鑽石舞台

文｜丁唯一

編輯｜李歡歡

來源｜未來汽車Daily（ID：auto-time）

封面來源｜車企官網

傳統車企再一次真切地感受到造車「後浪」帶來的壓力。

過去很長一段時間，憑藉着全球銷冠的體量和精益化管理，豐田一直是全球最賺錢的車企。但如今，這個頭銜已經悄然易主。

不久前，特斯拉向美國證券交易委員會遞交了10-K年報，公開披露了其在全球主要市場的營收數據。數據顯示，特斯拉在2021年第四季度的毛利率高達27.4%。這一數字已遠超號稱「全球最會賺錢的車企」豐田。同期，豐田汽車的毛利率為19.6%。

不止豐田被特斯拉「碾壓」，從官方發布的數據來看，新勢力的毛利率普遍高於傳統車企，其中包括大眾、福特、通用等汽車巨頭。然而，這些新兵的銷量甚至不及傳統車企的零頭。

「毛利率反映的是企業對成本和資金的管理能力，也是企業盈利能力的評判標準之一。」業內人士祝榮告訴未來汽車日報。

為何銷量規模不及傳統車企、甚至還未擺脫虧損泥沼的新勢力，比傳統車企更會「搞錢」？

對於車企而言，銷量是影響其營收和利潤的一大關鍵因素，銷量規模直接影響營收、成本也會隨規模效應凸顯而攤薄。近兩年，新勢力的交付量逐年攀升，毛利率也先後轉正並提升至兩位數。

官方數據顯示，2021年特斯拉全年毛利率達到25.3%，單車毛利率更是高達30.6%。「蔚小理」緊隨其後，2021年第三季度，三兄弟的毛利率分別為20.3%、14.4%及23.3%。

傳統車企中，根據YCharts數據，2021年第三季度，大眾集團的毛利率為15.67%；2021年第四季度，豐田汽車的毛利率為19.6%，福特汽車毛利率為14.3%，通用汽車毛利率僅為11.9%。

可以看出，汽車巨頭的毛利率普遍輸給了新勢力，自主車企的毛利率表現則更加不理想。

2021年前三季度，「自主一哥」比亞迪的毛利率僅為12.97%；同期長城汽車的毛利率為16.6%。2021年上半年，吉利汽車的毛利率為17.2%，長安汽車的毛利率為15.32%。頭部車企還不至於落後太多，更多自主車企的毛利率徘徊在10%以下。

即使和售價更高的豪華品牌相比，新勢力的毛利率仍然不落下風。YCharts數據顯示，2021年第三季度，寶馬集團毛利率為18.93%，梅賽德斯-奔馳為21.22%；同期，法拉利的毛利率為19.54%，而大眾集團最賺錢的品牌保時捷的單車毛利率是25.21%。合資車企中，北京奔馳的毛利率水平始終遙遙領先，其2021年上半年毛利率為27.1%，目前也已被特斯拉的同期數據（28.4%）超越。

但從銷量規模來看，新勢力甚至不抵傳統車企的「零頭」。

2021年，特斯拉在全球交付量為93.6萬輛，「蔚小理」的交付規模更小，分別交付9.1萬輛、9.8萬輛、9萬輛，均未突破「10萬輛」關口。

反觀傳統車企，2021年，豐田汽車在全球賣出了1050萬輛新車，超特斯拉十倍有餘；大眾集團在全球銷量達890萬輛，福特汽車全年累計銷量為394.2萬輛，均是新勢力無法企及的體量。自主車企中，長安汽車2021年銷量為230萬輛、吉利汽車為132.8萬輛、長城汽車共銷售128.1萬輛、比亞迪的年銷量也達到了73萬輛。

祝榮告訴未來汽車日報，毛利率是最直觀反映某項業務或產品盈利能力的指標，但這一數據不能直接體現一個公司的經營狀況。新造車公司處於企業成長期。對於這樣的公司，投資者相對「寬容」一些，會更加關注毛利率這一指標，相對沒有那麼關注淨利潤。「虧損也是可以接受的，投資者更關注的是其成長性。」

以蔚來汽車為例，2020年8月，蔚來宣布當年二季度毛利率由負轉正，這被看作是一項里程碑，對其後續股價的提升起到了關鍵作用。

來源：Google 財經

對於傳統車企這樣的成熟企業，投資者則更加關註銷量、盈利、投資回報率等核心數據。

祝榮表示，有時一家企業的毛利率高也並不能反映其盈利能力強，因為「毛利率高也要看具體原因，有時成本下降也會讓毛利率數字『好看』一些」。但這對於汽車廠商來說並不是一件好事。

比如，2020年上半年，只有為數不多的自主車企實現毛利率上升，其中竟然出現了力帆汽車和海馬汽車的身影。

不過，這兩家車企的毛利率上漲是由於成本大幅下降所致。報告期內，力帆汽車和海馬汽車銷量僅為1500輛和6500輛。相應的，力帆汽車營業收入為15.8億元，同比下滑69.42%；營業成本為14.3億元，同比下滑70.81%；海馬汽車營業收入為13.11億元，同比下降43.54%；營業成本為12.1億元，同比下滑48.75%。「或許是由於產量過低而導致生產和運營成本下降。」上述人士分析稱。

為什麼新勢力毛利率更高？

成本和定價是決定毛利率高低的主要因素，汽車行業投資人劉凡告訴未來汽車日報。

從定價區間來看，新勢力的價格普遍高於傳統車企。

目前，特斯拉兩款主流車型Model 3和Model Y的定價區間為26.57萬-38.79萬元。「蔚小理」中，蔚來定價最高，目前在售車型定價區間為32.8萬-56.6萬元；理想汽車只有2021款理想ONE一款車型在售，售價為33.8萬元；小鵬汽車定價區間稍低，在15.46萬-36.79萬元之間，不過其主銷車型小鵬P7（占據2021年銷量的62%）售價並不低，在22.42萬-36.79萬元之間。

相比之下，傳統車企的售價區間相對較低。豐田、長安、吉利、長城等傳統車企，均有不少車型的廠商指導價低於10萬元。威爾森數據顯示，2021年1-7月，大眾汽車的平均售價為14.78萬元，比亞迪的平均售價為15.18萬元，均低於新造車的定價區間。

新造車與傳統車企的主銷車型不同，新造車以電動車為主，傳統車企的主力仍是燃油車。

從成本層面來看，雖然電動車的造車成本普遍高於燃油車，但其中占大頭的電池組售價正在逐年下探。據天風證券研報數據顯示，2019年特斯拉的電池成本約154美元/kWh，到2020年前兩季度，其電池成本已經降至138美元/kWh。並且，由松下為特斯拉代工的4680電池也即將迎來量產，「（應用4680電池之後）在製造和組裝方面，成本要比此前下降86％」，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾透露。

基於電池成本下探，天風證券預測未來特斯拉在電池端成本仍有4000美元/輛的下降空間。這抵消了新造車的部分成本劣勢。

從開發成本來看，新造車公司更占優勢。「相較於燃油車，電動車的開發難度和時間成本更低」，一位汽車業內人士告訴未來汽車日報，從最基礎的零部件來看，「不同燃油車型的三大件（發動機、底盤、變速箱）完全不一樣，開發一款新車就需要重新開發三大件」，但電動車的三電系統可以通用，這大大縮短了開發時間，也降低了開發成本。

除了上述兩個方面，新造車還有更多的賺錢渠道。

劉凡告訴未來汽車日報，新造車的軟件服務類收入也是其毛利率普遍更高的原因。

特斯拉已經率先攫取了軟件業務的第一桶金。2021年全年，特斯拉包括自動駕駛軟件在內服務及其他業務實現營業收入為38.02億美元，增加65%，占據了總營收的7.1%。在財報會上，特斯拉CFO扎克·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）坦言：「未來軟件業務將是盈利重點，因為軟件業務利潤率非常高。」

在國內新勢力中最「嗑」自動駕駛的小鵬汽車也開始從軟件層面盈利。最新的數據顯示，2021年一季度，小鵬汽車的軟件業務收入達到8000萬元。劉凡認為，隨着交付規模繼續擴大、軟件服務類收入增加，新勢力的毛利率或將進一步提升。

（文中部分人物為化名）