鑽石舞台

文|陳梅希

編| 石 燦

很多滴滴司機，都有兩部手機。

一部用來接滴滴的訂單，另一部掛着其他平台。兩部手機一般並排放置在方向盤邊的手機支架上，消息閃爍時，他們不必低頭處理，騰出一隻手就能在眼前的屏幕上操作。

滴滴在出行行業一家獨大時，滴滴司機們不需要另一部手機。乘客都集中在這裡，意味着訂單也都集中在這裡，他們不需要做選擇題，即使對日益上漲的佣金有所不滿，也沒有選擇的餘地。

2021年7月4日，因存在信息安全問題，網信辦通知應用商店下架「滴滴出行」App，滴滴進入網絡安全審查期，並暫停新用戶註冊。根據滴滴發布的2021年全年財報，第三季度訂單量比第二季度減少2.1億單，第四季度繼續環比減少4900萬單。

將近一年時間過去後，美東時間2022年6月10日，滴滴在紐約證券交易所度過最後一個交易日，總市值停留在111億美元。

退市決定發生在5月23日晚間。滴滴召開臨時股東大會，計劃向美國證券交易委員會正式提交退市申請，整改完成前不再申請上市。按照規定，申請文件提交的10天後，滴滴的退市決定將正式生效。

一年的時間足以發生很多改變。當部分市場份額被其他平台蠶食，原本堅固的生態也開始產生鬆動的痕跡。鬆動，就從司機這部多出來的手機開始。

全面下架，意味着乘客們不能下載滴滴出行，也意味着司機們不能下載滴滴司機端。對於一個出行App而言，流失司機和流失乘客是互為因果，繼而惡性循環的事情。

在北京朝陽區工作的董先生，疫情前是滴滴快車的兼職司機，每周有一兩天利用下班時間出車。疫情開始後，出於安全考慮，他沒再接單，等去年底想重新開始出車時，才發現之前卸載掉的滴滴司機端裝不回來了。「我之前用的是蘋果手機嘛，不能裝。最近剛換安卓手機，就從不知道哪個小程序里找了個鏈接，還真的裝上了。」

這是董先生恢復出車的第二天，也是北京大部分區域恢復堂食的第二天，下班高峰的朝陽區陷在擁堵中，晚霞下，三環路的車流一動不動。他並不知道滴滴已經遞交退市申請表的消息，也沒有聽說滴滴安全審查即將結束的傳聞，即便我提起，他只是回應：「那我晚幾天再下，就不用自己找鏈接了。」

比起資本市場時刻關注的大新聞，司機們更關心自己能賺多少錢，平台給派多少單，滴滴要抽多少佣金，或者沒有車證被運管查到要罰多少錢。

司機關心的問題，成為各大平台爭奪存量司機的關鍵砝碼。

滴滴出行去年7月4日從各大平台下架，緊接着，美團宣布從7月14日到7月20日首次註冊美團打車的司機，將享受7日內訂單免佣金的福利。高德的動作幅度更大，直接宣布7-9月為暑期免傭季，在全國範圍內限時上線新司機免傭卡，並在不同城市分別上線分時段免傭、跑兩單免一單等活動。

圖源網絡

當時，網約車每單抽取的佣金普遍已在23%以上，對司機而言，免傭意味着大幅度提高收入，是其他平台爭奪新司機的主要手段。

產品被下架，新用戶註冊被暫停，使得滴滴在新司機入駐的問題上被束住手腳；但在存量司機的爭奪中，滴滴從來沒有放棄過防守。

2021年11月起，滴滴陸續在多個城市對部分司機實行保底計劃，以周為單位，只要每周在線時長≥40小時，就能獲得1500元的保底收入。（即符合在線時長條件，但接單收入不足1500元時，滴滴將補齊至1500元。）

一周保底1500，一個月保底6000，對於成熟的專職司機而言，扣除成本後，這個收入幾乎很難保障生活。因而，滴滴此舉被認為是在其他平台對司機的攻勢下，留住兼職司機，提高多平台接單司機在滴滴的在線時長。

這是被擺在明面上可以對外宣傳的防守策略，還有一些留住司機的手段處於灰色地帶，只在司機群體內部口耳相傳。

端午假期第一天，滴滴已經正式向紐交所提交退市申請表，按照流程，十天後就是滴滴正式退出美股的日子。我和同伴出門採購，在回家的路上討論滴滴，也討論高德地圖和美團打車，猜想着滴滴退市後出行行業的新局面。

司機是個20來歲的小伙子，一路上聽我們討論滴滴退市的事，一直沒吱聲。車快要開到終點的時候，我終於忍不住問他，沒有被其他平台用優惠條件挖走，選擇留在滴滴的原因是什麼？

司機抬頭看反光鏡，就當是和我互換過眼神了，接着開口：「想聽實話嗎？」他好像只是簡單地預設了一種懸念，因為預料到接下來的回答會出乎我們的判斷。還沒等我們答覆，他就已經接着講完他口中的實話：「實話就是，因為滴滴給報銷運管罰款。」

按照要求，開網約車需要同時擁有《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，違規者一旦被查到，將被處以10000元到30000元不等的罰款。截至2021年12月31日，各地共發放網約車駕駛員證394.8萬本、車輛運輸證155.8萬本，這個數字遠低於全國正在從事網約車服務的司機和車輛。

也就是說，一旦被查到，大部分網約車司機將面臨高額罰款，和這位司機一樣不想自己擔風險的人選擇留在滴滴。「要是被查到，一次就要罰一萬多。其他平台我之前也打聽過，只有滴滴是給全額報銷的。」

但對於滴滴越來越高的佣金，怨言同樣不少，拐過最後一個路口後，車停在小區門口，司機小哥沒有催我們下車的意思，他還在快速地算賬給我們聽。「我有時候會問乘客他付多少錢，一算就能算出來，現在差不多要（抽）30%。早上拼車的單子更厲害，拼到3個人一共付90多塊錢，我就拿50多塊錢。」但滴滴在司機、乘客端也做了優惠。

報銷罰款是秘而不宣的政策，卻是滴滴在不斷思辨的情況下留住網約車司機的重要手段。

網約車平台爭奪市場時大多都選擇燒錢。燒在用戶補貼上的錢在水面上，用戶第一時間就能感知；燒在司機爭奪和司機補貼上的錢，則是水下的暗潮，得過一段時間後，才能看到暗潮在水面上掀起的漣漪。

新平台和司機存在蜜月期，但平台的司機補貼不會是長效策略，時間一長，各種問題接踵而至，以至於干久了的老司機們大多會給出這樣的答案：「哪裡都一樣」。羊毛出在羊身上，是滴滴司機們跑出來的經驗，不僅乘客是這樣，司機也是如此。

謀生的勞動者，不喜歡講大詞。

資本故事裡時常被提及的護城河、用戶粘性、忠誠度，他們並不在意，擇木而棲才是勞動者最樸素的生存準則。哪個平台能接到更多單，賺到更多錢，少抽點佣金，多省一點心，他們就會涌去那裡。

佣金變多，單子變少，越來越多司機開始多平台接單。A平台免佣金的時段就卯足勁接A平台的單子，B平台有補貼政策的時候就接B平台的單子，非高峰期乾脆幾個平台都掛着，在車潮褪去的環線路，等待着接單提示音響起。

當前的網約車出行平台，主要可以分成三種模式。

第一種是中介型平台，即主要作為乘客和車主中間的信息媒介，匹配運力和用車需求。

滴滴出行是其中最典型的案例。平台居中，成為訂單中轉站，主要職能是派單和運力規劃，再從每一筆訂單中抽取一定比例的佣金。這是網約車行業最成熟，也最奏效的商業模式。

在這種模式中，司機既是提供工具的人，也是使用工具的人。佣金成為司機群體和平台間最主要的矛盾點，原因在於司機覺得自己提供了全部運力，卻被平台抽取大量佣金，是平台在「吸血」。

而抽傭規則並不完全透明，司機端獎勵、其他費用扣除、乘客端優惠等多重規則加持下，抽傭變成一個複雜的算術遊戲。司機端只能看到車費的實際入賬金額，不止一位滴滴司機曾向我詢問訂單的支付價格，用以計算平台的實際抽傭比例。

因為同時涉及到平台和司機的關鍵利益，抽傭問題不管在何種模式下都會存在，也成為後期各家平台在挖角司機過程中的主要手段。

滴滴順風車2018年起下架的14個月，正是嘀嗒順風車和哈囉順風車業務高速發展的窗口期。

嘀嗒順風車搭乘訂單量在2018年和2019年分別實現104.2%和270.5%的同比增長，年度訂單總量達到4820份和1.79億份；哈囉2019年上線順風車業務後，增速超130%，招股書數據顯示，2020年公司共完成9450萬次順風車服務，總交易額70億元，市場占比分別為38%和30%。

2021年，嘀嗒出行、哈囉出行、滴滴出行相繼遞交招股書，以謀求上市，然而只有滴滴完成了一次充滿憂愁的IPO。

順風車一項業務尚無法支撐起上市的野心。順風車之外，哈囉是滴滴在共享單車領域的最大對手，而嘀嗒則從2018年起努力與各地政府達成合作，試圖把出租車線上化作為順風車以外的第二大支柱業務。

第二種是供車型平台，在信息媒介之外，平台還承擔車輛供應者的角色。

入局網約車，幾乎是頭部車企的共同選擇。

過去，車企將汽車作為產品賣給用戶；新的出行業務中，車企將由汽車帶來的運載能力賣給用戶。汽車是出行業務的核心工具之一，同時也是汽車廠商的優勢資源，2017年起，國內汽車廠商蜂擁而至，網約車成為車企尋找模式創新時要講的重要故事。

2022年1到4月銷量排行前十的國產汽車廠商中，有9家都曾入局出行平台，唯一的例外比亞迪，此前一直與滴滴保持密切合作，並曾在2020年與滴滴聯合發布定製網約車比亞迪D1。

這七家出行平台中，長城汽車旗下的歐了出行已於2021年暫停服務，曹操出行、T3出行、如祺出行和享道出行則在滴滴下架期間表現搶眼。以曹操出行為例，根據七麥數據，曹操出行2021年7月下載量較前一月環比增長99%。同年9月，曹操出行CEO龔昕曾透露，過去三個月，曹操出行訂單量已翻倍。

根據網約車監管信息交互平台發布的4月份網約車行業運行基本情況，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行這四家背靠頭部車企的出行平台，訂單量均進入前10名。

供車型平台本質是一種「B to C」模式，因為平台背靠車企，大部分網約車營運車輛來自車企自身，司機只提供駕駛服務，因而平台對於車輛狀態、合規性、服務質量等問題的掌控性高於其他類型的平台。從交通運輸部公布的數據來看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的訂單合規率均位居前列，高於美團打車、滴滴出行、萬順打車等非車企平台。

由車企提供營運車輛，還間接加速了新能源車在網約車行業的普及。多個車企背景的出行平台都將「新能源」作為發展戰略之一，將旗下新生產的多款新能源車批量投入自營的網約車業務中。競爭是動態的，新能源車在網約車行業的普及，也在影響原本在其他平台開油車的司機們。

在有限行政策的城市，新能源汽車優勢明顯。董先生稱，部分網約車司機的車是租來的，租的時候新能源車要比油車貴。「像我這種兼職跑的沒必要換，專職司機天天跑，每個禮拜多跑一天一個月多掙不少錢，而且跑的成本也比油車便宜。」

但硬幣都有正反面，由車企直接供車的模式既提升了平台對運力的管控力，也在一定程度上限制了平台運力規模的擴張。

以如祺出行為例，投入網約車運營的均為廣汽集團旗下的新能源汽車，包括傳祺GE3、AION S、雷凌雙擎等車型，價格從13萬到25萬不等。即便以每輛15萬的均價計算，將1000輛車投入運營的車輛成本就高達1.5億，而1000輛車對於一座大城市而言遠遠不夠。業務擴張過程中，這類重資產平台勢必要付出更大的成本，承擔更多的風險，燒更多錢，輸更多血。

不是所有車企都願意承擔「B tO C」模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司機帶車加盟，前提是司機本人和私家車符合平台制定的條件。

第三種是聚合型平台，作為乘客和多個出行平台間的媒介，突出渠道屬性。聚合型平台在發展過程中，部分也會招募自己的司機，形成網約車的自營業務，局部複製中介型平台的盈利模式。

聚合型平台大多背靠大廠，是互聯網巨頭眾多業務中的一環。

例如百度地圖、騰訊地圖、阿里旗下的高德地圖，這三款在國內地圖服務領域份額領先的產品，均提供聚合型打車服務。站在用戶視角，打車需求和地圖查詢需求存在承接關係，用戶通過地圖產品查詢目的地，繼而分流到不同交通方式中，打車也是其中之一。因而網約車服務順理成章地成為地圖服務的延長場景，也是地圖產品重要的變現手段。

美團的加入，則是因為打車業務原本就在本地服務的範圍內，和外賣等業務有千絲萬縷的聯繫。海外市場，出行巨頭Uber和 Grab均在立足出行業務的同時，通過入局餐飲配送取得巨大的用戶規模和營收增長。美團屢次涉足出行業務，既是基於本地服務布局的主動出擊，也是一定程度的提前防守。

聚合型平台中，美團擁有自營的打車業務，騰訊地圖、高德地圖和百度地圖目前只作為單純的流量渠道，對接用戶側需求和各大打車平台。

不同公司對不同模式的選擇，展現出各自在出行業務中的優勢和訴求。例如車企大多選擇供車型平台，是因為自身擁有汽車資源；而互聯網巨頭們大多選擇做聚合型平台，是因為自身擁有渠道優勢。

未來，究竟是重資產輕渠道的模式更能靠體驗留住用戶，還是重渠道輕資產的模式更能快速達成規模增長，亦或者是將兩者平衡到何種狀態，現在判斷為時尚早。各家各走各家路，至少從當前的出行市場看，行業人士們愛談的「終局」還遙遠得很。

2018年前，滴滴打慣了勝仗。

先是在2015年合併快的打車，隨後又在2016年併購優步中國，很快，中國的網約車市場剩下滴滴一枝獨秀。更何況，在當年如火如荼的共享單車戰場，滴滴從2016年起參與ofo連續多輪融資，成為其最大股東。一時間，頗有要拿下整個出行市場的架勢。

但最強的對手退場後，滴滴卻迎來最大危機。

2018年，多起發生在用車過程中的惡性案件重創滴滴，導致當時利潤頗高的順風車業務下線14個月之久。這14個月，為滴滴帶回嘀嗒和哈囉兩個順風車業務最大對手。等到2021年終於上市，又因數據安全問題進入安全審查期，全面下架產品，暫停新用戶註冊。

過去，出行企業想搶奪市場份額，一定程度上需要等待滴滴給機會，但現在情況已經發生變化。無論在出行業務自身，還是在出行業務的上下游延長線上，滴滴都不再擁有「非我不可」的底氣。

站在新的起點，滴滴當然仍處於行業領先位置，70%的市場份額，換到任何其他行業，都是一個足夠有說服力的數字。

但反過來看，即便滴滴已經占據70%的市場份額，依然有200多個對手虎視眈眈，其中不乏阿里、百度、美團這樣的互聯網大廠，和廣汽、上汽、吉利這樣的老牌汽車廠商，正說明這一領域仍有爭奪的餘地。

根據交通運輸部公布的數據，截至2022年5月底，獲得網約車經營許可的平台共計274家，刨除64家180天內未傳輸訂單數據的平台，粗略估算共有210家平台近半年內仍有運營。

資本市場同樣熱鬧。根據IT桔子相關數據，過去一年，交通出行領域（不含汽車製造等）發生39筆投資事件。其中，曹操出行在不到兩個月時間完成兩次融資，金額超38億人民幣；T3出行拿到77億人民幣的A輪融資，投後估值高達400億人民幣；如祺出行同樣在一年內拿到兩輪融資，最新估值升至80億人民幣。

地域是出行行業另一個有意思的話題。

2022年3月，全國範圍內單月訂單量超過30萬單的平台共計18個，刺蝟公社對其總部所在地進行統計後發現，這18家公司分布在10個不同省份（包括直轄市、自治區）。僅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小豬出行、美團打車、首汽約車、神州專車、陽光出行等6大平台，除神州專車和陽光出行外，其他四家都在單月訂單量前十的榜單中。

來自其他地域的力量同樣不容小覷，位於南京的T3出行，位於杭州的曹操出行，位於廣州的享道出行，過去一年裡，無論從融資情況，還是訂單增速，都足以給頭部出行公司製造壓力。

值得關注的是，除北京外，出行平台扎堆的並不是上海廣州或深圳，而是杭州，它同時擁有曹操出行、藍道出行、攜華出行三家單月訂單量超30萬的出行公司。地理位置間接影響着新銳出行公司的人員構成，例如曹操出行有大量從阿里跳槽來的員工，和原本的吉利系、從競爭對手那裡挖來的滴滴系，同為員工的主要來源。

出行公司自身的地域性，也在影響不同地區的競爭版圖。

很多平台在發展早期，都會以所在地為業務核心區，並逐漸擴展到周邊城市，逐步吃掉頭部平台的市場份額。例如背靠廣汽和騰訊的如祺出行，率先在廣州開始運營，隨後又擴展到佛山、珠海、東莞、深圳等廣東省內城市，並將覆蓋大灣區出行市場作為發展初期的核心戰略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大灣區，在長沙投入2500輛營運車輛，將主戰場延展到珠三角以外。

新興平台中，類似的案例還有很多。廣東之於如祺出行，正如重慶之於招招出行，湖北之於風韻出行，福建之於幫邦行。

新的出行戰役中，這些根植於天南海北的地域性出行公司，將憑藉強勢的本地滲透能力，對出行巨頭們形成挑戰。

滴滴和其他出行平台間存在對司機和乘客的競爭關係，相較之下，滴滴和聚合性平台的關係更為微妙。現階段，在高德地圖和百度地圖的打車服務中，都可以打到滴滴的車，換言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用戶，也可能是滴滴在外部的重要渠道。

但微妙的平衡隨時可能會被打破。同為聚合型平台的美團打車，擁有自營的網約車服務，儘管接入了首汽、陽光出行、曹操出行等多個第三方平台，但滴滴已不在可選車輛列表內。未來，高德地圖、百度地圖、騰訊地圖會不會不甘心只做渠道，轉而和美團一樣搭建自己的網約車業務？到時候，作為競爭對手的滴滴，還能否出現在這些渠道的列表之中？

另一個看點在百度。

百度旗下的智能汽車公司品牌集度已於近日公布首款概念車，並預計在2023年開始接受預定。上個月，百度剛剛將地圖業務調整到IDG（智能駕駛事業群），以更好地打通相關資源，支撐戰略目標。理論上，如果將出行業務作為商業化的重要領域，百度將在不久後具備打通聚合型平台和供車型平台的能力。——自己定製網約車，在自己的地圖場景中提供服務，派單給自己的司機。

揣測再多，都不如拭目以待。對滴滴來說，競爭不一定是件壞事，從美股退市，是一個階段的終點，也是下一階段起點。競爭使得出行行業變得更為豐富。

一方面，參「戰」者的多元背景，讓出行業務從單一場景的需求匹配，向上向下延展到更複雜的出行生態，涵蓋汽車製造、智能駕駛、生活服務等多元業務；另一方面，我們可以期待出行企業間的競爭，能觸及更多具有社會價值的議題，例如車路協同、節能減排和智慧城市。

這一次，我們當然希望不止是重演一遍燒錢大戰。