隨着美國飛機製造商波音民機集團（下稱「波音」）在2月15日開幕的新加坡航展上宣布與新加坡科技工程有限公司（下稱「新科工程」）合作，今年下半年在新科工程位於中國廣州的生產設施中增加一條767-300BCF改裝線，波音在中國大陸已經投入運營和規劃投入運營的客改貨生產線已經達到15條，這些生產設施分布在包括山東、上海和廣州等地，其中包括12條737-800窄體機改裝線和3條767寬體機改裝線。
波音大規模在中國布局老舊客運飛機改裝貨機的背後，是中國航空運輸業從此前「重客輕貨」向「客貨並舉」思路的轉變、在新的行業規劃發展目標上對貨運寄予的厚望，以及在包括運輸量和市場地位增長背後對新增運力潛在需求的預期。
「客改貨」大市場
作為一款為數不多在客機構型停產之後反而在貨運市場「翻紅」的機型，767-300BCF項目目前已經收穫超過來自全球客戶的超過100架訂單和承諾訂單，可以提供滿足不斷增長的市場需求的寬體改裝貨機。這些需求包括去年來自世界領先的貨機租賃商ATSG以及DHL的訂單，後者下達了迄今最大一筆767-300BCF訂單。
與波音原廠貨機都通過設在美國本土的裝配線製造不同，這些改裝貨機訂單都需要依靠波音與全球各地的合作夥伴共同在改裝線上完成，需要對客機進行機體切割、封閉舷窗以及重新鋪設貨艙甲板等工作。
一直以來在航空貨運業務上占據絕對優勢的波音，在幫助老舊客機煥發「第二春」的客改貨業務上布局的提速，一方面源於航空貨運市場正處在一個熱門的市場周期，對新增運力的渴望激增，另一方面的原因則在於競爭對手歐洲空中客車公司（下稱「空客」）正在謀求從波音手中爭取到更多貨運業務的份額，以改變自身長期以來在這個領域的弱勢地位。
空客在新加坡航展期間也宣布了其在「客改貨」業務在中國市場的一些新進展，中國國家開發銀行融資租賃公司(CDB Leasing)旗下在愛爾蘭的航空租賃子公司宣布將把空客A330改裝貨機引入中國市場，國開行租賃一共訂購了14架A330P2F改裝貨機，將由EFW公司進行改裝工作，其中三架將在今年和明年分別交付給四川航空和一家剛剛成立的航空貨運企業江西貨運航空公司來運營。
空客的A330-300P2F與目前受到中國航空貨運企業青睞的中型貨機波音767-300ERF在航程和業載上較為接近，成為直接的競爭對手。按照租賃公司方面的說法，希望在包括德國、美國和中國在內的多個生產設施完成對這批A330P2F的改裝工作。
而作為早已經在中國境內開展「客改貨」業務的波音來說，增加更多的改裝線除了能夠提升產能，更快幫助航空公司填補運力缺口，還可能有助於獲得更多訂單，畢竟在這個航空貨運的黃金周期內，儘快擴大運力規模就意味着可以獲得更大的收益。
這就不難理解波音在去年10月的中國國際航空航天展覽會上剛剛宣布與廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）合作增設兩條全新767-300BCF改裝生產線之後，又迅速在廣州增加了第三條改裝線。
而除此之外，由於「客改貨」技術門檻並不算太高，一些第三方企業也正在波音授權範圍之外從事對波音客機的改裝工作，實際上也成為了波音的競爭對手。比如最新一個開始運營767改裝貨機的中國企業圓通貨運航空，其在2022年初開始運營的首架飛機就是由以色列航太改裝的767-300BDSF，而非波音官方授權的改裝型號767-300ERF。
按照波音方面人士的說法，這些第三方公司的改裝工作未經波音授權，因此這些改裝貨機「所有改動部分會失去波音質保」，而原廠授權的改裝線則可以享受到波音全套質保服務，顯然從波音的角度來看，更希望客戶選用其官方授權的產品而非第三方的改裝。
競爭同樣還將延續到窄體機的改裝業務上。除了A330P2F之外，空客還將其最受歡迎的大型窄體機A321投向「客改貨」市場打造了A321P2F機型，顯然也是希望利用這個機型在客運領域的成功能夠延續到貨運中。
但波音在窄體機改裝業務上走得更遠，目前中國的航空貨運企業的主要運力都是由經過改裝的波音737-300和-400系列，以及757系列客改貨機型組成。
而在多達12條737-800BCF改裝線的布局下，以及737-800機型在中國客運領域的市場根基，也是波音在窄體機「客改貨」領域占據了先發優勢。
「十四五」新機會
實際上，在中國民航業過去二十多年的高速增長周期里，客運和貨運業務發展的不平衡性成為當前中國加大力度發展航空貨運的主要推動力。
中國民航局在2月16日正式發布的《「十四五」航空物流發展專項規劃》（下稱「《規劃》」）中明確指出，發展航空物流業，對促進形成強大國內市場、深度參與國際分工與合作、保障國際供應鏈穩定、服務國家重大戰略實施和實現國家經濟高質量發展具有重要意義。
尤其是在2020年初新冠疫情爆發以來，由於航班量驟降導致的運力不足除了推升航空運價之外，也讓航空貨運在整個供應鏈中所具有的價值得以進一步凸顯，因此一系列促進和保障航空物流運轉的規章和政策相繼出台，一大批企業和地方政府參與到建立航空貨運企業中。
正因為這樣的熱情給飛機製造商帶來了更多的信心。根據空客此前發布的市場預測報告顯示，亞太地區的貨運量將以每年3.6%的速度增長，遠高於全球3.1%的平均水平，並將導致該地區的航空貨運量在2040年之前翻一番。
「在全球範圍內，受電子商務推動的快遞貨運將以每年4.7%的速度增長。」空客全球執行副總裁、中國首席執行官徐崗在2月17日接受包括《華夏時報》在內的媒體專訪時表示，「我們預測未來二十年全球將需要2440架貨機，其中僅僅中國就需要600架左右。」
而波音發布的《2021年波音民用航空市場展望》也預測，未來20年全球市場將需要1720架改裝貨機。亞太地區的航空公司在2040年前將需要505架大型和中型寬體貨機，包括改裝貨機和原廠貨機。
中國在航空貨運上的新目標成為製造商贏得更多市場份額的機會，不管是對目前處在領先地位的波音，還是希望能夠改變格局，在貨機市場更顯存在感的空客而言都是如此。
徐崗對《華夏時報》記者表示，空客目前在中國單通道飛機市場的占有率達到55%，寬體機則達到60%，然而整體市場占有率卻只有53%，「這個差距就是在貨機領域，我們希望改變這個局面。」
在最新發布的《規劃》中，行業管理機構為中國的航空貨郵運輸量設定的目標是從2020年的677萬噸，到2025年增長至950萬噸，其中國際貨郵運輸量目標是330萬噸。而航空貨郵周轉量目標則是從目前的240億噸公里增長到2025年的345億噸公里。其中國際貨郵周轉量要在2020年的172億噸公里基礎上增長到2025年的251億噸公里。
此外，《規劃》還提出要在2025年把中國目前排名全球前二十位的航空貨運樞紐機場從目前的三個增加到四個，並把航空公司貨郵周轉量全球排名前十位的企業從2020年的1家提升至2025年的5家。
在這些目標背後，也正是對此前長期以來國內航空業在客運業務一直保持高速發展的勢頭之下，對貨運業務重視程度不高，並且在關鍵時刻對供應鏈安全產生掣肘而帶來的危機感。
包括行業主管機構、航空公司在內的諸多方面人士在疫情之後的供應鏈危機中對國內航空貨運的發展進行了反思，普遍觀點認為國內全貨機數量不足，在市場上承運航空貨物的量以及通達範圍都比較有限。
目前國內規模最大的航空貨運企業順豐航空機隊規模也僅僅達到68架，較全球幾家大型航空貨運巨頭有明顯差距，因此未來的增長空間顯然是飛機製造商們的機會之所在。
相比於目前占據絕對市場優勢的波音而言，空客顯然更想複製其在客運市場後來居上的劇情，將貨機市場份額在未來一個時期內實現大幅度提升。
「對中國市場來說，A330P2F客改貨機的發展潛力非常大。中國目前運營着超過230架的現款A330ceo機型，這是很大的機源所在地，它們慢慢地會逐步進入客改貨市場。」徐崗在17日的專訪中對《華夏時報》記者表示，「中國的改裝成本、質量也非常有吸引力。中國有很多具備專業技術能力的公司，他們可以和補充型號合格證（STC）持有者就相關機型的客改貨合作進行磋商。」
在徐崗看來，中國對航空貨運有着強烈的市場需求，也具備成本優勢，天時地利人和，「我認為貨運市場會得到很好的發展。我相信，空客的客改貨機以及全新的A350F貨機產品也將在未來幾年裡大放異彩。」（來源：華夏時報 記者：王瀟雨）
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