鑽石舞台

零部件+整車+後市場構築汽車產業鏈，零部件環節更適合中小企業發展。整車方面，兼具資金、技術、勞動力、人才密集型特徵，參與主體為中大型整車廠；零部件方面，細分賽道多、供應商數量較多，勞動力成本、交易成本、技術及製造工藝主導驅動不同類型零部件，技術型零部件的國產化率相對較低；後市場方面，區域性與消費服務屬性強、技術含量低，競爭格局非常分散。我們認為，競爭性較強、參與者較多、細分賽道多、痛點難點較為分散的汽車零部件環節更適合中小企業及專精特新企業發展。

汽車產業鏈面臨電動智能化的轉型機遇，國產替代正當時。整車端，伴隨國內政策補貼支持以及優質產品持續供給，電動智能化進程加速，中汽協數據顯示國內2022年前7月新能源汽車累計滲透率超20%。零部件端，新四化下智能駕駛、智能化硬件、智能座艙、電驅動系統、底盤等部分零部件單車價值量有所增長，新能源車企的客戶關係壁壘更弱、對於個性化服務和新技術工藝應用的要求更高，國產替代邏輯有望演繹。特斯拉創新生產模式，推動整車與零部件縱向配套關係產生新變革，部分高技術含量的Tier 2廠商成為採購端Tier 1，消費電子廠商跨界轉型為Tier 0.5廠商。

專精特新創新優勢明顯，模具、車身件、汽車電子、齒輪四大賽道在收入端與技術創新端表現最為突出。電動智能化趨勢下，汽車產業鏈新機遇和整車零部件新型配套關係為專精特新企業創造了新的切入點和發展空間。自上而下來看，汽車零部件行業內多個細分賽道具備中小企業突破點。自下而上看，我們對汽車行業A股上市重點企業及「專精特新」企業進行量化分析，發現汽車專精特新企業的經營效率、人均創造力與盈利能力更高，其中模具、汽車電子、車身件、齒輪四個細分賽道在收入端與技術創新端表現最為突出。我們認為，模具、車身件以高定製化支撐中小企業切入空間，汽車電子、齒輪則以高技術要求創造新機遇。在政策建議方面，我們認為應發揮鏈長制下鏈長對汽車專精特新企業的下游市場拉動與創新技術協同作用，並在資金上完善直接融資、銀行信貸機制和融資擔保體系。

全球汽車需求下行風險，汽車電動智能化不及預期，大宗商品持續漲價。

汽車產業鏈條較長，以整車為核心，上游系汽車零部件、下游系後市場。汽車產業鏈以整車為核心環節；整車上游包括傳統燃油車及新能源電氣動力總成、底盤系統、車身及內外飾、電子電器、通用件、智能座艙、智能駕駛等多個領域，每個領域背後可繼續細分零部件，最終追溯至鋼材、鋁、銅、石油、塑料粒子等大宗原材料；整車下游包括汽車金融、汽車保險、汽車租賃、維修保養、汽車用品及二手車等後市場領域。當下，汽車產業向新能源汽車的轉型進程加快，對上中下游環節提出了從設計研發、生產製造到銷售、售後服務全流程上的新要求。

圖表：汽車產業鏈上中下游圖示

資料來源：汽車之家，中金公司研究部

2021年中國整車市場規模近4萬億元人民幣。根據Marklines數據，中國汽車銷量在21世紀初處於低基數、高增長態勢，2017年達到最高點2888萬輛後需求連續下滑三年，2020年受新冠疫情負面影響，2021年在疫情反覆、缺芯等多重因素下同比正增長3.8%至2627萬輛。我們假設汽車單價15萬元人民幣，測算得到2021年中國整車市場規模為3.9萬億元人民幣。

圖表：中國汽車銷量及其同比增速

資料來源：Marklines，中金公司研究部

國內整車廠主要包括自主車企和合資模式下的德日韓美系車企。國內車企主要包括以下五種類型：（1）上汽、廣汽、長安、東風等大型國有汽車集團下的合資品牌及其自主品牌，前者如上汽大眾，後者如上汽榮威；（2）燃油車時代便成立的長城、吉利、比亞迪等民營自主品牌；（3）電動智能化趨勢下誕生的「蔚小理」、威馬、零跑、哪吒等造車新勢力；（4）股比開放背景下尋求在華擴張的特斯拉、大眾、寶馬等國際車企；（5）跨界造車的百度、小米等。

自主車企市場份額占四成左右，近兩年較快提升。在國別派系方面，德系、日系合資品牌份額合計在40%-50%之間、較為領先；自主品牌市場份額在40%左右，2020年4月以來由於在新能源車型上產品布局領先、電動智能先進技術儲備豐富，伴隨新能源汽車滲透率較快提升而有所增長。

燃油車時代下自主車企盈利能力較低，新能源趨勢下有所提升。我們對主要國家代表整車廠的整車銷售業務營業收入與毛利率進行比較，發現：傳統車企中，全球整車價值集中在德日韓美的大型整車集團，而國內自主整車廠在剔除合資品牌後產值較低、盈利能力較弱；新能源車企中，以特斯拉為代表的美國整車廠以及以比亞迪、「蔚小理」為代表的自主整車廠崛起，新能源車企的毛利率較傳統整車廠有所提升。

零部件現狀：供應體系層層分明，國內廠商數量多、Tier 1分布少

汽車零部件種類繁多，對應生產製造商數量較多。每個零部件均有對應的生產廠商，因此汽車零部件公司數量較多，一輛汽車的製造會涉及成百上千家零部件供應商。

汽車零部件廠商與主機廠形成相對穩定的金字塔式配套關係，供應體系層層分明。在前裝市場裡，整車廠是汽車產業鏈的主導者，在其車型和子系統的設計研發基礎上對汽車零部件的性能、質量及配套數量提出較高的要求，零部件廠商則圍繞整車廠要求對相應零配件進行設計、研發、製造、銷售和售後等全流程服務，從而形成了相對穩定的層層分明的金字塔式配套關係。整車廠位於金字塔頂部，往下是一級供應商（Tier 1），直接向整車廠提供零部件系統解決方案，在整車製造過程中參與度較高；再往下是二級供應商（Tier 2），主要向Tier 1提供配套；金字塔底部是三級供應商（Tier 3），主要向Tier 2提供配套。

►一般而言，供應商分級主要依靠零部件業務環節離整車環節的遠近以及相應技術製造難度，級別越高，與整車環節距離越近、技術含量越高。

►但需要注意，特別是汽車電動智能化加速以來，部分零部件領域下供應商分級與技術含量無關。以芯片為例，Tier 1提供智能座艙產品及系統集成方案；Tier 2提供控制器芯片、功率半導體、電子元器件等產品；Tier 3提供生產芯片所需的晶圓、封測等產品服務，不同層級的供應商都需要較高程度的科技投入。

圖表：汽車傳動系統及齒輪配套呈金字塔式多層供應體系

資料來源：中馬傳動招股說明書，中金公司研究部

Tier 1廠商多為跨國綜合性零部件集團，全球布局、業績體量大。傳統Tier 1廠商多為經營綜合性零部件系統的大型跨國集團，可分為歐美體系和日韓體系兩種模式。

中國零部件廠商多為Tier 2和Tier 3，總體上呈現聚焦細分賽道、小而散的特點。與國內整車廠發展路徑相似，國內零部件廠商既有與國際Tier 1合作的合資廠商（比如延鋒安道拓、聯合電子、東風康明斯等），也有國內整車集團控股的綜合性零部件廠商（比如上汽系的華域汽車），但更多的是定位於細分賽道的中小型民營零部件企業，以Tier 2和Tier3為主，他們與主機廠的關係介於歐美模式與日韓模式之間。

中國零部件廠商數量多、價值量較低。整體上，儘管國內汽車零部件廠商數量較多，但平均營收體量和業績規模較小，在價值鏈中占比較小，呈現出「多而不強」的特徵。

圖表：各國及地區汽車零部件廠商數量（2020年）

資料來源：Marklines，中金公司研究部

圖表：各國及地區百強汽車零部件廠商數量（2021年）

資料來源：Automotive News，中金公司研究部

圖表：各國及地區百強汽車零部件廠商平均營收（2021年）

資料來源：Automotive News，中金公司研究部

零部件痛難點：涉及勞動力成本、交易成本、技術及製造工藝，技術因素主導驅動型零部件國產化率較低

我們根據生產製造環節中的核心驅動因素將汽車零部件劃分為四種類型。

►勞動力成本主導驅動型零部件：主要包括車身內外飾件、汽車玻璃、輪胎輪轂、小型鑄件、通用件等細分領域，生產成本中人工製造費用占比較高，勞動力成本是行業痛點。

►交易成本主導驅動型零部件：主要包括壓鑄、衝壓、焊接等工藝下的中大型車身結構件，往往數量較多、重量較大，發展趨勢是一體化壓鑄和輕量化，對物流運輸成本、和整車廠距離遠近及周圍配套基礎設施要求較高，因此交易成本成為行業痛點。

►技術主導驅動型零部件：主要包括發動機動力系統、底盤系統以及電動智能化新興零部件。

►製造工藝主導驅動型零部件：主要包括汽車齒輪、線束和連接器、模具等零部件，大多為重資產行業，對精加工製造能力和個性化定製化生產要求較高，know-how的行業壁壘較強。

圖表：汽車零部件類型劃分

資料來源：Wind，各公司公告，中金公司研究部

註：勞動力成本主導驅動型零部件包括繼峰股份、敏實集團、愛柯迪，交易成本主導驅動型零部件包括文燦股份、旭升股份，技術主導驅動型零部件包括伯特利、科博達、德賽西威，工藝主導驅動型零部件包括雙環傳動、藍黛科技。

圖表：各類型汽車零部件代表細分賽道的痛難點梳理（實心虛線氣泡為專精特新企業較多的細分賽道）

資料來源：Wind，中金公司研究部

註：國產化率為根據2021年市場格局以及可獲取的供應商出貨量數據進行估算，毛利率為根據細分賽道重點企業2021年毛利率進行估算，2025年各細分賽道市場規模由中金研究部預測。

註：實心虛線氣泡為專精特新企業較多的細分賽道。

如上圖所示，我們對各種類型零部件細分賽道的市場規模、毛利率與國產化率進行分析後發現：

►在市場規模上：電動化趨勢推動動力電池、電驅動系統、一體化壓鑄、齒輪、熱管理系統、汽車線束等賽道市場規模擴大，智能化趨勢推動汽車電子、制動轉向系統賽道擴容，汽車玻璃、車燈、內飾件等通用的傳統零部件市場空間略有提升，而發動機、變速箱等燃油車核心動力系統市場空間逐漸萎縮。

►在毛利率上：各廠商的毛利率主要處於15%-30%之間。汽車玻璃、內飾、一體化壓鑄、齒輪等成本或製造工藝驅動型零部件廠商憑藉自身精益經營生產方式和比較成本優勢創造高毛利率；動力電池、電驅動、汽車電子、制動系統等技術驅動型零部件毛利率集中在25%左右。

►在國產化率上：國內零部件廠商在汽車玻璃、輪胎、車身內外飾、壓鑄等成本或製造工藝驅動型領域已取得國內較強的優勢，國產化率較高；在電動智能化等新興領域積極突圍，動力電池、電驅動系統的國產化率較高。我們認為，在汽車電子、發動機及動力總成、底盤系統等技術驅動型領域國內廠商開始具備進口替代能力、國產化率有望提升。

汽車服務後市場規模較大，包含多個細分領域。根據公安部統計數據，2021年末中國民用汽車保有量2.94億輛，我們估算得到資產價值近45萬億元人民幣，對應的細分市場規模較為廣闊。汽車後市場服務屬性和區域性強，整體呈現「散、亂、小」的特點。

產業鏈現狀總結：國內汽車產業市場規模廣闊，在市場集中度方面整車環節>汽車零部件環節>汽車後市場環節。整車行業兼具資金、技術、勞動力、人才密集型特徵，細分賽道較少，主要參與者為中大型整車廠，中小企業進入門檻較高；汽車零部件細分賽道較多、參與者眾多，勞動力成本、交易成本、技術或製造工藝因素主導驅動不同類型零部件，成本或製造工藝驅動型零部件的國產化率相對較高，技術型零部件的國產化率相對較低；汽車後市場的區域性與消費服務屬性強、技術含量較低，競爭格局非常分散。我們認為，競爭性較強、參與者較多、細分賽道多、痛點難點較為分散的汽車零部件環節更適合中小企業及專精特新企業發展。

新能源汽車產業是中國戰略性新興產業，政策扶持帶來市場啟動。根據我們的統計，2013年以來，國家財政累計發放補貼資金超過千億元，與之配套的地方補貼也高達數百億元。國內新能源汽車市場開啟了高速增長。

優質產品多點開花，推動新能源汽車產業從政策端驅動向供給端驅動轉變。2020年特斯拉實現國產化車型量產，Model 3憑藉較強的產品力和創新性商業模式，加強了國內消費者對新能源汽車在續航里程、智能化配置、智能駕駛以及整體時尚感科技感上的認可度，在供給端掀起鲶魚效應。「蔚小理」、比亞迪等自主車企均推出在電動智能化上具備較強競爭力的新能源車型，上通五菱、奇瑞、長安等傳統主機廠也推出性價比較高、聚焦細分市場的微型電動車滿足消費者需求。根據中汽協數據，2020年3月以來中國新能源汽車銷量快速增長，新能源滲透率快速提升，2022年前7月新能源汽車累計滲透率超20%。

圖表：中國月度新能源汽車滲透率

資料來源：中汽協，中金公司研究部

電動化上半場落幕，智能化下半場開啟。我們認為，目前各動力電池廠商及整車廠已經在三電系統上實現技術突破，大幅提升新能源汽車的續航里程，里程焦慮和單車使用成本對消費者購車的影響程度有所下降，而智能座艙及智能駕駛帶來的使用體驗成為新能源車產品力的重要組成部分。同時，汽車電動化推動了電池動力提升和電子電氣架構升級，為智能化奠定基礎。

電動智能化變革，國內自主車企有望受益。根據中汽協數據，2021年自主品牌對國內新能源汽車銷量占比達到78.7%。我們認為，一方面優勢自主品牌產品迭代快、消費者洞察強，帶動份額提升；另一方面，自主品牌在智能化、電動化方面起步較早，在面向智能電動化的新興技術儲備、供應鏈把控以及多元化渠道/營銷模式方面形成競爭優勢，帶動其在新能源市場銷量占比保持在70%以上，遠超自主品牌在燃油車中的份額。我們預計中國自主品牌有望乘電動智能東風，未來年銷量和業績持續提升。

電動智能化帶來新增及增量零部件，並推動傳統零部件升級。電動智能化轉型疊加產品升級，部分零部件單車配套價值量提升。我們認為，伴隨電動化智能化趨勢持續深入，汽車電子電氣架構升級，高級別輔助駕駛以及自動駕駛技術持續產業化，疊加乘用車市場消費升級，部分零部件產品升級趨勢明顯，部分零部件供應商有望在成長型賽道中抓住單車配套價值量提升機遇。

圖表：電動智能化帶來增量零部件，並推動傳統零部件升級

資料來源：Marklines，相關公司公告，中金公司研究部

圖表：燃油汽車的BOM構成（2021年）

資料來源：汽車之家，中金公司研究部

圖表：智能電動車的BOM構成（2021年）

資料來源：汽車之家，中金公司研究部

汽車產業鏈重塑，國內零部件廠商憑藉本地服務優勢、靈活反應速度與快速研發能力進入新勢力供應體系。全球汽車降本壓力以及電動智能化升級要求工藝、技術快速革新，具有性價比優勢與快速響應能力的供應商能夠配合下游車企同步進行正向研發、快速迭代技術。我們認為，相較傳統整車廠穩定的配套供應體系，造車新勢力的用戶關係壁壘更弱、對於個性化服務和新技術工藝應用的要求更高，國內自主供應商有望憑藉本地化服務優勢、靈活的組織管理機制及高效快速的研發能力切入配套產業鏈，實現國產替代，甚至對外出口乃至海外產能布局，帶動產品配套數量及全球市占率提升。

全球數字化趨勢疊加安全衝擊下，特斯拉創新生產方式。特斯拉模式推動軟硬件「顛覆式」技術變革，整車-零部件縱向配套關係或變革。特斯拉在生產方式創新的基礎上推動了汽車產業鏈的技術變革，包括電子電氣架構集中式模塊化、全棧自研自動駕駛系統及芯片、創新4680電池和CTC（Cell-to-Chassis）技術以及一體化壓鑄等。我們認為，特斯拉在軟硬件上的「顛覆式」技術變革在整車-零部件縱向配套關係上產生以下影響：1）技術變革引發「破壞式」創新：部分電動智能化技術革新或將顛覆原本供應商體系，既有Tier 1廠商缺乏配合意願；2）車企引領技術提升：技術能力的積累對應產品力制高點的爭奪，車企希望引領技術提升，加大自研投入；3）產業鏈的主導權爭奪：既有Tier 1廠商具有較強的話語權，技術變革催生增量部件需求、帶動產業鏈價值量重塑，其中較多涉及上下游的「灰色」地帶，車企、Tier 1供應商乃至跨界造車的科技企業均希望在技術導入期占據產業鏈主導權。

傳統配套供應體系受到衝擊，技術及工藝主導驅動型零部件Tier 2向上。我們認為，汽車電動智能化加速在重塑零部件價值量與行業競爭格局的同時，衝擊了傳統燃油車時代下整車與零部件層層分明、金字塔式的配套體系。正如我們在前文所說，軟件定義汽車時代，部分零部件領域下供應商分級與技術含量不再相關，比如智能座艙供應體系下不同層級的零部件廠商都需要較高程度的科技投入，Tier 1不再具備絕對技術優勢、在產業鏈中的地位有所下降，作為Tier 2和Tier 3的芯片廠商話語權相對較高。

新的供應體系下，供應鏈的二級供應商成為採購鏈的一級供應商。這種供應關係由整車企業直接向Tier 2進行技術能力認定、詢價和確定供貨關係，再由Tier 1按照主機廠制定的價格向Tier 2採購並組裝成系統。我們認為，Tier 2向上帶來了兩方面影響：1）Tier 2與整車企業深度綁定，深化合作。2）整車廠定價保障Tier 2的利潤率。

圖表：整車廠向Tier 2直接定點的商業模式

資料來源：科博達、三花智控、宏發股份公司公告，中金公司研究部

供應體系扁平化，市場出現Tier 0.5級別的供應商，車企選擇更加靈活的供應商進行共同開發。進入智能時代，軟硬件解耦成為汽車座艙域內發生的最重要變化之一，供應格局逐漸從原來的垂直化轉向扁平化，甚至競爭實力較強的主機廠也有意圖培養自身的軟件實力。傳統的汽車供應體系由Tier 1整合各個ECU、屏幕、機械電子料等組件為OEM提供打包方案，供應鏈呈現較為垂直的上下游關係。進入智能時代後，Tier 0.5級別供應商和主機廠建立聯合開發合作關係，共同開發高算力芯片與系統級操作軟件解決方案，推動行業形成新的競爭格局。

圖表：汽車零部件供應體系變化

資料來源：中國軟件評測中心，華為官網，中金公司研究部

汽車智能化趨勢帶來智能零部件的新增需求，為消費電子龍頭入局汽車賽道創造機會。進入「軟件定義汽車」時代，主機廠與供應商的分工逐漸變模糊，華為、高通等相關細分賽道中科技公司、軟件公司紛紛入局。

產業鏈機遇總結：當下全球汽車產業鏈面臨着電動智能化轉型的新機遇，整車端，新能源滲透率較快提升，智能化軟硬件配置獲消費者高度認同，國內自主品牌具備先發優勢、有望彎道超車；零部件端，電動智能化帶來新增及增量零部件，並推動傳統零部件升級，國內零部件廠商憑藉本地服務優勢、靈活反應速度與快速研發能力進入新勢力供應體系，加速承接國內外訂單，國產替代進程加快，有望實現量價齊升；配套端，特斯拉模式推動軟硬件「顛覆式」技術變革，整車-零部件縱向配套關係或變革，技術或製造工藝能力積累深厚的Tier 2廠商地位有所提升，Tier 0.5供應商參與共同研發、消費電子企業跨界造車。我們認為，電動智能化轉型下，汽車產業鏈新機遇和整車零部件新型配套關係為國內中小企業及專精特新企業創造了新的切入點和發展空間。

我們從行業資源密度、產業生命周期早晚、產業集中程度高低與產業鏈上中下游四個角度對影響小企業在行業內發揮作用的程度進行理論分析，得到汽車產業中適合專精特

新企業生存發展的細分領域：

►資源密度：勞動密集型企業最佳有效規模較小，企業邊界擴張有限，用生產人員人數占比對標企業勞動密集程度，車身件、輪胎輪轂等零部件細分賽道和電動車企的勞動密集程度更高，更加適合專精特新企業進入和生存；小型的知識密集型企業內部新技術和新工藝邊際創新傾向更高，用技術人員人數占比對標企業知識密集程度，汽車電子電氣、綜合乘用車、塑料製品等賽道知識密集程度更高，更適合專精特新企業發展。

►產品生命周期：全球汽車行業總體已經平順度過成長期並向成熟期過渡，而電動智能化、消費升級等趨勢帶來的汽車零部件新增量仍然處於起步期，對專精特新企業的創新活力需求更大。此外，隨着部分Tier 1大型零部件供應商退出一些燃油車零部件賽道，專精特新企業也將會面臨更多的利用成熟技術和大企業轉移出的設備、技術及研發人員的潛在機會，獲取市場份額。

►產業集中程度：以汽車零部件為代表的競爭型產業更適宜中小企業存活，利潤率與其有限資金的機會成本相比差距不大。我們認為，通過合作方式進入自動駕駛新賽道的互聯網公司和傳統車企也有望獲得雙贏。

►產業鏈位置：產業鏈越是後移，需求多樣化、定製需求和創新反應速度要求越高，生產的規模效益越低，中小企業的優勢更加明顯。汽車產業鏈中直接配套主機廠的零部件廠商，面對的需求多樣化程度高，對定製和反應速度的要求高，中小企業的優勢更加明顯。

我們從創新回報率與獲取專利的速度兩個角度提出企業創新效率量化框架，汽車行業專精特新企業與其他重要企業的創新效率衡量標準如下圖所示。

圖表：企業創新效率的量化框架與指標

資料來源：國家知識產權局，中國知網，中金公司研究部

小體量企業實現高經營效率。我們選取汽車行業專精特新企業與行業中非專精特新、市值較大、營收體量較大、賽道內地位較高的重要企業進行2021年經營數據與財務數據的比較。通過比較，我們發現汽車行業專精特新企業的營收、資產、研發投入、人才團隊的規模以及獲取專利的速度遠小於業內其他重要企業，而其ROA、ROE超出業內重要企業。我們認為，由於企業體量的低基數以及企業邊界圈定的範圍較小，專精特新企業得以實現更高的經營效率，錄得更高的盈利能力。

圖表：汽車行業專精特新企業與其他重要企業體量對比（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他重要企業研發人數總數對比（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他重要企業專利獲得數量對比（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他重要企業盈利能力對比（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

對比汽車行業專精特新企業與其他企業、A股專精特新企業、A股總體的創新效率，我們發現：相比汽車行業整體，汽車行業專精特新企業擁有更高的研發資源利用率，人均創新能力更強，但是相比全行業近五年的專利獲取數量下滑明顯。相比A股整體和A股專精特新企業，汽車行業專精特新企業獲取專利技術的規模更大，且人均創新能力更為顯著。

圖表：汽車行業專精特新企業與其他企業、A股專精特新企業、A股總體的創新效率對比（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他企業、A股專精特新企業、A股總體的創新效率對比（2021年為截止時間點，均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他企業、A股專精特新企業、A股總體的創新效率對比

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業專精特新企業與其他企業、A股專精特新企業、A股總體的創新效率對比（2021年為截止時間點，均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

對比各個賽道汽車行業專精特新企業與賽道內其他重要企業的創新效率，我們發現：

賽道內，專精特新企業在發動機附件、整車、汽車玻璃、熱管理系統、模具、汽車電子、車身件、齒輪賽道的創新回報率高於其他重要企業，在制動系統、發動機總成、變速器/離合器、智能駕駛、汽車智能製造裝備、電機、通用件、模具、汽車電子、車身件、齒輪賽道的專利技術獲取效率高於其他重要企業，取並集得，模具、汽車電子、車身件、齒輪四個賽道的專精特新企業在收入端與技術創新端均表現突出，我們認為專精特新企業在這四個賽道上具備優勢。

圖表：創新效率對比一（2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：創新效率對比二（2017-2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：創新效率對比三（2017-2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：創新效率對比四（2019-2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：創新效率對比五（2019-2021年均值）

資料來源：Wind，中金公司研究部

圖表：汽車行業內專精特新企業創新效率突出的賽道

資料來源：Wind，中金公司研究部

模具、車身件：高定製化與豐富的技術路線予以中小企業切入機遇

從模具看，模具作為「工業之母」，在汽車產業中的應用場景豐富。隨着汽車零部件的精度、定製化要求提升，模具廠商的技術高要求和專業化分工持續深入，模具的通用性降低。我國模具設計製造水平和能力與歐美、日本等相比仍有一定差距。目前，我國模具進口量仍占較大比例，高端模具的自給率較低，部分高端模具仍依賴進口，因此高端及高定製化模具市場存在較大發展空間。

從車身結構件看，在一體化壓鑄與輕量化的背景下，車身件的中大部件化趨勢顯著，意味着繁多的焊接工藝得以省略，單件產品將擁有更高價值量和更低的通用性，與車型捆綁更加緊密，對企業的設備、技術儲備以及車企綁定能力提出了更高的要求。以特斯拉為例，2020年，特斯拉採用一體化壓鑄法生產Model Y後部車體，將原先焊接工藝所需的70多個零件減少至2個，製造成本降低約40%。

我們認為，隨着輕量化和專業化需求擴張，模具、車身件的定製化程度將進一步增大，單件產品的邊際規模效應走低，予以定位精確、技術精良的中小企業及專精特新企業通過精確定位和高度綁定客戶搶占市場份額的更大可能性。

汽車電子：行業快速發展，利於專精特新企業進入並占據新增市場

汽車電子產品的車內布局廣泛，排放標準趨嚴提升對汽車電子技術含量的要求，各供貨商技術內部迭代提升單車價值量，同時智能駕駛、智能座艙概念的興起引入新增軟、硬件設備。我們認為，汽車電子產品的新增量領域正迎來成長期，中小企業及專精特新企業有望在行業快速擴容中獲取一定市場份額。

齒輪：新能源化繁衍全新技術路線，各規模企業起跑線統一

從短期看，由於汽車保有量中燃油車占多數，故齒輪的應用場景以燃油車為主。從中期、長期看，新能源汽車對齒輪的精密性提出更高的要求，齒輪的結構與工作原理也發生變化，原燃油車齒輪行業的大企業技術復用性有限，藍海市場水域廣闊。以變速器為例，混動車需要變速器，但是技術路線完全不同於燃油車，且解決方案多樣。我們認為，雙級減速器（又稱兩檔變速箱）未來有望在純電領域占據一定份額，抬升最大功率和轉速的天花板。

短期消納疫情衝擊，提振汽車終端消費，中長期節能減排、智能化、國產化並進。2022年上半年疫情多地擴散，瀋陽、吉林、上海等國內重要汽車及零部件生產基地停產或減產，疊加物流不暢影響，生產端有所受損。2022年以來多地出台促汽車消費政策，通過以舊換新補貼、購車補貼（含消費券）、增加購車指標等方式推動終端購車需求恢復。中期看，政策指向集中力量儲備汽車產業核心技術，完善國內產業鏈體系建設，積累智能化技術並與國際水平接軌。長期看，國產替代、促進內循環的目標明確，長期利好中小型企業通過本土化優勢切入高精賽道。

汽車產業專精特新企業創新回報率更慢，技術儲備含量更高

相較於其他行業，汽車產業內專精特新企業具備創新回報率更慢、專利獲取效率更高與技術儲備含量更高的特點。近三年來受電動智能化及國產替代影響，汽車行業內專利技術落地加速。

汽車產業專精特新企業的創新特徵主要受產業鏈較長、產品周期較長、技術含量較高以及電動智能化趨勢等因素影響。

我們認為，汽車行業屬於資金、技術、勞動力三重資源密集型行業，產業鏈條較長，各環節從研發設計到製造銷售的時間較其他行業更長，技術含量較一般行業更高，因此汽車行業內企業的創新回報率更慢，技術儲備含量更高。同時，自2020年以來全球電動化智能化加速，零部件廠商配合整車廠進行較快的技術更迭和創新研發，行業競爭格局更加激烈，各車企加快車型推出速度、優化電動化解決方案並積極配置智能化軟硬件。

發揮鏈長制對專精特新中小企業的市場與技術支持，完善融資信貸制度

針對汽車產業專精特新企業在創新回報率與專利獲取能力上的特點，我們在市場、技術、資金方面上提出了相應的中小企業發展政策建議：發揮鏈長制下鏈長對汽車專精特新企業的下游市場拉動與創新技術協同作用，並在資金上完善直接融資、銀行信貸機制和融資擔保體系。

市場與技術端：綜合上述，我們優先建議政府引導汽車產業專精特新企業參與龍頭企業供應鏈、創新鏈，發揮鏈長制下鏈長對中小企業的幫扶支持作用，解決其下游市場空白、技術協同落地較慢的問題。

資金端：我們建議如下。

►國內發展VC、PE市場為高技術含量、高創新效率的汽車行業提供市場化力量支持，並健全IPO、併購等市場為VC、PE提供相應的退出渠道。同時，完善對中小投資者保護機制，推動引入長期資金進入股市，發揮直接資本市場對科技創新的有力推動作用。

►結合鏈長制打造的創新聯合體，同一鏈條上的企業主體可以設立地區性行業協會，增強對當地企業的認知程度，發揮行業協會的中介作用從而完善融資擔保體系，解決信息不對稱問題。

►完善銀行對中小微企業信貸機制，發展地方性銀行，加強地方銀行與中小企業間的合作粘性，強關係型融資比重。

全球汽車需求下行風險。2022年以來全球各國面臨新冠疫情、俄烏衝突等多重因素影響下的宏觀經濟下行危機，汽車行業發展與宏觀經濟走勢相關性較高，如果全球汽車銷量不及預期，那麼汽車產業整體營收利潤會有所下降。

汽車電動智能化不及預期。根據Marklines數據，1H22全球新能源汽車滲透率已超過10%。如果後續汽車電動智能化進程不及預期，那麼整車市場格局變化可能放緩，相關零部件市場擴容可能放緩，國內整車廠及零部件供應商發展速度可能低於預期。

大宗商品持續漲價。2021年以來由於全球新冠疫情持續、國際地緣政治緊張等因素，石油、鋼鐵、銅、鋁、塑料粒子等大宗商品持續漲價，汽車產業相關企業在原材料成本端持續承壓。如果大宗商品繼續漲價，下游汽車產業整體利潤會受到較大負面影響。

圖表：汽車行業專精特新上市企業列表（截至2022年6月30日）

註：收盤價及總市值選取的截止日期為2022年9月2日

資料來源：Wind，各公司公告，中金公司研究部

本文摘自：2022年9月7日已經發布的《專精特新丨汽車：電動智能轉型創造新機遇》

鄧 學 SAC 執證編號：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

厙靜蘭 SAC 執證編號：S0080522080010

司 穎 SAC 執證編號：S0080122070162