或許，對於一個汽車產業來說，今後必須思考的一個重要議題就是：如何解決愈發複雜的網絡之中的脆弱性。
提到「汽車城」，大部分人會想到「汽車三雄」福特、通用、克萊斯勒盤踞的底特律，即便這座城近幾年正加速走向沒落，還申請過破產。
如果放到德國，「汽車城」其實是兩座不那麼讓人知道的城市，一個是西南部的斯圖加特，人口60多萬，鼎鼎大名的奔馳、保時捷、博世均位於此；
另一個是西北的沃爾夫斯堡，又稱「狼堡」，人口10多萬，是大眾的大本營。
不要覺得這兩座城都是小鎮，德國人口超百萬的城市也就四個。
時間拉回到1978年冬天，一隊身着黑色中山裝的中國人，拎着沉重的箱子，匆匆走出「狼堡」火車站，徒步前往幾公里外的大眾廠房，在南門口，領頭的中國人通過翻譯跟門衛說：
「我是中國的機械工業部部長，想與你們公司的領導談談。」
他是當時的中國機械工業部部長周子健。門衛對此頗為震驚，急忙去找了個能接待他們的人。片刻之後，震驚之人換成了負責銷售的大眾董事史密特博士，趕緊讓門衛請他們進來。
代表團穿過廠區，看到了車間裡密集的設備，有條不紊忙碌的工人，流水線上排着隊的轎車，感到頗為汗顏。
中國與大眾汽車的接觸就這樣偶然又匆忙地開啟了。
說「偶然」是因為，僅僅幾天前，這隊來考察歐洲機械工業的中國代表團還不知道「大眾」這個牌子，他們更熟知的是奔馳，首先去了斯圖加特。
站在斯圖加特街頭，他們發現，穿梭而過的汽車很少有奔馳，大部分都頂着「VW」的logo，經過詢問，斯圖加特人告訴這些東方來客，這是來自「狼堡」的大眾。
於是，周子健當即決定：到沃爾夫斯堡去。
這段故事最初給德國人的印象，是中國人的務實和高效。倘若經過層層請示、匯報，再等待批示，上海大眾的歷史或許會改寫。
大眾那時在歐洲市場面臨飽和，想開闢亞洲市場，與強勢崛起的日系車一決高下，最初打算把生產基地建在工業基礎較好的韓國。
中國人的積極讓大眾管理層開始認真考慮與這個陌生國度合作的事宜。
然而，拍板太難。
通用、福特、豐田、日產、奔馳、雷諾等不是沒有考慮過中國市場，通用董事長墨菲甚至還在幾乎同時期到訪過中國，提出了「合資經營」理念，但一眾世界名車企要麼看不上中國市場，要麼下不了決心。
如果非要尋找當時中國的「汽車城」，一共是三座：
東北的長春，百萬人口的城市近一半都在一汽工作，一汽主要產「解放」卡車，同時生產少量的「紅旗」轎車；
深藏在鄂西北山區的湖北十堰，是二汽的所在地，選得這麼偏是出於戰略防禦考慮，二汽主要產「東風」卡車；
另外就是上海，民國時十里洋場的上海馬路上就跑着世界各大品牌的汽車，遠東汽車保有量最多，汽車多的地方配件業及修車業就發達，司機和技術人員也多，以此為基礎，解放後的上海轎車廠生產了外型似奔馳的「鳳凰」（後改為「上海」牌）轎車，與「紅旗」南北呼應。
除了這三家，中國的汽車企業幾乎遍地開花，稍微體面點的城市都有自己的車廠。
拿河北來說，省會石家莊有車廠，唐山、邢台、保定也都有，辦不了車廠的，也得有個配件廠，這樣就有幾十家汽車相關企業，如果再加上北京、天津，京津冀就能達到上百家。
放眼到全國，汽車廠上百家，配件廠兩三千家。
但中國所有汽車廠主要生產的是技術含量較低的卡車，跟國際汽車工業也有着天壤之別，基本還處於沒有現代化生產線、技術的原始階段。
靠敲敲打打產出的「紅旗」「上海」加上一些越野車，全年也就產5000輛，而世界轎車巨頭一個總裝車間的日產量已經達到3000輛。
在上海轎車廠生產現場，日本豐田公司的代表被車間裡震耳欲聾的榔頭敲擊聲所震驚，他們直接說「這是我們爺爺輩的生產方式。」言語中充滿不屑。
更關鍵的是，即便能高效率地多生產，產出來也沒人買，因為根本不存在轎車市場。
先別說普通人買不起轎車，當時轎車就沒有「私有」一說，主要是公務用車，而且按級別分配——省部級以上坐「紅旗」，廳局級幹部坐「上海」，按照嚴格規定，1984年以前，縣團級不能坐轎車，只能坐「北京212」吉普。
所以，大多數汽車巨頭考察後的觀點是，中國沒有「汽車市場」的概念，投資等於白白扔錢。
以現在的眼光看來，這些結論頗為短視，但如果我們把上帝視角關上，蹲在當時的環境裡環顧一下四周就會發現，這正是基於實際情況進行的理性判斷。
壓力來到了剛上任不久的大眾董事長卡爾·哈恩一邊。
哈恩不比其他汽車巨頭掌握更多關於中國的信息，他之所以在大眾內部力排眾議，最終決定投資中國，很大程度上是一種直覺。
他沒有在一系列技術細節里艱難權衡，而認為，中國能造出火箭、原子彈、導彈，造車也是早晚的事，晚參與進來不如早參與。
此外，通過接觸中國工業界領導人，他發現他們要麼有理工科背景，要麼像周子健帶領的考察團那樣，想要急切學習和了解世界，學習速度也很快，他感覺到一個通往世界最廣闊市場的大門打開了。
很多人說，哈恩不僅是個企業家，他還有政治家的頭腦，所以這次機會就被他抓住了。
從此，上海與德國大眾開啟了長達六年的艱難談判。
把這個項目放在上海，是因為那段時期，「紅旗」因耗油大、故障多暫時停產了，轎車只有「上海」牌還在生產，而且上海工業基礎也強。
在談判的六年裡，中國的政策變化、德國大眾的戰略調整都讓這個項目命懸一線過，而且大眾內部和中國國內叫停、反對之聲此起彼伏，稱之為「舉步維艱」再恰當不過。
而且，當時中國的法律、法規、機構尚在初創，德國人並不認可這一系列的缺陷，雙方很容易陷入分歧。
在以「中國汽車之父」饒斌為代表的中國汽車人，和以哈恩為代表的德國汽車人的奔走呼號下，上海轎車項目才得以穿過苟且，最終敲定，中德各占50%股本，各出1.6億美元。
大眾給中國提供的第一個車型，就是此後風靡大江南北的桑塔納。
合同簽訂幾周後，大眾在華的第一號人物馬丁·波斯特被派到上海。
他從市區打面的前往「上海」牌轎車工廠所在的嘉定縣安亭鎮，這段路坑坑窪窪，行駛過程中不斷遇到自行車、水牛，軋着農民鋪灑在路上的稻子，30公里的路足足走了一個小時。
站在遍地塵土的簡陋工廠前，看着地上堆積的金屬廢料，波斯特有那麼一刻腦子一片空白，懷疑自己走錯了地方。
上海大眾也建在這裡，而且一開始是跟生產「上海」轎車的上海拖汽總公司共用一個廠房。
此後出現了一段時期的混亂共存局面：廠房一端以祖父輩們的手工作坊方式壓制或油漆「上海牌」的零件；另一端卻應用電子控制設備大工業化地生產桑塔納。
更確切地說，是組裝桑塔納。
中國先前的兩三千家汽車配件廠生產的基本是卡車配件，很多跟桑塔納無法配套，每輛桑塔納的5200個零件在狼堡被裝入木箱，運往漢堡，然後再從那用集裝箱船運到上海。
在上海安亭完成一系列焊接、油漆後，一輛桑塔納被拼成。
中方也能通過拼裝學習現代轎車生產的技術。
但這會牽扯到一個問題：花費大量外匯。
零配件從德國來到上海，就屬於進口，是要用外匯支付的，而非人民幣。此外，外籍技術人員的工資、進口設備、技術專利等都需要外匯。
當時中國最緊缺的就是外匯，缺到什麼程度？
70年代，鄧小平第一次率中國代表團出席聯合國大會，攢下自己所有的美元零花錢，轉機時請駐法大使館在巴黎買一些法國羊角包，帶回國分給幾位老帥「開洋葷」，今天聽來匪夷所思。
雖然桑塔納產出後也能通過出口賺取一些外匯來填坑，可剛開始必然伴隨大量外匯流出。
中國一開始也意識到了這個問題，如果不能解決外匯平衡問題，這樣的項目無法順利展開。
在這方面，當初談判時，大眾所做的一個具有決定意義的舉措是，出示了一份報價（可以視為一個承諾)，擬議在上海建立大眾發動機廠，產量是國內配套需求的三倍，多餘的發動機出口，供應大眾其他企業，外匯將源源不斷地回流。
這才邁過了「外匯收支平衡」這一道至關重要的審批門檻。
在一塊國門初開的土地上，德國人波斯特每天也是要面對各種各樣的難題：
海關發難，急需的設備到港1周卻運不出來；工人把殘留劇毒物質的清洗液直接排進河水：廠房之間晾着工人上班時抽空洗的衣褲：周邊的農戶為了澆灌菜地，竟將工廠供水管改道，造成停水：一條馬路縱穿廠區，人、車、水牛揚起的塵埃直接影響油漆的質量……
這些問題解決起來頗費唇舌，更麻煩的是，如何在一片剛剛拓荒、還存在「鐵飯碗」的土地上建立起一套現代企業制度。
中德雙方對此都付出了相當多努力，摩擦也不可避免，在上海大眾「基本法」出來前，本土員工和外籍員工經常因理念不同而劍拔弩張。
比如，一次技術談判，大眾總部要求中方支付一筆不菲的「諮詢服務費」，中國人大為光火，按照本土觀念，諮詢不過是提提建議，做做答疑，怎麼能要錢？連中方翻譯也用德語同德國人爭論。
上海大眾「基本法」明確了這家公司的目標，然後引出每個部門的分項任務和目標，配合着18個等級的薪酬制度、培訓制度、生產管理制度等，讓這家工廠成為當時上海的「另類」。
為了讓每名員工負起責任來，上海大眾還發明了一套頗為市場化的「購買」體系：
每名員工相當於從執行上一道工序的同事那裡「買」來了零部件或整車，像車身車間從製造車間「買」來了車殼子，油漆車間從車身車間手裡「買」下車身，那他們就得對拿到手的產品質量和價格負責，如果忽略了一個缺陷，那消除缺陷的任務便轉到了他們的身上。
這套體系還跟薪酬掛鈎，迫使每名員工不會接有瑕疵的產品，直到瑕疵被消除。
上海大眾還從交大和同濟大量招聘畢業生，派到車間擔任工程師，管理和技術人員也被大量派到狼堡總部培訓，以致於這個項目出來後，狼堡常見中國人的身影。
到了1986年9月，上海大眾用了兩年時間生產了1萬輛桑塔納，看似是個還不錯的起步成績，但這裡有個致命問題：其國產化率只有4%。
大眾來華後，德國《明鏡》周刊報道：中國國內幾乎沒有任何配件廠，上海大眾好像是被扔在一座孤島生產。
有笑話說，桑塔納只有天線和輪胎可以在中國生產，其他都必須進口。
汽車零配件是汽車工業的根基，當初組裝汽車最終也是為了培養跟國際拉平的國產零配件，沒有這個，只剩組裝，還發展什麼汽車工業。
1987年6月，時任國家經濟委員會副主任的朱鎔基明確表示：
「如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關掉上海大眾。」
這句話震驚了所有人。事實正如此，組裝一輛桑塔納需要1萬美元外匯，國家計委批給上海大眾的指標是8.9萬輛，預計在7年內完成，花費近9億美元外匯，如果指標用完還不能用國產零部件替代，上海大眾就無法組裝，只能關門。
桑塔納國產化的成敗直接被放到了關乎上海大眾生死的高度。
與此同時，一汽、二汽也都在申請轎車的批量生產，天津以許可證方式跟豐田子公司大發合作，他們也給了上海大眾很大的競爭壓力。
德國大眾也着急了，組織了為其配套的零部件企業到中國來，還派了一批退休專家來華，對本土零配件企業進行一些技術指導，不要報酬，聘用單位只提供機票和食宿就可以。
但零配件企業升級技術和設備也得需要資金，沒錢一樣玩不轉。
關鍵時刻，還是廣東人靈活。
那一年廣州開全運會，需要500輛桑塔納，國家計委批給上海大眾500輛組裝計劃，上海大眾苦於外匯緊俏，提出跟廣東收錢才組裝，國家計委不同意，於是陷入僵局。
廣東人靈機一動，讓上海大眾先把500輛車送過來，然後轉賣給各單位、企業，讓他們每家出1萬外匯或者3.4萬人民幣，買到車的還得免費為全運會服務兩個月。
當時市場上桑塔納供不應求，很多單位相當樂意接受這樣的條件，於是順利解決。
上海人從「以車養車」中得到啟發，每輛車此後加收2.8萬作為國產化基金，到94年共收了70多億，這筆錢成了桑塔納國產化的「救命錢」。
不僅桑塔納收，後來廣州標緻、天津夏利、北京吉普都跟着學，儘管這些車銷量比較小，也收到好幾個億。
與此同時，朱鎔基倡導的「上海桑塔納轎車國產化生產共同體」也建立起來，包括上海本地、其他省市和一些軍工企業在內的130多個零部件廠家加入進來，一大半都是上海本地的，科研院所和高校也加入進來。
這真正打破了條塊分割，集全國能出力的來做一件事。
到了1992年，上海大眾的日子漸漸好起來了，累計生產10萬輛，國產化超過80%，產品供不應求。1995年年產量達到了20萬輛。
腰包漸鼓的上海大眾出資為中國足球隊聘請了第一位洋教練——「施大爺」施拉普納。
去年底，「桑塔納即將停產」的消息不脛而走，在愛車一族和上海市民中掀起一波「回憶殺」。
如今，在汽車產銷量均已突破2600萬輛的中國，儘管桑塔納早已被駛入高速的時代甩開，顯得有些「老古董」，但回看當初上海用桑塔納來培植汽車產業的歷程，還是讓人感到一些振奮。
政策上的支持、強有力的領導、全社會的參與、汽車人突破條塊分割的集結、中德雙方有分歧但仍能不斷達成共識......讓我們看到了謀事、成事皆在人的那股子勁。
零部件國產化這一步有多重要？
一個對比就是，幾乎跟上海大眾同時成立的廣州標緻，側重於轎車組裝，到1998年才累計生產轎車7.49萬輛，最終銷聲匿跡。
業內人曾一針見血地指出：
「法國的標緻公司並不相信中國真的能夠發展轎車，它和廣州合作，純粹就是為了賺幾個錢。」
另一個幾乎同時起步的是北京吉普，是北京汽車廠與美國汽車公司合作的，敗於兩方沒有找到合資之下不同理念的相處方式，最終矛盾不斷激化，撐不下去了。
在桑塔納國產化過程中，上海汽車工業受益相當大，德國大眾帶來了很多配套企業、技術，「桑塔納共同體」中一多半都是上海本土企業，他們在這個過程中成長為符合德國汽車標準的零配件供應商，發展至今，有的成為汽車零部件里的「隱形冠軍」。
比如當時的上海車燈廠，與全球車燈巨頭日本小糸合資成立了「上海小糸」，為桑坦納配套生產車燈，2018年成為華域汽車完全控股的子公司，並更名為「華域視覺」，在國內市場占了25%以上的市場份額，力壓海拉、斯坦雷等世界品牌。
還有做汽車內飾、座椅等部件的延鋒，當年上海還在談判階段時，延鋒的前身先鋒機模廠就在打聽上海會跟哪家車企合作，以及合作的車型。
在錯綜複雜的信息疊加下，延鋒賭對了德國大眾，又賭對了桑塔納，消息還沒公布就引進了桑塔納的方向盤技術，一路跟隨大眾發展起來。
在去年的《全球汽車零部件供應商100強》名單里，延鋒以121.83億美元的營收,排名第17。
上海大眾把國產化零部件工業基礎打好後，後來上海通用等的國產化就容易一些了。
現在投入一個新產品很容易，只需要兩年就起來了，但過去沒有三五年就不行，這就是因為有了零部件工業的基礎。
當上海大眾用桑塔納在市場上攻城略地時，在2000多公里之外的長春，一汽跟大眾合作的奧迪轎車裝配線建成投產，剪彩儀式上一汽廠長耿昭傑送了哈恩兩條織着老虎紋樣的掛毯。哈恩問，這兩隻老虎有說法嗎？耿昭傑說了八個字：
「老虎下山，勢不可擋。」
這八個字也是一汽大眾此後幾年的寫照：1991年，一汽大眾成立，奧迪系列車型也在中國陸續投產，銷量節節攀升。
一汽很早就想生產轎車，苦於一直沒找到合適的合作夥伴。後來打算與克萊斯勒合作，當即買下了他們的發動機生產線，想再引進道奇600轎車生產線，但美國人坐地起價，因為一汽已經買了發動機生產線，產品只能裝到道奇車型里，談判陷入僵局。
得知這個消息時，哈恩正在度假，他立即結束了假期飛往寒冷徹骨的長春，縮在一件藍色軍大衣里跟耿昭傑進行了一番長談，給了一汽更優厚的條件。
更關鍵的是，哈恩承諾一汽買來的那條生產線產的發動機可以安在奧迪100車型上，因為克萊斯勒的發動機用的是奧迪的技術。
大眾這樣順利擠走了傲慢的克萊斯勒。
奧迪100是中高端車型，很快成為了新一代公務用車，而一汽大眾推出的捷達，與二汽合作雪鐵龍推出的富康，成了桑塔納強有力的競爭對手。
一汽、二汽算是「國家隊」，實力強，而上汽是「地方隊」，只是轎車啟動早了一些，形成了先發優勢。
國家隊上來了，真正的競爭就來了，上汽必須啟動新項目，才能繼續保持領先優勢。
於是，上海打算引進新的車型，與奧迪100在公務用車領域進行競爭。
上海這次合作的是通用，雙方成立了上海通用，是當時最大的中美合資企業、總投資額超過15億美元，1998年推出了別克新世紀。
通用來華再次豐富了上海及周邊地區的汽車供應鏈，在上海金橋建立第一家工廠時，偉世通、博世零部件巨頭也到這裡來投資。通用的供應商里有1/3是中國本土供應商。
此時，中國汽車市場正在掀起第二波造車狂潮。
這次狂潮主要是搞合資，1994年7月,國家首次國家鼓勵個人購買汽車，汽車市場的熱度被徹底點燃，這次不只是北上廣、一汽、二汽搞合資，全國除了甘青藏晉等沒有汽車廠，其餘省份基本都有，也都有造轎車的衝動。
當時，汽車的極度稀缺性帶來的是高利潤，使得財政包幹政策下的地方政府紛紛把資源往造車傾斜。
一時間，美、日、德、法、意、韓等世界汽車製造業巨頭紛紛在華建立了自己的灘頭陣地。
僅通用旗下在中國就有上海通用、長安鈴木、昌河鈴木、慶鈴、北輕汽、南京依維柯、江蘇南亞、桂林大宇等十多個合作項目。
為了達到中國要求的合資轎車零部件國產化要求，也為了占領中國市場，包括德爾福、偉世通、博世、電裝等在內的跨國零部件巨頭大規模合資、收購和兼併本土零部件企業。
而地方政府出於「甩包袱」的思想，很多都讓外資控股，有的更是成為外資企業的全資子公司。
合資汽車品牌越來越多，各種品牌轎車生產的數量越來越大，國產化卻裹足不前。
那時候中國汽車業的主流思潮是「市場換技術」，但事實證明，這只是一廂情願。
但亂局中，仍有不少汽車及零配件企業成長起來，同樣是在90年代末，吉利、奇瑞兩大中國民營自主汽車品牌，推出了自己的第一輛車。這與以上海為核心的長三角地區汽車零部件高標準的國產化成功帶來的人才、技術溢出以及產業鏈的成熟，有着不可分割的因果關係。
新能源汽車趨勢來臨後，上海基本再次複製了之前的做法，引入產業龍頭，讓行業門檻的抬高，給本土製造商和供應商強大壓力，從而使他們的產品和零配件達到國際化標準，帶動整個產業發展。
上海也能隨之占領產業及賽道的制高點。
2018年，集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠在上海臨港正式開工建設，成為中美經貿摩擦後，高調宣布在中國擴大產能的、最知名的美國企業之一。
特斯拉超級工廠從開工動土不到一年就開始投產，主要負責生產特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，年產量50萬輛左右。
特斯拉是中國首個外商獨資整車製造項目，引進時上海提出的要求依然是零部件的國產化。
數據顯示，特斯拉上海工廠的零部件本地化率已達到90%以上。反觀美國的特斯拉加州工廠，其零部件本土化率僅為73%。
更重要的是，特斯拉先進的創新理念、「直營店+訂單生產」的銷售模式等，很容易與上海集聚的傳統汽車製造業、高科技產業、互聯網企業等產生深層化學反應。
圍繞特斯拉工廠，臨港近年來也聚集了動力電池廠商寧德時代、均勝電子、地平線等100多家智能汽車產業鏈相關的企業，涉及電驅系統、動力電池、自動駕駛芯片、感應雷達等汽車硬件領域。
蔚來、威馬、哪吒、天際汽車等國產造車新勢力的總部也聚集於上海。
而在上汽、大眾、通用、特斯拉等的帶動下，長三角地區，僅上海地區就有17家上市汽車零部件企業，包括華域汽車、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。
全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位於上海，分別是博世、采埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾、弗吉亞。
回看上海造車的歷程，如果沒有當初的「上海」牌，就沒法在此基礎上引進大眾，然後在1991年，汽車製造業的利稅超過上海的「工業之母」紡織輕工業，成為上海第一大產業，此後又引進通用，在汽車本土化研發上又邁出了一步。
在這些的基礎上，上汽推出自主品牌上汽榮威，智能化時代又引入特斯拉，培植智能汽車供應鏈和創新理念，繼續確立在新賽道的優勢。
一切都環環相扣，由此也形成了像精密齒輪般相互咬合、高效運轉的汽車供應鏈網絡。
然而，缺芯、戰爭、疫情等隨時都會讓過長的供應鏈潰於一個個「蟻穴」，高歌猛進的整個產業發展受阻。
或許，對於一個產業，甚至一座城市來說，今後必須思考的一個重要議題就是：如何解決愈發複雜的網絡之中的脆弱性。
我暫時沒有答案。
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