鑽石舞台

文| 喬伊

曾有人說，百度錯過了移動互聯網時代。

也許外界乍一看，在智能手機和移動互聯網不斷升級、提速的這幾年裡，百度的業務範圍似乎依然停留於桌面端的搜索引擎之上。而基於其在手機端的存在感持續降低，甚至有很多人開始認為，百度已不再擁有可以躋身國內三大頂尖互聯網公司（BAT）之列的資格了。

但，百度的主營業務是否真的已經被時代拋棄？顯然這並非我們看到的那般簡單。

昨天，北京市發放了「無人化載人示範應用通知書」，百度與小馬智行，成為了首批獲准企業。簡單來說，這個讀起來有些拗口看起來有些不太能明白的通知書，向我們傳達的是汽車智能駕駛領域的一個很大的突破。

從百度開始，「方向盤後無人」的駕駛服務，在中國超大城市首次開放，並通過百度旗下的自動駕駛出行服務平台——蘿蔔快跑，正式開啟。

這個突然頒發給百度的證書，肯定讓包括我在內的很多人發現了些什麼。也就是以往在自動駕駛試驗場景中，即便不開也要坐在主駕駛位置上的安全員，將從那個座位上離開。這不僅僅是智能駕駛技術的一個小小進步。從更大意義上來看，它或許是從智能駕駛輔助時代，向自動駕駛時代突破的一次重要的嘗試。

是的，互聯網公司的形態早已不再是單純的成為一個網絡搜索平台、網絡遊戲平台、網絡購物平台了。它應該有更高的追求，並在實現這些追求後，再一次致力於改變人類的生活模式。而百度，正在這樣做，並且也已經做了很久了。

百度的智能駕駛之路，似乎看起來很是幽默。

2017年的7月，在百度的AI開發者大會上，李彥宏乘坐無人車駛上五環赴會。這一小小的舉動，引發的不僅僅是整個與會者、所有同行業合作夥伴、甚至競爭對手的關注，更引發了北京交警的關注。因而，百度吃到了一張來自北京交警的罰單。

在那個汽車全面電動化概念剛剛被提起的時代，人們對技術不了解，對規則不了解，對智能駕駛的未來更是不了解。而他們唯一了解的，是這個新鮮事物在當時無法可依，安全性更是沒有一個統一的參照執行標準。

就在那一年，李彥宏的百度宣布了兩件事。

其一，是發布了兩個開放式平台，一個名為DuerOS，另一個則是如今我們已經非常熟悉的Apollo。而隨着這兩個開放平台被發布，還帶來了百度企業整體業務方向的轉型，也就是如今看來百度深度參與人工智能時代競爭的標誌——All in AI。其二，就是那輛載着李彥宏，收穫可能是智能駕駛汽車中國首張罰單的汽車產品，將在一年後正式進行量產。

一年之後的2018年，這些當時被吹過的「牛皮」，真的開始一件件的實現。首先，一年的時間，超過百輛的L4級自動駕駛量產車——阿波龍下線了。

當然，以目前的眼光來看，這些只能在封閉場地上實現無人駕駛的小車，可能與如今的智能駕駛技術差得有些遠。但更重要的是，那兩個開放的系統，開始被定型了。

如今，已經升級更迭到7.0版本，廣泛被應用於智能家居、智能家電、以及智能車機系統的小度助手，正是源自於DuerOS系統。可以看出，小度系統在推出之初的野心，絕不僅僅是一套人機互聯科技那麼簡單。

我更願意相信，百度從一開始想打造的，就是一套讓人車能順利交互，讓車與家無線互聯的交互平台。而百度Apollo則在一年多的時間內，推出了三個版本的更新，並逐漸有了成為業界最重要的自動駕駛開源平台的潛質。

自此，百度迎接智能駕駛時代的雛形正式被確立，並在此後的日子裡圍繞着這兩個平台，開始打造自動駕駛、車路協同與智能車聯的整體布局。

2020年，隨着新冠疫情的爆發，已經有了相對成熟技術及體系的百度Apollo開始通過科技的力量協助抗疫。在人力無法觸及的區域，自動駕駛小巴車為園區復工復產提供無接觸式送餐服務，無人消毒車、自動駕駛出租車。

而在從產品推出到後來的短短三年內，百度在傳統互聯網領域內的業務，確實停滯不前，甚至萎縮得厲害。但All in AI讓百度有了越過移動互聯網時代，直接進入智能時代的可能性。智能汽車，無疑是其中最重要的產品之一。

後來的事情我們都知道了。

2021年，百度在美國獲得了開放道路無人駕駛測試的許可；百度與北汽極狐共同發布了一款Robotaxi——Apollo Moon，以及今年北京冬奧會上無人駕駛的火炬車；百度更與吉利一起打造了一個全新汽車品牌——集度。

不論是與國企北汽、還是與民企吉利之間的合作，都證明了百度這個原先從未涉及過汽車產業的科技公司，用自己的科技實力贏得了老牌汽車企業的認可與信任。

而在美國獲得開放道路的無人駕駛測試許可，更是表明了他們從沒有把在中國市場占有一席之地作為自己的一個遠期目標。更重要的是，在全世界都競爭激烈的領域內，如果能夠創出自己的標準，那麼就有可能最終成為智能駕駛乃至自動駕駛時代標準的制定者。

毫無疑問，對於從硅谷走出來的李彥宏來說，他太清楚標準制定者的意義究竟是什麼了；也太清楚在美國引領標準的制定，將為他，乃至百度最終帶來什麼了。

這一切，都由2017年的那一張罰單開始。如今再回過頭來看，它仿佛不再是一張罰單，而是一張通往未來世界的門票。當然，想要制定標準，可並沒有想象得那麼簡單。因為，想走這條路的可不止是李彥宏和他的百度。

所以，基於百度方向盤後已經可以沒人的操作，我們應該討論的已經不再是基礎的智能駕駛輔助技術了，而是真正的無人駕駛。

在這個領域，目前最激進的無疑是特斯拉，其FSD雖然目前還被定位為智能駕駛輔助技術，但在實際體驗上，它已經非常接近目前人們所認知的智能駕駛、甚至自動駕駛的高峰。

但如果說真正的無人駕駛，似乎人們還在呼喚一個更穩妥，更安全的實驗模式。畢竟，如果直接從L2級智能駕駛輔助系統，不經任何限制地直接跨入L4級，安全性（尤其是目前依然採用視覺感知模式的情況下）顯然在現階段無法讓人放心。

而在歐洲方面，去年末德國宣布梅賽德斯-奔馳的L3級自動駕駛系統，通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。

在這個技術標準下，奔馳將依託於雷達、傳感器以及高精定位系統的協作，配合智能領航系統（Drive Pilot）能夠在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。

在這一點上，汽車的發明者成為了一個值得信賴的選擇。畢竟，德國人更嚴謹，標準更細膩，且他們從不排斥任何模式的智能設備的採用，不論是激光雷達，還是視覺攝像頭。德國人想保住的從來不是成本，而是奔馳品牌，乃至德國汽車工業的名譽，並進而贏得未來自動駕駛世界的話語權。

確實，在品牌歷史及成功性上來說，百度與奔馳或者特斯拉相比，是暫時處於弱勢地位的。而這，也正是百度此次獲得乘用車無人化運營試點資格的重要性。

因為相較於德國、乃至美國的試驗環境來說，在當前時段下，中國的交通環境、科技環境對百度來說是具有一定優勢的。也就是說，在卷這個方面，百度造車可能擁有更明顯，且無法複製的優勢。

這些優勢包括了科技快速更迭的智能科技實力、快速更迭的算法算力應用、以及只有少數幾個可以提供的，可供採集的海量數據源。

早在2017年，在百度宣布All in AI之後的幾個月，百度就已經與華為開展了人工智能平台和技術方面的合作。而那次合作的主要目的，就是將百度在圖形識別、智能導航、語音識別等方面的優勢，與華為的手機終端相結合，與華為的巨大體量用戶群相結合。

同時，百度也可以從華為身上用到自身缺乏的芯片計算平台，以及後期更為主要的5G移動網絡在自動駕駛技術領域的應用。而所謂的圖形識別技術，以及智能導航技術，目前幫助了百度的重要業務領域——百度地圖，穩穩地在國內地圖導航業界占據重要的地位。

每天，大量的用戶不斷地在使用導航軟件時，即在幫助百度收集地圖信息，將使得百度至少在國內市場上，更快的收集到大量數據信息。與此同時，這些數據的副產品，會快速地幫助百度的智能汽車掌握不同地域、不同人群的交通習慣，以幫助自動駕駛實現更高效、更智能的駕駛模式，並極大提高自動駕駛的安全性。

以上這些，是在道路通暢、路況更為單純的歐洲市場上，所無法提取、或者無法高效提取，快速模擬的場景。

當然，僅就目前而言，百度可能卷着別人，也可能被別人卷。比如，在人機交互、語音識別上，科大訊飛（車載語音交互系統保持着60%以上的市占率）就無疑是百度最重要的競爭對手。

再比如，在收集路況信息，人員交通習慣上，目前國內地圖界的「一哥」高德、甚至外賣界的一哥「美團」，也都有可能憑藉更高的使用率以及外賣小哥的高頻道路反覆模擬數據信息，擠占到百度的市場。

除此之外，目前所有人都在推出的電子電氣化架構，包括阿里達摩院、騰訊的人工智能部門，都有可能在單一、或者幾項技術上與百度形成競爭。

不過百度也有優勢，也就是更早之前就已經開始了自己的造車之旅。當別人還在競爭如何成為供應商時，不論是北汽還是集度，都能更輕鬆地應用、高效實驗百度對於智能汽車、自動駕駛的一切想法。這一點上，百度顯然又搶到了先手，甚至可能是比華為與賽力斯合作更先的先手。

目前看來，對於百度來說，無人駕駛出租車獲得了規定道路的行使權，依然是百度，甚至整個汽車工業邁向智能時代的一小步（畢竟副駕駛還坐着個安全員呢）。但對於被認為錯過了移動互聯網時代的百度而言，這樣的一步似乎又是實現跨越的一大步。

畢竟，沒有人說企業的發展、科技的進步是必須按部就班實現的。如李彥宏這樣直接跳到下一個時代，並且跳好的話，也無不可，不是嗎？