鑽石舞台

文| TY 喬伊

6月1日的零點，我聽着窗外中環上不斷呼嘯而來的大排量發動機轟鳴，突然仿佛被喚醒了魂。在過去的80天時間內，這樣的動靜似乎已經完全遠離了在上海的所有人。但在那一刻，上海重新啟動了。

這座重新被激活的城市，帶來的不僅是外灘的徹夜狂歡，不僅是第二天的全城上班，更帶來的是整個汽車工業的復甦。

而當我一看到比亞迪5月份的銷量數據時，久違的信心被重新拾起，也許是它讓我看到了整個汽車行業的諸多可能性，也許是它作為中國品牌讓我獲得了一種身份的存在感。總之，這種興奮不亞於一個迪粉。

比亞迪5月份新能源汽車銷量114943輛（單月銷量首次突破11萬輛），同比增長250.44%；2022年前5月累計銷量507314輛，同比增長348.11%。

在如此艱難的時間裡，比亞迪又一次超越了自我。此時我腦子裡蹦出來四個字：強者自強。經歷了一場疫情，比亞迪似乎來到了它最好的一個發力點。

在上海封控期間，我們曾和多個廠商聊起對於疫情後的汽車市場預期，比亞迪確實是最自信的一個，「產能有多少，銷量就有多少，疫情對我們來說影響不大。」保持了一貫的自信，這樣的反饋也在意料之中。

同一時期，我們也從上海地區各品牌經銷店了解到，很多銷售員都表示日子太難過了，每個月3000不到的底薪，別說訂單了，一個月能有幾個預訂單都已經很不錯了，而且這個預訂單還是在99元禮包、199元禮包等優惠禮包的基礎上，訂金也是能隨時退換的。「沒辦法，只能等到後面復工了再看，現在待家裡除了播抖音，真的幹不了啥。」一位某合資品牌的銷售員無奈地講到。

而問及比亞迪的經銷商時，整個談話的氛圍都不一樣了，電話那頭有一種克制着興奮的凡爾賽調調。一位楊浦區的某比亞迪銷售員說道：「目前（採訪的時間是5月26日）的訂單大概有100出頭一點，比4月份要好一點，但肯定沒封控前的時候高，很多人因為沒辦法看車，試駕，就不着急下訂了。這部分客戶疫情期間我也不大會去盯，因為都還封閉着我也沒辦法解決他們現在的需求，現有的訂單已經挺不錯了。」

此番的詢問調查下來，我對比亞迪5月的銷量確實是有樂觀的預期的，不過這樣的行情下，單月破11萬的銷量也顯得格外猛烈了一些，從單個車型來看，亮點也頗多，比亞迪一款車的銷量，約等於甚至超過一個新勢力品牌的銷量。

最亮眼的是漢家族，5月銷售23934輛，其中漢EV交付了12804輛，漢DM-i交付了11130輛，同比增長359%；

同樣給力的還有宋家族，5月銷售31989輛，同比暴增779.4%，其中EV車型的銷量為5528輛，DM系列總銷量為26461輛；

秦家族5月銷量也突破了2萬大關，銷售20753輛，同比增長109.9%，其中秦PLUS DM-i交付了11095輛，EV交付了6849輛；

唐家族銷售8449輛，其中唐DM-i交付了7504輛，唐EV交付了945輛；

元家族銷售13333輛，其中元PLUS交付了11480輛，元Pro交付了1853輛；剛上市的驅逐艦05銷售4558輛；

海豚銷售6430輛；e系列銷售3900輛，環比增長156.7%。

「很多初生的創業者，他們膜拜着前人的成功，雕刻着他人的模式——產品相同，名稱相同，廣告詞雷同，價格不相上下，渠道不分你我，一窩蜂的結果是，你有我有大家有，你死我死大家死。」王傳福早些年的這段話，放在今天這個市場環境裡顯得特別應景。

在被疫情困住的這兩年多，不少車企敗走，退局，從中更凸顯出了一個企業擁有核心競爭力的重要性。而面對過去的這兩個月，不論是擁有歷史沉澱的老牌傳統車企，還是有着一技之長或有着創新模式的新造車勢力，都受到了疫情不同程度的鞭打。這時候，「一招制敵」的打法似乎失效了。在這樣一個充滿不確定性、危機四伏的階段，必須擁有多個長板方能站穩腳跟。

眾所周知，比亞迪無疑在產品技術、供應鏈垂直管理、品牌認知度上都有着自己強有力的護城河，而這樣的長板效應在過去停擺的兩個月中發揮得淋漓盡致。更制勝的一步是，比亞迪結合自身長板有的放矢，在困境中打了堪稱完美的一仗。

其一、不把雞蛋放在一個籃子裡。

此次受到疫情影響最大的區域是上海長三角和東北，很多車企因工廠集中分布在這兩塊地區而導致停工停產，連特斯拉也沒躲過這一波停產風波，甚至昨天有消息稱特斯拉也開始裁員了。

而比亞迪在國內有九大生產基地，並且布點分散，分別位於深圳坪山、西安、長沙、常州、江西撫州、濟南、合肥、鄭州等地。這就有效規避了因某一地區集中爆發疫情而帶來的各種不確定因素。

即便是工廠所屬地被嚴格封控，比亞迪也迅速做出了反應。比如年初的西安疫情，比亞迪立即對園區69000名員工實施封閉式管理，確保了西安工廠的正常運行，日產汽車達到1500輛。

其二、把關鍵技術掌握在自己手裡。

本次疫情對汽車供應鏈的衝擊也是巨大的，而本身汽車供應鏈複雜且冗長，一個鏈條上的齒輪卡住，一輛車子就沒法完工。

王傳福很早就認識到，要想掙到「長期飯票」，就必須有自己的核心技術和獨立的知識產權。這些年來，比亞迪在汽車的產業鏈上進行了諸多布局。用王傳福的話說就是：「既能做電池、又能做電機、又能做電控，目前全球也就是比亞迪。」在幾項核心技術中，比亞迪不僅實現了自給自足，還擁有了技術的話語權，刀片電池，DM-i超級混動，以及剛推出的CTB技術等等，都是比亞迪特有的技術標籤。

而這些自己獨立能做的零部件，完全依託於比亞迪負責電子材料、儲能技術與技術研發的三家研究院而生；此外，汽車模具製造、整車生產等一系列環節，都依託於他們在國內建立的7座產業園區。也就是說，我們經常能夠關注到的4座組裝工廠，已經處於比亞迪整個「自循環」供應鏈體系的最末端了。

在當下這個芯片短缺、零部件不斷漲價的情形下，比亞迪的自研能力便顯得尤其突出。你漲你的，我做我的，不僅不缺，我還控制了成本。就算是需要採購的原材料，比亞迪和供應商之間也保持了高度密切的合作關係。據了解在目前大多數車企銷量低迷的狀態下，許多零部件都會優先供應到比亞迪這方。銷量帶動產能的擴大，產能又促進交付的效率，這個閉環，比亞迪走得穩穩噹噹。

其三、多生孩子好打架。

近些年來，比亞迪在產品策略端，更多的是通過廣撒網的方式來尋找到市場的喜好點。這一點在傳統能源與新能源並行的時代，就可以從比亞迪的產品線上看到，傳統能源、混動、純電動並行，每一個車款都幾乎可以推出十幾、二十款細分車型。

從目前來看，比亞迪汽車業務主要由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。

王朝系列中，秦、宋、元系列的DM-i混動與純電車型售價區間基本在10-20萬元之間，唐和漢則在20-30萬元之間。

海洋系列分為海洋生物系和軍艦系，分別是搭載e平台3.0技術和DM-i超級混動技術。其中海洋生物系的海豚售價為9.38-12.18萬元，海豹的預售價為21.28萬-28.98萬元，根據比亞迪的產品規劃，海洋生物系車型還有小型轎車海鷗和中型SUV海獅。軍艦系列中代表A級轎車的驅逐艦05，售價為11.98萬-15.58萬元，除此之外還有代表SUV的巡洋艦和代表MPV的登陸艦。

騰勢品牌在近期強勢回歸，作為比亞迪旗下豪華品牌其推出了首款MPV——騰勢D9，預售價為33.5-46萬元。根據規劃，騰勢在今年還將推出一款中型SUV和一款中大型SUV。

前陣子有媒體爆料，比亞迪或將與華為合作推出高端新品牌命名為「星際」，價格區間預計在80-150萬元，首款產品會是一款硬派越野SUV，對標奔馳大G。

按照現有的產品規劃我們可以發現，10-150萬元的價格區間，比亞迪的產品系列都已經覆蓋了。如果能順利鋪開的話，這個布局場面堪稱「壯觀」。

除此之外，比亞迪依然有更多業務在全球範圍內鋪展。比如目前，比亞迪純電動客車獲得歐洲市場份額第一，全球銷量第一；就在上個月，比亞迪的客車也亮相了北美最大的清潔運輸博覽會；此外，5月30日，比亞迪比亞迪電網級儲能產品BYD CUBE T28今年以來在北美地區整體供貨規模已達1.6GWh+。

顯然，這是一個很日系的企業發展路子，比亞迪在近一年內產品擴張得更為迅猛一些。此番產品戰略的優勢在各個月的銷量中都是有所體現的。在5月份，海豚受到了長沙工廠的影響，相比4月交付量少了5610輛，但「媽媽一點都不擔心」的是還有王朝撐着啊，一點不影響整體銷量的增長，更不會因為車型單一而會陷入銷量困境。

當然，這背後還是依託了比亞迪強大的自研能力的，產品序列再多，供應鏈斷了，一切都是白搭。所以，當比亞迪真正依靠技術，在各個領域拓展出自己的業務之後，從周邊向核心業務的能量輻射，也是一個不錯的市場拓展方式，也就是——株式會社模式。

其四、企業最大的資產是人。

以上說的所有技術、產品、戰略等等的背後，「人」才是最核心的推動因素。

在比亞迪的研發中心、市場部，聚集了都是國內電池業的頂尖高手。在招人方面，王傳福曾有個細節，在每年大學生畢業時，他都要親自到全國高校走一趟，來甄選電池專業的優秀畢業生。他說：「有了人才，你就是一個氣定神閒的將軍，不怕和任何對手作戰。」

在人才的管理上，王傳福也有自己特殊的方式。比如對於研發中心和市場部兩大核心部門，王傳福是直接負責管理的，沒有任何中間層，從而減少了各級傳導的信息差和時間。在王傳福看來，研發和市場是比亞迪成功的兩翼，作為創始人及公司領軍人物，他要隨時把握市場脈搏和技術走向，而這種垂直管理就能讓他把握市場和技術最前沿的動態。

在整個公司的管理模式上，王傳福最崇尚的是「軍隊—學校—家庭」三位一體。作為公司，攻關作戰要有軍隊的作風，上下一條心，勁往一處使；同時公司還要會培養人才，即使人才的流水會導致企業的沉默成本，但無論如何這件事是一個企業該做的；最後，作為一個企業，要讓每一個員工在比亞迪找到自己存在的價值，並且要有家的感覺。所以比亞迪很早就設立了員工股權機制，同時在今年還拋出了一份相當於「白送」的員工持股計劃方案，擬以18-18.5億元回購公司股份用於實施公司員工持股計劃，而此次員工持股計劃的受讓價格為0元/股。

當然，這裡也不能忘了還有一波基數龐大的迪粉。如果說比亞迪的員工幹得好，一部分是源於股權機制的激勵和比亞迪的企業文化，那隻要比亞迪賣得好了，發展得好了，股市裡的迪粉們也能分到一杯羹，所以迪粉們對比亞迪的擁護和愛戴是汽車圈裡非常顯眼的。

不論外部環境如何，比亞迪都不可否認地遇到了一個好時候，整個汽車產業的危機，讓手握大量專利，核心技術全自研的比亞迪，有了叫牌的底氣。而硬核實力逐漸被更多人認可，設計製造逐漸趕上主流，也讓比亞迪有了成為新能源時代領軍者的可能性。

首先從大環境看，中國新能源市場正處於一個爆發的時期，比亞迪作為掌握核心技術的新能源品牌，這樣的時代潮流之勢對其來說可以說是一次千載難逢的機會。比亞迪也已經表了決心，在4月3日比亞迪公告已停止燃油車的整車生產，這是全球首個正式宣布停止燃油車生產的車企。比亞迪的全面轉型新能源，無疑在日後的市場競爭中能更先一步地爭取到主動權。

其次，新能源汽車的補貼政策預計將於2022年12月31日終止，而接下來的這半年正是比亞迪最有利的時間。兩個月疫情的考驗，在一定程度上已足以使比亞迪和其他車企拉開了一定距離，至少在大部分車企還處在「病後恢復」的時期，比亞迪依舊還能奮力拼搏。

除了銷量成績的亮眼，在品牌、產品、技術等方面，比亞迪大動作不斷。高端品牌的打造，CTB技術的推出，與地平線的合作，還有前文說到的與華為聯手的小道消息，比亞迪緊鑼密鼓的布局，也讓我們看到了其衝刺發力之勢。

最後，比亞迪自身強大的抗風險能力更能讓它在未來充滿不確定因素的環境裡走得遊刃有餘。兩年多反覆的疫情讓我們清醒地意識到，這個世界有太多我們無法預料的東西，這就很需要自身的足夠強大來能抵抗風險。

而這種強大的能力不是一蹴而就的，比亞迪本身的產業基礎和產業鏈布局不是一時半會兒便能追趕的上的。所以，除了比亞迪核心的技術亮點和自研能力之外，就是這種厚積薄發的發展態勢，也將是比亞迪當前有利的賽點。

當然，比亞迪也並非那麼完美。就目前而言，智能化和高端品牌依舊還是比亞迪的短板。歷史經驗告訴我們，自主品牌的高端化之路並沒有那麼容易，雖然騰勢D9一開始預售就拿到了2萬＋張訂單，短短一周內就收穫了1億的定金，而這樣看似市場狂熱的背後到底能有多少實際的水花，我們還需等待市場的最終考量。同時，智能化作為下一個風口，比亞迪該如何能補上這個短板也值得深思。

王傳福曾說：「生命有一種硬度，你若有不屈的靈魂，腳下就一定會有一片堅實的土地。」對於人是這樣，對於一家企業亦是如此。我想如今比亞迪的腳下，正是這一片堅實的土地。

以上部分資料來源於《商界40年系列（全集）》