635 CSi。

當然，寶馬M與外界廠商的合作並沒有停止。1980年，寶馬正式進入了F1賽車的領域，但這一次他們不是作為車隊來進行參賽，而是為車隊提供發動機。

1982年，搭載一款1.5L，渦輪增壓發動機的Brabham車隊車手Nelson Piquet贏得了當年的總冠軍。此後，Arrows車隊、ATS和Ligier車隊也都先後採用過這款發動機，並先後斬獲過9次F1分站賽的冠軍。

但寶馬M最強力的表現依然還是在不限排量的GT領域。1988年，他們與邁凱倫車隊共同打造了一款排量為6.2L的V12自然吸氣發動機。這款發動機，為邁凱倫F1超跑打造出了怪獸級的性能表現。

自1994年開始，搭載這款發動機的邁凱倫F1開始橫掃FIA GT1賽事，並在勒芒24小時耐力賽上取得了冠軍。最終，它於1998年，創下了當時時速386km/h的量產車極速紀錄。

當然，技術強不代表自己玩得好。寶馬在2006年，也曾收購過當時的索伯車隊，並以寶馬索伯的車隊名開始征戰F1。但並沒有取得理想的成績，最終在2009年退出了F1的舞台。這麼做的理由是，寶馬認為V6渦輪混合動力系統，在民用車上的應用似乎用處不大。

而其後，寶馬則將目光轉向了完全純電的FE賽事之上。顯然，他們也是看到了汽車未來的發展方向。

看到了方向，就要努力去做。儘管在2021年，BBA三大巨頭集體退出了FE，但這並不表示他們在電動化上的步伐就停滯了。事實上，這樣的變革腳步是在加快的。

今年的3月16日，寶馬在2022財報年會上表示，預計在今年年內，寶馬將量產及試生產15款純電動車型，並覆蓋約90%的細分市場。而在2025年，寶馬則計劃在全球交付200萬輛純電動車。那麼，M呢？

不同於保時捷911對燃油能源形式的堅持（即便未來全面電動化，保時捷都曾表示911依然會保有內燃機形式的車款），其實早在2018年，寶馬就已經為M的後續發展制定好了方向。

在當時，寶馬M部門就宣布，M系列的全部車型，將在2030年前全面實現電動化。而事實上，隨着寶馬電動化步伐的不斷推進，如今M已經相繼推出了i4 M50和iX M60車型。在今年年底，寶馬還將投產首款搭載電驅系統的高性能車XM。顯然，即便電動化時代不可阻擋，寶馬依然要依靠M成為汽車性能的標杆。

當然，如今的標杆也會遇到一定的挑戰。比如，就在不久前寶馬的最重要場外改裝車企Alpina，被寶馬給收入了體系之內。作為寶馬爆改的重要體現者與參與者，Alpina納入寶馬廠商體系內，可能任務是製造更暴力的街車，以滿足極限改裝愛好者（進入廠商體系後，可能就要被稱為「極限定製」了）的需要。

畢竟，從目前來看，M已經從50年前那個專攻賽道的系列，變得更為民用。僅在2021年，寶馬M就在全球範圍內賣出了16.35萬輛，月銷過萬的成績也越來越讓M脫離了小眾性能車的領域，成為了越來越多人開始追逐的性能玩具。

這樣的角色身份轉變，首先是一個好事情。門檻更低，才能吸引到更多熱愛寶馬、熱愛M的人加入進來（目前中國M俱樂部已擁有超過5萬名的車主和粉絲）。但從另一個角度來說，M是否會從一個賽道怪物變得更向市場妥協，這也是一個需要觀察的點。

未來M與Alpina之間如何確定自己的定位，讓喜歡性能、喜歡玩車的人選擇到自己喜歡的、能買得起的車，也是寶馬需要拿出智慧來權衡的方向。

不管怎麼說，首先得祝賀寶馬M的50歲生日。其次，我想更多人心中所想的是，有朝一日能夠買得起一輛屬於自己的寶馬M（至少我是這麼想的）。畢竟，王心凌40還能跳，那寶馬M 50就肯定更能跑了。

但，40的你跟着小姐姐跳，顯然沒有50的你開上寶馬M跑，看起來更有腔調。