鑽石舞台

2022年1月18日，寧德時代子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO，正式殺入換電賽道。

為了實現「共享換電」，時代電服推出了「巧克力換電塊」，除了能匹配大部分純電車型，還能在一分鐘內實現單塊換電。

對於寧德時代而言，換電除了里程革命外還有更重要的意義：為寧德時代補上了最後一塊拼圖——回收。

這不是寧德時代第一次涉足電池回收，但傳統的電池回收，由於電池來源不同，型號不同，質量也參差不齊；而且渠道相對分散，集中回收也存在障礙。

早在2015年，寧德時代就已經開始布局，彼時收購了廣東邦普循環，建立了動力電池回收再生體系，但更多的還是對於市場上流通的廢舊電池進行回收，並沒有從本質上形成回收閉環。

在換電的模式下，電池規格得到標準化，換電站成為天然回收渠道，原有的積弊隨之迎刃而解。另外，換電站還可以即時對電池狀態進行評估檢測，一旦達到退役期限，便可直接啟動回收程序，減少了「流落在外」的退役電池，提高了循環效率。

據寧德時代相關負責人介紹，在這套體系中，核心金屬總回收率可達99.3%。

至此，補上最後一塊拼圖的寧德時代，完成了電池的從生產到回收，再到資源再生的生態閉環布局。

寧德時代對回收的布局，本質上源於對上遊資源的焦慮。

2021年，全球新能源汽車銷量達到650萬輛，較去年同期增長108%，其中，我國以293.98萬輛排名第一，占據全球新能源乘用車市場份額達45%。

在乘用車市場的帶動下，動力電池市場也以極快的速度增長。光大證券預計，到2025年，全球動力電池裝機量可達 623GWh；國內裝機量可達312GWh。

光大證券測算，如果假設電動車8年一個更換周期，並且儲能裝機大部分採用鋰電，2020-2060年，鋰電池需求量累計將達到25TWh，若按照1GWh電池對應碳酸鋰需求600噸，則屆時碳酸鋰需求將達1500萬噸。

但在強勁的需求的另一面，是鋰礦資源供給端的緊張和下游對於鋰礦的爭奪。

鋰行業具有典型的周期性特點：需求波動大，同時由於上游為重資產企業，投資成本高，產能需要建設時間，供給釋放速度明顯落後。

過去兩年，疫情導致了鹽湖產能投放延後，而礦山端也因之前的周期下行出現部分停產，行業供給呈現短缺狀態。

2021年下半年以來，以碳酸鋰為代表的鋰電池原材料價格一路走高。今年元旦期間，電池級碳酸鋰的價格已突破30萬元／噸。隨後40餘天，價格上漲約33％。

我國是全球主要的鋰消費國，但70%的鋰都來源於進口，為緩衝成本、保障供貨穩定，以寧德時代為首的新能源產業鏈玩家，開始競相向上游布局，爭奪鋰礦資源。

跨國「囤礦」雖好，但有一個不可忽視的風險：原產國政策變化。

2021年底，占有全球44%鋰資源份額的智利迎來了新一任總統加夫列爾•博里奇。這位總統在選舉之時就主張提高採礦業特許權使用費，強調國家調控、反對礦業私有化，並表示希望成立國營鋰業公司。

不久之後，就有智利議員向當地眾議院申請禁令，以阻止即將卸任的皮涅拉政府對智利40萬噸鋰資源採礦權的招標計劃。彼時，全球最大的兩家鋰業巨頭智利礦業化工（SQM）和美國雅寶公司（Albemarle）正在競標該項目。

在鋰礦持續火熱的前景下，未來是否會有更多國家出台政策，限制他國鋰產業鏈企業進行投資，仍存在較大的不確定性。

供給緊，需求強，電池回收成為寧德時代囤礦之外，另一個擺脫上游鋰礦依賴的重要選擇。

理論上，每噸磷酸鐵鋰材料可回收碳酸鋰0.23噸；每噸三元材料可回收碳酸鋰0.38噸。隨着回收技術的提高，資源回收率還將大幅提升。

但與此相對的，是當前全球鋰供給中來自回收的比例不足。

數據顯示，2021年全球鋰資源供給約為54萬噸。按來源看，鋰輝石供應約為44％，鹽湖提鋰供應約為39％，回收供應率僅為2％左右。

行業機構預測，到2025年，全球鋰資源需求將達170萬噸左右，屆時，回收供應占比有望增至8％左右。

據中國汽車技術研究中心數據， 2025年，我國動力電池累計退役總量將升至78萬噸。在過去幾年新能源材料價格普遍上行的情況下，保守估計2030 年我國動力電池回收行業總規模將達1000億元以上。

但在短期乃至中期，電池回收尚不能完全替代礦產資源開採。

首先，從供給端看，儘管當下全球鋰供給緊張，但未來有一系列產能即將兌現。

在占有全球鋰資源68%的南美洲，目前僅有4座鹽湖處於運營階段，產能為15.5萬噸LCE（碳酸鋰當量），還有13座鹽湖在建。渤海證券預計，到2025年，南美LCE產能將達到57萬噸，遠期將達到77.75萬噸。

老牌礦產國澳大利亞目前已有7個礦山項目，其中兩座礦山項目停產，另有兩座在建，現有產能基本已被下游長期協議鎖定。

新興礦產國，如津巴布韋、剛果（金）、墨西哥，目前以在建項目為主，中長期有望釋放進一步放量。我國的青海鹽湖提鋰也已具備大規模擴能的基礎，未來將成為我國鋰資源的主力供給之一。

其次，從行業端看，我國的電池回收尚處於不斷完善發展階段。

目前的電池回收，主要分為梯次利用和拆解回收兩個步驟。

梯次利用，顧名思義是將容量衰減，不再滿足汽車使用需求的動力電池，經過拆解、篩選、重組等流程，在一些對於電池容量要求較低的領域（如低速電動車、通信基站、電力儲能等）二次利用。

理想狀態下，當梯次利用電池容量衰減至無法再利用時，再對其進行報廢處理，對其內部零件和鋰、鈷、鎳等金屬元素進行提取回收。

儘管「梯次利用→拆解回收」看起來最符合電池的容量衰減規律，能最大化發揮退役電池的經濟效益，但受制於電池質量不一和回收成本等問題，許多電池回收企業仍然跳過了梯次利用，直接將電池進行拆解回收。

一塊退役電池在進行梯次利用之前，需要對其「健康狀況」進行全方位的檢測，情況複雜的電池，僅僅插在電腦上「體檢」跑數據就要跑上幾個月。

再者，梯次利用的技術標準、產品質保、安全認證、法律責任等一系列外圍規則尚不完善，這就意味着產品一旦發生質量安全問題時可能很難追責。

據全國能源信息平台數據，假設退役動力電池的採購成本為20美元／kWh且可利用率為60％，則電池回收拆解重組成本為71．7美元／kWh，遠高於採購成本。

與此相比，拆解回收則相對簡便，技術也更成熟。

但同樣地，由於電池回收渠道較多、來源不同、標準不一，回收企業在拆解、粉碎、萃取等環節都存在一定風險，短路、電池破損都有可能引發起火。

2021年1月7日18時12分左右，寧德時代旗下子公司湖南邦普循環科技有限公司老廠車間發生爆炸起火。事故共造成1人死亡，6人傷情較重，14人輕微傷。

事發後，湖南邦普母公司廣東邦普循環科技有限公司發布消息稱，起火原因是老廠廢渣堆放車間的廢鋁箔起火發生爆炸。

從市場端看，目前電池回收更多的還是「正規軍」與「小作坊」的鬥爭。

按照動力電池4-6年的壽命算，2021年，我國已經迎來第一批動力電池退役高峰期。在此機遇下，大量資本湧入這個行業。

根據企查查的數據，2020年動力電池回收企業新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新增9435家，同比增長2611.2%。其中註冊資本在100萬以下企業占比25%，註冊資本在100-500萬之間的企業占比35%。

也就是說，目前市場中，中小型企業占大多數。

根據我國工信部所發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》，目前僅有27家符合我國電池回收行業標準的企業，其中也包括了前文提到的廣東邦普。

進入這份白名單的企業，在回收電池的過程中，需要符合一定的安全和環保標準，但這也意味着成本上升。

「白名單」上的回收企業回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池提取出的材料價值也僅有8000元左右。

但那些被隔在「白名單」之外的中小型電池回收廠，因為不需要遵守標準，不需要承擔這些額外的成本，反而更加追求利潤和效率，大多採用手工拆解電池，也不會對電池進行全面檢測，儘管這樣會導致爆炸的風險增加。

由於節約了成本，這些「小作坊」就可以在收電池的環節上有更大的空間抬高回收價，導致市場上常常發生正規回收企業競爭不過小作坊的現象。

據高工鋰電數據顯示，2018年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家「白名單」企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其餘6萬多噸動力電池「下落不明」，在彼時可能很大程度均流向了「小作坊」手中。

如果沒有換電，寧德時代很難和「小作坊」搶電池。但當自己掌握了換電環節，寧德時代就順理成章地完成了閉環，避免資源流落。

電池回收行業正在變得成熟，2021年，五部門發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，寧德時代、格林美、國軒高科等龍頭企業均參與了起草。

未來「有礦走遍天下，無礦寸步難行」的局面或將被徹底改變。

而對於寧德時代來說，從去年11月以來，它的「守擂賽」肉眼可見地越來越難打：上要受制於礦產，下要受制於整車廠「供應鏈韌性」的培養，面對更多競爭對手。

但寧德時代也在用自己的方式謀求破局——不斷擴張自己的產業鏈觸角。

2018年以來，寧德時代對外投資及合資成立的企業已超過45家，涵蓋了從上游原材料、設備，到下游整車、儲能、充電樁、回收、電池資產運營，乃至與新能源汽車相關的芯片、自動駕駛。

算上在各領域的項目投資，寧德時代的投資帝國已砸入超2000億元。

寧德時代版圖正在變得越來越完整，但一切還尚未定局。