GGV有話說：
從2000年成立至今，以科技驅動為邏輯，GGV紀源資本走過了21年的時間。如今，硬科技趨勢開始崛起，中國加快自主創新的節奏，GGV也抓住了前沿科技、企業服務、消費等領域的大機會，極為關注中國本土新興科技生態的發展，投資了包括半導體、新能源、AI+醫療、智能製造、智慧城市等硬科技領域裡的多家行業內頂級公司，並產生深遠影響。
對趨勢判斷的敏感和準確，以及高投資回報，讓GGV贏得了LP的信任。在項目的退出中，GGV也保持着良好的成績，過往21年在華投資項目IRR（內部收益率）超過50%。目前GGV的累計資產管理規模已經達到92億美元（約合600億人民幣）。
本欄目為GGV投資筆記x捕獲超級科技獨角獸特輯，將為大家呈現一系列GGV所投資的優秀科技公司背後的成長故事。
以下是GGV投資筆記第103期。
作者：汐
編輯：張穎
關於電動車市場的懸念，正在消失
無論我們在五年前、十年前，對於電動汽車市場看好亦或看衰，今天，我們都在越發清晰地看到一個事實：真正屬於電動汽車的時代大戲，已經正式拉開了大幕。
據世界知名諮詢機構德勤預計：電動汽車市場將在2022年達到一個關鍵臨界點——隨着電動車的生產鏈條逐步成熟，其所需零部件的進一步量產化，純電動汽車的擁車成本將與燃油車相近。屆時，擁車成本將不再是消費者購買電動汽車的第一大障礙。
同時，關於電動汽車的續航問題，充電便利性問題，電池安全性問題，智能駕駛輔助的可靠性問題，種種曾經被認為會阻礙電動車發展的技術難題，都在被一點點攻克。
量變帶來質變。一旦攔路石被水滴擊穿，隨後到來的，就將是指數級擴容的激流奔涌。
據推算，至2024年，電動汽車市場占整個汽車市場的份額將達到10%。滲透率10%，一直被工業、科技領域認為是一個重要的里程碑。如果以個人電腦、智能手機等產業的發展歷程為參考，每當新技術開始衝擊傳統產業，其滲透率達到10%以後，便會開始呈現高速增長。2010年，中國的智能手機滲透率還不足10%。到了2019年，這個比例已經達到95%。
產業更迭的大勢，總會在熱搜級別的產業新聞中顯露無疑。2020年底，汽車市場迎來了又一波電動車造車潮。一眾在過往與汽車並無直接交集的互聯網公司、科技產品公司紛紛發聲，官宣了自己與傳統車廠合作的造車計劃。喧囂之下，未必人人步履紮實，但時代洪流的勢頭還是崢嶸畢現。而內心真正篤信趨勢的人，才更有可能乘勢前行。
把時鐘撥回2007年，第一代iPhone帶着渾身的瑕疵發布了。彼時，我們今天故事的主角，何小鵬，還在進行他的第一次創業。巧合的是，在那個時間點，依然稱霸手機市場的諾基亞正是他的股東之一。關於iPhone，他曾親耳聽到了來自諾基亞人的評價：是不錯的產品，但暫時不會對諾基亞帶來像樣的挑戰。
後來的故事，我們都知道了。歷史總會有相同的韻腳。今天，何小鵬身處汽車行業的十字路口，早已堅定地選擇站在「iPhone的一邊」。
他在2017年時就公開表達過：「汽車行業的圖景一定會改變——雖然進程可能會比手機行業慢一點。如果說手機行業的變革花了十年，那汽車行業的變革可能需要二十年。但無論如何，這場變革的大勢已經無法阻擋。」
創業者也好，投資人也好，往往都要領先於市場和輿論，更早地感知到時代大勢的變遷。何小鵬從2014年開始孕育他的造車大業，2017年就開啟了自己的造車生涯。而GGV，也是從那時起就開始陪伴何小鵬以及他的小鵬汽車一路成長。
投資小鵬，也是在投資「小鵬」
GGV紀源資本全球管理合伙人、小鵬汽車投資人符績勛曾經在很多場合表達過，投資一個企業，很大程度上是在投它的創始人。人投對了，公司往往也就投對了。這一點，在小鵬汽車以及何小鵬身上再一次被印證。
何小鵬是連續創業者，且都是成功的連續創業者。何小鵬在2004年與俞永福、梁捷創辦UC瀏覽器，一度做到行業第一，直至被阿里巴巴收購。隨後，才開始創辦小鵬汽車。
而從這個意義上講，何小鵬走了一條從軟件到硬件之路，也游離在投資人和創業者兩種身份之間。何小鵬最初參與到小鵬汽車的打造，也是以投資人身份介入的，這也為之後小鵬汽車在資本市場上的優異表現打下了堅實基礎。
在電動汽車的第一波造車潮中，只有何小鵬絲毫沒有造車經驗，是一個來自互聯網領域的純粹跨界者。然而，作為GGV紀源資本的全球管理合伙人，符績勛還是對小鵬造車很有信心。
首當其衝的，是前面提到的何小鵬的連續創業者光環。符績勛很清楚，造車是一件太過複雜、太過艱難的事。如果核心領導人沒有過管理幾千人，乃至幾萬人團隊的經驗，如果他的個人魅力不夠大，不能吸引足夠多、足夠優秀的人才聚攏在周圍，幫助他一起實現目標，造車這條路根本走不下去。在符績勛看來，何小鵬是具備領導造車團隊的能量的。
再進一步，今天要造的不是普通汽車，而是採用新能源、新設計理念的智能汽車，這勢必意味着迭代，意味着變革，意味着領導人需要具備帶領整個團隊跨越時代的能力。而出身UC的何小鵬，正是做到過這件事的人。當年何小鵬與夥伴創辦UC瀏覽器之時，中國的互聯網市場還處於PC時代，沒有太多人真正看好移動互聯網的發展。何小鵬勇於成為了走在前面的人。他不只是親眼見證，更是親手推動了中國互聯網從PC到移動端的跨越。於是今天，他說自己要來推動汽車行業的變革，是能讓人信服的。
2014年，UC歸於阿里巴巴門下。37歲的何小鵬實現了財務自由。年富力強，光環在身，壯志在胸，何小鵬當然不會選擇就此退休。他在自己心中若干件「有趣的大事」之中進行了一番評估，選擇了造車。
然而這一次，何小鵬並沒有一上來就進入創業狀態，而是以投資人的身份「發動」了小鵬汽車。
在後來的採訪中，他說當時主要有兩方面考慮：「第一，互聯網人去做硬件，尤其是造汽車，跨越太大；第二，汽車原本只是自己的興趣所在，要把興趣變成事業，就很可能會把樂趣變成了折磨。」這些顧慮讓小鵬沒有直接all in——直到，他在兒子剛出生的產房裡，接到了來自符績勛的電話。
2017年2月，何小鵬剛剛抱上自己的兒子一兩分鐘，電話就響起了。雙方已經不是第一次討論造車的事。當時，符績勛並不知道電話的另一端，有一個嬰兒剛出生，他也不知道，自己所說的話在此刻對於何小鵬而言，具有了尤為強烈的穿透力：「汽車賽道的競爭已經開始了，如果你現在不衝進去，一兩年後，這個賽道的窗口期可能就會關閉。」
一邊打着電話，一邊看着剛剛出世的孩子，何小鵬忽然萌生了一個想法：應該再做一些有聲有色的事情給兒子看。他想讓兒子在成長過程中，看到自己有一個「披荊斬棘的爸爸」，而不是一個「退休養老的爸爸」。
於是，本已經是贏家的何小鵬又坐回了牌桌，再次將自己all in——由於初始階段的辦公地點偏遠，他乾脆搬到新公司附近，只為每天節約一個多小時往返車程，但也因此失去了很多陪伴家人的機會。老朋友雷軍看到何小鵬重回創業者狀態，也半開玩笑地問他：「怎麼樣，坐了這麼多年商務艙，你還能坐經濟艙嗎？7天和如家還能住得慣嗎？」
小鵬和小鵬汽車的故事，就此正式開篇。而這一次，GGV不僅扮演了投資人角色，對小鵬汽車進行了投資，更是以創始人朋友的身份，在小鵬背後推助了一把。投資一家創業公司，本質上投的就是創始人——對於這一信條，GGV做到了知行合一。
錨定智能，踏實造車
小鵬汽車，顯然是一個具有親和力的名字。但這並不意味着名字背後的創業者沒有征服市場的野望，同樣，也不意味着它標註的汽車產品不擅於顯露鋒芒。
2017年10月，小鵬汽車取得國家工信部產品公告並實現量產——在第一波互聯網造車新勢力中，小鵬是首家實現這一目標的公司；
2018年1月，小鵬汽車G3在美國CES國際電子消費展上全球首發；
2018年12月12日，小鵬汽車正式發布小鵬G3；
2020年4月27日，小鵬汽車發布小鵬P7；
2020年8月27日，小鵬汽車在紐交所上市，以超出原發行區間的15美元價格登陸美股市場，估值達到108億美元。
2021年7月7日，港股「智能電動車第一股」小鵬汽車正式於香港聯合交易所主板掛牌交易，小鵬汽車成為首個登陸港交所的造車新勢力，也是三年內首個在美國紐交所和香港聯交所完成「雙重主要上市」的中概股。
2022年，小鵬汽車成為首個納入港股通的造車新勢力。
從創立至今，小鵬汽車一直是國內造車新勢力的頭部選手。而身處第一陣營中的小鵬，也逐步確立了自己的差異化發展戰略。環顧整個造車新勢力，蔚來主打中高端產品定位，並通過提供優質服務來建立品牌區隔。理想汽車劍指燃油車，凸顯電能優勢，主攻里程焦慮。而小鵬選擇的戰略方向是什麼？何小鵬明確地給出了答案：「智能化，就是小鵬汽車的核心。」
幾年前每當提到電動車，多數人首先會關注三點：動力、續航和充電錶現。然而隨着產業供應鏈的愈發成熟，曾經最被關注的問題將越來越不是問題。
在不同品牌的相近定位產品間，汽車的基礎性能趨同化會越發明顯，性能參數上的微弱優勢已經無法成為產品亮點。只有真正讀懂中國出行場景，真正讀懂消費者的心理需求，才能找到受人青睞的功能點，推出引人矚目的產品——而這，也是小鵬汽車一直以來在智能化上的努力方向。
在造車新勢力中，小鵬向來不吝嗇在技術研發上的投入。2020年，其研發投入達17.26億元，占營收金額的29.53%，顯著高於行業普遍占比。2021年2季度，小鵬汽車的研發費用繼續加碼，同比增長170%。截至2021年2季度末，小鵬的研發團隊已超過3000人，較年初增加約50%。團隊中，大部分為針對自動駕駛軟硬件、大數據應用、地圖智能技術方面的人才。2021年下半年，小鵬更是持續進行研發投入，僅三季度的研發費用即達到12.64億元。
如此程度的投入，也讓小鵬汽車的產品不負「智能化」這一核心標籤。
例如，小鵬出眾的智能泊車技術。沒有親身體驗過智能車的人可能會說：「智能泊車，似乎已經是很多年前就有的功能了，並不新鮮吧？」
但是很多人或許不知道，在以往，很多聲稱配備了智能泊車功能的汽車，事實上只能在低於20%的場景下完成泊車。執行10次泊車任務，只有1、2次是成功的。這就讓智能泊車對於多數用戶而言變得並不實用，甚至成為了廣告裡的噱頭。
截至2021年，小鵬汽車的智能泊車場景覆蓋率達85%。在此基礎上，小鵬還配備了停車場記憶泊車功能——只需手動「教學」一遍，汽車就能「學會」泊向目標車位的行車路線，從此即可為車主智能泊車。值得一提的是，這也是全球首個可量產且不依賴於停車場改造的自主泊車系統。
再例如，小鵬汽車的「自動跟隨功能」也是用戶的心頭之好。每當駕駛者遇到交通擁堵時，打開自動跟隨，便可以手離方向盤，腳離剎車和電門，讓車子自動跟隨前方車流。對於在城市生活中常常遭遇堵車的用戶，這一功能無疑相當實用。
同時，一套足夠智能的車內人機交互系統，也讓傳統的駕駛艙成為了「智能座艙」。絕大多數車內操作都不再需要手動，而可以用語音方式讓系統執行指令，甚至包括「調整空調吹風方向」這種細膩操作。
使用者也無需刻意進入「對機器說話」的狀態，而可以用自己最自然的說話方式進行交互。例如，在詢問系統「今天天氣如何？」之後，當系統開始敘述當日天氣狀況時，使用者完全可以「打斷」它，並追問「明天呢？」。再例如，當主駕駛與系統進行語音交互時，坐在副駕駛的乘客也無需刻意保持安靜。因為小鵬的語音系統具備「雙音區鎖定」功能，可以做到「只聽主人的話」。此外，小鵬在車內APP生態和影音內容呈現方面，也做得足夠出色。
這些智能化的表現，都讓小鵬汽車區隔於傳統功能車，而更趨向於人們心目中的智能汽車。再加上小鵬汽車推出的幾款產品在外觀設計上都極具時尚感、未來感，也讓更多年輕的潛在用戶群尤為關注起這個「漂亮的、聰明的傢伙」。
然而有一件事，何小鵬心裡很明白：無論是造車新勢力也好，還是互聯網造車也罷，最根本的，還是造車。任憑你有再多智能創新，能夠實實在在把車子造好，才是一切的前提。何小鵬很清楚，從互聯網人到造車人，自己在思維方式上需要完成一個跨越。
過去做互聯網產品的時候，自己要做一件事情，基本上是不需要影響到公司以外的人的。一款軟件從設計到研發，並不需要供應鏈、製造端、物流渠道的配合，於是它也就更容易查漏補缺、更新迭代。那時候，自己想要對產品做出一個改變，只要調集一個小團隊進行快速調整、即時試錯就好，所要付出的費用基本上都是可控的人力成本。
然而一旦自己進入造車這樣的硬件領域，就不得不經常要面對牽一髮而動全身的境況。哪怕只是想改良一個車門把手，都需要為這個把手而重新開一次模，至少要砸出五百萬費用，花費八、九個月的時間。因為，這一個把手的調整，很可能需要上下游整個產業鏈條共同配合，並且一起付出有形與無形的成本才能實現。
面對巨大的試錯成本，何小鵬需要不斷在理想與現實之間尋找平衡點。小鵬汽車曾設計出一個很酷的駕駛座椅，兼具智能化與舒服度。但供應鏈的同事告訴何小鵬，如果要配置這個座椅，就需要從車頂將其吊裝到車裡，成本太高了。無奈之下，只能另作它想。
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