鑽石舞台

作者| 宇多田

出品| 虎嗅科技組

封面來自視覺中國

註：在這裡再說一下定義，「自動駕駛」在國內指代範圍相當廣泛。所以題目的「無人駕駛」其實主要指L4級以上而高階自動駕駛技術公司，特別是Robotaxi無人出租車、幹線物流無人駕駛卡車等追求公開道路L4以上自動駕駛能力的企業。

上周五，L4級自動駕駛卡車公司圖森未來，與美國政府達成的幾項協議，引起了國內產業內一定範圍的騷動。而我們判斷，這股涌動的暗流將會持續更長時間。

根據彭博提供的信息，這項協議顯示，美國將會對圖森實施一定程度的「技術監管」——限制圖森中國辦事處訪問美國地區自動駕駛卡車業務的源代碼與算法。

此外，公司內部兩名與新浪相關的董事會成員被要求任期結束後離職，同時將成立安全委員會，定期向相關部門報告。

圖片來自彭博

其實一年前，我們就曾獲知圖森大部分核心團隊已遷至美國，最大的原因是其主營業務——幹線物流的測試主陣地是美國高速公路，在國內沒有任何幹線物流業務；至於是否像彭博說的一樣在國內保留了「港口業務」，還存在異議。

另外在2021年年底，曾有圖森與北汽福田聯合造車的傳言流出，但具體細節此後再無任何披露。

關於圖森的介紹，官網是這樣說的，它是一家全球科技公司，總部位於美國，並在其他幾個國家，包括中國在內有運營處。所以單純定義它是中國企業，已經不再準確。

事實上，這件事並非關乎一家自動駕駛公司的命運和未來戰略決策。它釋放出了的諸多信號，需要整個產業去做多維思考：

首先，從源頭來看，自動駕駛技術是從硅谷誕生的，Waymo和Cruise等大廠旗下的自動駕駛公司毫無疑問長期處於第一梯隊，因此相關背景的人才歸國或進大廠、或創業後，也變得炙手可熱；

而國內大多數高階自動駕駛公司（這裡指的是L4以上以Robotaxi為商業化路線），無論是黃埔軍校百度，還是小馬、文遠、AutoX等創業公司，都曾以在中美建立研發中心，擁有加州相關測試牌照為榮。

不過這些L4企業與圖森的不同之處是，後者是總部在美國的全球企業，前者都是總部位於國內的自動駕駛公司。

直到本月發布的2021年加州DMV自動駕駛路測報告上，在路測里程數等方面突飛猛進的中國公司身影就占了8個。

圖片來自蓋世汽車

因此，總部都在國內，擁有中外兩地測試與研發重心的中國自動駕駛公司們，是否會面對同樣的狀況？

「數據安全、數據與算法歸屬權」在兩地的劃分與處理，是否將是接下來無人駕駛公司一定要面對的挑戰？

未來這個產業里技術人才的招聘方式、來源，是否會有顯著變化？

此外，2021年12月，估值超過50億美元的小馬智行，為何退出加州全無人駕駛測試牌照名單？即便有因車禍事故才退出之嫌，但相關因素必應考慮。

這些都需要綜合思考。

其次，從技術角度來看，實際上國內國外的道路狀況與安全法規很不一樣，這在過去幾年在產業內幾乎達成了共識。因此，企業對自動駕駛系統的優化和迭代，以及車輛在國內的商業化落地情況，其實並不會受到巨大影響；只是由於在兩地運營，系統數據安全層面的顧慮的確更大。

另外，殘酷一點兒說，自動駕駛技術在過去5年裡，並沒有獲得突破性提升。

即便大家都推出了有安全員的無人出租車，其實對普通人來說，體感在一次乘坐後，此後並沒有太多驚喜。一位在車廠和Robotaxi公司都工作過的工程師認同這一觀點，他覺得技術水平並沒有得到本質提升，甚至有新勢力車廠綜合技術水平沒比robotaxi差。

沒突破，技術原因便不會影響在哪兒做商業化落地更好。

因此，也許在5年前，加州地區對自動駕駛技術的開放性，吸引了諸多公司欣然前往，各家的車擦肩而過相視一笑；

那麼在5年後的今天，隨着國內慢慢敞開大門，東部一線城市與各地示範區向車廠早已向自動駕駛公司開放（當然，占地盤、走過場等等問題這裡忽略不計），國內複雜的道路條件與層出不窮的Corner Case，對於自動駕駛公司來說，是更大也更好的挑戰。

第三，那麼問題來了，這個看似不大的事件，到底對自動駕駛產業會產生什麼更為重要的影響？答案是，存活方式。

換句話說，它給了大家更加清晰可尋的上市指導方案。

非常明顯，在2021年4月圖森未來上市成功後，幾乎給了整個看不到頭的高階自動駕駛產業（L4以上）注入最有效的興奮劑。「赴美上市」不僅是創業公司們在不斷燒錢基礎上持續求存的一盞明燈，也是讓資本們看到退出有戲便再次加碼的大魚。

圖森2021年4月成功上市，同類L4級自動駕駛卡車公司智加科技與贏徹科技，前者在4月成功融資2.2億美元；後者在8月完成B輪融資2.7億美元。此外，包括他們，多家高階自動駕駛公司在2020年上旬公開談論上市，並持有上市計劃。

但最終，在滴滴事件後，希望通過SPAC紐交所上市的智加科技在2011年11月也按下暫停鍵。所有自動駕駛企業不再公開談論上市，「千輛落地、造車、開闢幹線物流賽道」這類圈外人才會相信的公關稿開始頻繁流入市場。

而現在的圖森事件，可能就是那把讓現實板上釘釘的錘子。

虎嗅根據企名片上融資與工商信息獲得，無獨有偶，無論是小馬、文遠這類Robotaxi公司，還是贏徹、智加科技等高階自動駕駛卡車公司，都採用了VIE架構。甚至一位產業人士表示，無人車產業里80%公司應該都是採用了VIE架構。

這一架構，對於了解境外上市的人來說應該比較熟悉。它可以被稱為「協議控制」，簡單來說就是外國投資者通過一些協議來控制境內運營實體，無需收購這個實體股權而獲得經濟利益的投資結構。

圖片來自知乎Airnee

這一架構由2000新浪赴美上市時首次創立，得到中外認可後，便被赴境外上市的中國公司廣泛借鑑，如今阿里、騰訊以及百度等在美國和中國香港上市的企業，都是採用這一架構。

很顯然，中國無人駕駛公司赴美上市被暫停，如果不修改VIE架構，那麼赴港上市就可能是一個最大可能的選擇。但一位投資人告訴虎嗅，選擇中國香港還是科創板上市需要考慮的維度很複雜：

譬如中國香港會「好上」一些，但從交易量和交易活躍度來看，跟美國完全不能比，企業和投資人必然要承擔一些「損耗」。此外，港股給的估值普遍都不高，因此股東也要綜合考慮預期回報。

「香港（投資人）風格偏傳統，如果你有營收有利潤，估值相對應會給的更高一點點。但沒收入沒利潤還要持續燒錢的還要有高估值…這些無人駕駛公司（特指robotaxi企業）的顯著特徵，在港股可能會到一些挑戰。」

他認為，從目前來看，除了中國香港交易所2018年推出地18A章允許未有收入的生物科技公司上市以來（已經有超過40家生物醫療公司通過此途徑登錄港股），目前對於自動駕駛技術公司，特別是走Robotaxi模式且持續虧損的企業，沒有明確的相關指示。

但相比「容易一些」的中國香港，在內地科創板上市考慮的因素自然更多。首當其衝便是拆VIE架構。

據一位產業消息人士向虎嗅透露，包括文遠知行在內的中國Robotaxi公司部分已經在拆除VIE架構。

上海市新閔律師事務所高級合伙人莊帆律師告訴虎嗅，拆除VIE架構有多種方式。如果創始人能夠與投資人達成一致，則可以採用相對簡單的方式，即投資人將持有的離岸公司的股票按照約定的低價轉讓給創始人，同時投資人在國內公司按照註冊資本的價格認購股權（通常公司註冊資本不高），創始人再與投資人之間簽署稅費補償協議。這種方式下幾個月時間就能完成拆除。

VIE架構下公司的股東有境外投資人和境內投資人，如果是境內投資人，需要申請ODI（境外直接投資）才能完成出境投資。如果拆VIE過程中，投資人要求在國內公司還原當時的投資成本，則創始人和公司需要籌措巨額資金以回購投資人在離岸公司的股票，投資人再使用獲得的回購資金對國內公司進行增資。

如果公司股東存在外資，則意味着國內公司為中外合資企業，需要面臨更為嚴格的工商登記核驗手續，整個時間就會較長，根據以往的經驗來看，整個周期可能需要半年甚至更久。

譬如，據一位產業人士向虎嗅透露，一家自動駕駛技術公司2020年決定拆除VIE架構，中間差不多經歷了1年時間。

「這裡面會涉及到大大小小股東之間的利益訴求，其實協調的時間會比較多。譬如怎麼把估值抹平，也會出現『回購』問題。

除了股東角度，企業創始人之間可能也會有矛盾衝突，譬如海外業務未來怎麼開展等等。戰略投資者與產業投資者，國資與海外基金……各方利益和限制都非常不一樣。」

實際上，除了拆除VIE架構耗費的時間與遭遇可能的動盪（畢竟很多企業拆着拆着就死了），公司接下來還將迎來一波新的「硬仗」：做股改後要做一系列整頓，還有上市輔導期以及排隊時間，至少要消耗1~2年時間。

「排隊時間差不多要1年。從現在拆到兩年內上市，都已經算是快的了。」莊帆律師認為。

不過，從估值來看，投資人士認為，科創板顯然給的比美國和中國香港都要高。而且如果定位「前沿科技」，可能會有國家政策的傾斜。這對於需要上市續命的高階自動駕駛公司是個好事情。

但是，在無人駕駛出租車落地真實情況逐漸明朗的背景下，一方面科創板能否接納全部Robotaxi公司，譬如非頭部企業，還存有很大的疑問；

另一方面，在拆VIE到上市期間，從融資角度來看，幾年來市場逐漸被充分教育，國內資本是否能給高階自動駕駛企業的業務形態以充分信任和樂觀預期，如果沒有政策導向的加持，仍存在太多不確定性。

「自動駕駛圈兩三個月，事情可能就會大變樣，更不用說兩年多時間裡到底會發生什麼不可預知的問題。這段時間，肯定會有很多公司被耗死，也有可能新的公司抓住機會上來，但也會有國內資本抓住機會進一波。」 一位業內人士告訴虎嗅，對於中國這些高階自動駕駛技術人才，真正的挑戰才剛剛開始。

「這其實本質上，非常考驗企業創始人當初的戰略眼光和長遠決策。在這個角度上，究竟是非技術背景的管理者看的更清楚，還是技術創業者更勝一籌，很難判斷。」

但無論如何，我還是堅持在《天才、忽悠與炮灰》這篇文章里的那句話：自動駕駛技術人才，無論在哪裡，都是中國自動駕駛產業最寶貴的資產。

而中國多元化發展（甚至亂相頻出）的自動駕駛產業，以及我多次吐槽的混亂資本局，某種程度上，反過來看，其實也給予了自動駕駛技術人才更包容的環境和更充滿誘惑的市場空間。

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